Esta es una prueba peculiar, y no sólo por los coches participantes, que son peculiares, sino por ser la primera vez que se realiza con dos simultáneamente (porque uno de ellos, evidentemente, no iba conducido por mí), y porque el conductor de dicha segunda unidad participa a continuación como relator del recorrido. Francisco ya se había comunicado conmigo, desde hace tiempo, para ofrecerme su Lexus GS 450h ligeramente “tuneado” en el aspecto técnico para realizar una prueba con él. Le estuve dando largas al asunto no porque coche no tenga interés, que lo tiene, sino porque, al pertenecer a un segmento de coches de lujo, su economía de consumo queda difuminada por su precio de compra. Luego resultó que el amigo Francisco lo había comprado de segunda mano, con lo cual amortiguó de modo notable dicho impacto, y ahora puede pasearse con un cochazo lujoso y muy prestacional, que además consume proporcionalmente muy poco, respecto a su empaque.

Pero había llegado el momento de probar el híbrido teóricamente más evolucionado (aunque a G.M. y Opel no les guste que se llame así), que es el Opel Ampera (o Chevrolet Volt), y unas semanas antes recibí la última comunicación de Francisco recordándome su oferta. Y entonces se me ocurrió la idea: ¿por qué no probar los dos coches simultáneamente? A través de sus mensajes, tenía claro que Francisco era un buen conocedor del automóvil en general y de los híbridos y eléctricos en particular; así que lo ideal era que él condujese su coche, que lo tendría bien por la mano, mientras que yo probaba el Ampera, que era el objetivo fundamental de la prueba. Así que, conociendo de antemano la semana en la que iba a disponer del Opel, nos pusimos de acuerdo en que el sábado de madrugada nos venía bien a los dos, y tras enviarle un “latazo” de correo explicándole los “intríngulis” de la prueba, nos encontramos en la estación de servicio de salida, para proceder a los oportunos repostajes iniciales, e iniciar nuestro periplo.

Opel Ampera

Y puesto que se había comprometido a participar no sólo como chófer y propietario de uno de los coches, sino también como redactor, paso a cederle la palabra. Y luego ya complementaré los detalles que faltan para que la prueba tenga el contenido habitual, amén del “plus” aportado por alguien que hace el recorrido, y al volante, por primera vez. Así que, a partir de aquí, empieza el relato de mi coequipier.

Octubre de 2012: Lexus GS-450h vs Opel Ampera

Motivación

Tratar de demostrar que la hibridación gasolina/eléctrico no tiene porqué resultar únicamente beneficiosa para el consumo en ciudad (al menos en este tipo de vehículo). Tras un tiempo leyendo su “blog”, contacté con Arturo que, desde el principio, se mostró amablemente dispuesto a estudiar la realización de su primera prueba de consumo con un híbrido prestacional, acompañado de un lector al que –hasta ese momento- no conocía de nada.

Organización de la prueba

En manos de Arturo, impecable, metódico, experto y, como la perfecta coordinación y finalización de la prueba indica, eficiente, muy eficiente.

Formato de la prueba

Creo que por primera vez, al menos desde su etapa en km77, se iba a realizar una prueba de conducción en tándem, Arturo con un Opel Ampera y yo siguiéndole con un GS híbrido, así durante 5 horas, casi la mitad por la noche.

Opel Ampera. Repostaje en la gasolina de BP

El coche

Lexus GS450h del año 2008, segunda versión híbrida del GS, con pocos cambios respecto a la del 2006 y ninguno destacable relacionado con la parte híbrida. Seguro que Arturo lo describe mucho mejor que yo, pero a grandes rasgos, hablamos de tecnología Toyota de hibridación pionera en su segmento.

Configuración del coche

Con el fin de minimizar la sobre-refrigeración del motor, el Lexus de la prueba equipa un sistema de regulación del flujo de aire frente al radiador, mediante lamas de apertura variable “ECO-FLAPSHV” (http://www.rescatandoenergía.es), siendo todo lo demás de serie y con casi 100.000 Km a sus espaldas. Con la “palanca del cambio” CVT en modo “secuencial” en “6ª” durante toda la ruta, se seleccionó el modelo de conducción “Hybrid Power”, de mayor prestación gracias a un mayor apoyo eléctrico. Se rellena el depósito de Gasolina 95 de BP. Aire acondicionado apagado, aunque estuve dudando hasta el último segundo si encenderlo (en condiciones de temperaturas exteriores bajas, podría mejorar el consumo en carretera).

El “rival”

El Opel Ampera parece una idea muy interesante, pero actualmente, a un precio difícil de justificar. Un placer compartir con Arturo su primera prueba de consumo con un “eléctrico” y de batirme con un vehículo que creo señala un camino de gran futuro.
Interior del Opel Ampera

Estilo de conducción

“Despacio que llevo prisa”. Con un coche más potente no cuesta seguirle el ritmo a Arturo y es un verdadero placer verle trazar curvas con tiralíneas. Para una mejor eficiencia con el híbrido, a la salida de las curvas en subida se aplica una fuerte aceleración instantánea tirando de batería, recargándola después a medio gas, llaneando y tratando de no apagar el motor de combustión. Frenos usados en modo regeneración siempre que resultase posible (casi siempre). Durante la ruta y aplicando este estilo de conducción, conseguí saturar la carga de la batería en una ocasión, disponiendo además de trato preferencial eléctrico en tres o cuatro ocasiones más. Excepto en la circunvalación de Talavera, en toda la prueba creo que no llegué a bajar más de una raya la carga estándar de la batería (lástima no disponer de impulsión eléctrica asistida por “GPS” o por “mi mano”, como en algún otro modelo híbrido de la competencia).

En general el ritmo bastante rápido, aunque en algunos puntos yo hubiera apretado un poco más (e igual el Ampera se hubiera quedado “seco” antes de llegar al destino…). Más C-15 de las habituales limpiando los cristales de vaho y rocío en medio de la carretera y algún que otro camión difícil de adelantar.

El tiempo atmosférico

Más importante para el consumo en los híbridos de lo habitual en los combustión, milagrosamente sin lluvia y con temperaturas máximas de 10º y mínimas de 4º. Típico de Octubre y de las horas del día usadas.

La ruta

Tenía una idea de por dónde iba y cómo era, y las expectativas eran altas, circulando mayormente por carreteras completamente desconocidas para mí.

Prueba Opel Ampera y Lexus GS

La verdad es que tras conocerla, ha superado mis expectativas, siendo a la vez preciosa (aunque lamentablemente no puedes disfrutarla en todo su esplendor), variada (carretera, pueblos, autopista), exigente (incluso a ritmo “normal”) y bajo mi punto de vista “perfecta” para un recorrido de consumo medio fuera de la urbe. Este es su perfil aproximado:

Gráfica altitud

Sobre los resultados

Me ha resultado complicado encontrar datos de vehículos comparables en las tablas de Arturo. Lo único interesante es que, en Abril de 2010, Arturo (cuando tenía la buena –pero cansada- costumbre de responder a los comentarios en las entradas del blog), publicó el siguiente comentario: “Hoy, pasando a la gasolina, puedo citar el Lexus LS 600h L President, un tracción integral híbrido con un 5.0 V8 de gasolina, que unido a la tracción eléctrica, le propulsa con 445 CV. Pues bien, este “angelito” de dos toneladas y media se conformó con 10,91 l/100 km de gasolina, a un muy estimable promedio de 106,4 km/h. Sirva como referencia que otro coche de la misma marca, el GS 300 3.0 de 6 cilindros consumió casi lo mismo: 10,69 l/100 km, cuando la diferencia de tamaño, peso y tracción entre ambos es notable. Y para poner todavía más de relieve el mérito del híbrido de Lexus, ahí van los resultados de otras tres grande berlinas con tracción integral, todas ellas del grupo VAG, en la versión anterior a las actualmente comercializadas: el Audi S8 (bastidor y carrocería de aluminio) 4.2 V8 se bebió 11,67 l/100 km; el Audi A8, de similar motor y estructura, subió a 12,22 l/100 km, mientras que el VW Phaeton 6.0 W-12, ya con 2.400 kilos frente a las dos toneladas escasas de los Audi, se echó para el cuerpo 13,42 l/100 km”.

Conclusión

Positiva y apoyando el motivo de la prueba. “Pese al cambio CVT, a los 6 cilindros, a los 3 litros largos de cilindrada, etc,” el GS híbrido consume poco más que un gasolina de inferior prestación y peso… (y con cambios más eficientes) y los diesel no están tan lejos…. Destacar que el nuevo GS híbrido declara casi 2 litros menos de consumo que el GS de esta prueba, lo que seguramente animará los comentarios a esta entrada del blog… Arturo necesitamos que nos saques de dudas…

Interior Lexus GS

El consumo del Ampera decepciona un poco para la tecnología que posee, pero lo cierto es que, en esta distancia, está un poco fuera de su rango. Mejorará en próximos modelos…

La experiencia

¿Cuándo es la próxima?

Arturo

Un referente en el periodismo del motor, un amigo cercano y metódico y un libro abierto. Gracias por ofrecerme la posibilidad de conocerte y compartir nuestra pasión por la eficiencia. Espero que sigas escribiendo muchos años. Es un placer aprender con cada una de tus entradas en el “blog”.

Repostaje Lexus GS.

Por cierto, Arturo, creo que pocos “profesionales de la carretera” circulan hoy en día al ritmo de esta prueba.

Y de nuevo me toca a mí; creo que lo primero es acabar de centrar, sin meterme en demasiados charcos y dentro de lo que sé, la personalidad tecnológica de cada uno de los dos coches. En cuanto al Lexus, se mantiene en la línea Synergy Drive que el grupo Toyota utiliza para sus híbridos en paralelo, sean el Yaris, el Prius o los Lexus. La diferencia es que en los Lexus de propulsión trasera (el CT-200h es un Prius disfrazado) se sustituye el variador continuo de tipo epicicloidal por uno de poleas con puntos fijos: seis en este caso y ocho en los más modernos, como el nuevo LS-600h que acabo de probar en su presentación al Sur de Francia. Y en cuanto a baterías, los híbridos de este grupo siguen fieles a las de níquel e hidruro metálico, con la excepción del Prius “plug-in”, que se ha pasado a la de ion-litio.

Lexus GS 450h

Por su parte, el Ampera la lleva de ion-litio, pero su tracción es siempre a través de los motores eléctricos, ya que lleva dos: el de tracción, alimentado exclusivamente por la batería buena parte del tiempo, y el otro, que a su vez es generador, y que trabaja tanto para recargar la batería como, cuando se exige plena potencia, enviando corriente que se une a la de la batería para conseguir en el de tracción los 150 CV de potencia máxima. Lo que ocurre es que, como el generador es capaz de entregar 75 CV (aunque el motor térmico puede dar un máximo de 85 CV), de la batería sólo salen los otros 75 CV. Parece ser que en el grupo Toyota, para los altos amperajes que requieren las potencias eléctricas utilizadas (200 CV en este 450h y 225 CV en el nuevo 600h), se confía más, al menos de momento, en las baterías de níquel e hidruro.

Opel Ampera

Pero la mayor diferencia reside en las autonomías; en el caso de los coches del grupo Toyota, incluso aunque sean “enchufables”, la autonomía puramente eléctrica es muy restringida, exclusivamente para recorridos muy cortos: cruzar zonas urbanas que requieran máximo silencio, que estén muy contaminadas, o cosas así. El resto del tiempo funcionan en plan híbrido, y según sea la ciudad en cuestión (porque esto se aplica básicamente a zonas urbanas), el porcentaje de utilización de una u otra propulsión varía de forma muy notable. En el caso del Ampera pretende ser, y en muchos casos lo es, exclusivamente eléctrico para utilización cotidiana en días laborables, con una autonomía que optimistamente se publicita como de “hasta 80 km (o sea, 50 millas)”, y en la práctica no suele llegar a 60 km (35 millas).

Opel Ampera. Conexión para carga

Y ahora viene el conflicto de su denominación: GM y Opel se enrocan en considerarlo un “eléctrico” de autonomía “suplementada” (traducción “a ojo” del “extended” inglés) a base del apoyo de un motor térmico; y eso es cierto durante la mencionada utilización urbana que no incluya muchos atascos, ni una residencia a más de 20/25 km del lugar de trabajo, ni otros recorridos alternativos durante la jornada. Salvo, claro está, que en el lugar de trabajo se disponga de un punto de recarga. Y ahora entramos en la discusión casi filosófica de que, si consideramos que su utilización básica es ésta, ¿qué sentido tiene una berlina de cuatro amplias plazas, cuatro metro y medio de longitud y tonelada y tres cuartos de peso? Porque en su utilización como coche para viaje en carretera, requiere una conducción bastante especial, como veremos más adelante.

Opel Ampera. Interior, mados en el volante. Consola central.

En último término, teniendo en cuenta que la posible autonomía con gasolina viene a ser prácticamente diez veces superior a la disponible con la batería, ¿cuál de los dos sistemas “suplementa” al otro? Porque lo que normalmente se entiende como suplemento es algo más pequeño que, en casos de necesidad, se añade a algo más grande. En el caso del Ampera se juega con el concepto de suplementar durante más o menos días de la semana, más que con el del kilometraje recorrido con una u otra energía: eléctrica tomada de la red durante la recarga, o también eléctrica, pero suministrada por el motor térmico a través del generador.

En fin, cada coche es como es, y aquí ofrecemos los datos básicos que afectan a su capacidad de propulsión, a sus prestaciones y en consecuencia, a su consumo:

Opel Ampera:

Motor: 1.398 cc; 86 CV a 4.800 rpm; 12,8 m.kg a 4.250 rpm.

Eléctrico: 150 CV a 5.000 rpm; 37,7 m.kg de 250 a 2.800 rpm.

Transmisión: tracción eléctrica, sin conexión mecánica entre motor térmico y ruedas.

Neumáticos: 215/55-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,50/1,79/1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.735 kg.

Velocidad máxima: 161 km/h.

Consumo extra-urbano: 1,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 27 g/km.

Opel Ampera. Vista posterior. Rojo

Lexus GS 450h:

Motor: 3.456 cc; 296 CV a 6.400 rpm; 37,5 m.kg a 4.800 rpm.

Eléctrico: 200 CV de 5.600 a 13.000 rpm; 33,4 m.kg de 0 a 4.300 rpm.

Combinado: 345 CV.

Transmisión: Variador continuo, con seis puntos fijos.

Neumáticos: 245/40-18.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,83/1,82/1,43 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.940 kg.

Velocidad máxima: 250 km/h.

Consumo extra-urbano: 7,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 186 g/km.

Lexus GS 450h. Vista posterior.

Como puede verse, los datos de homologación resultan, no digamos engañosos, pero sí difícilmente comparables, si queremos ser honrados. En el caso del Lexus, híbrido puro, todo lo que consume ha salido, antes o después, de la gasolina; y como su autonomía por baterías es limitada, para cuando acaba el ciclo urbano y entra en el extraurbano, ya ha agotado en buena parte su reserva eléctrica y tiene que funcionar parcialmente con el motor térmico. De ahí un consumo de 7,2 l/100 km en extraurbano, que sigue siendo magnífico para un coche que roza las dos toneladas de peso. Por el contrario, y dado que, según tengo entendido, el ciclo de los eléctricos se realiza empezando con la batería cargada tope, o casi, en ciclo urbano prácticamente no contaminan nada. Y para el extraurbano todavía les queda más que sobrada capacidad en la batería para no precisar más que pequeños aportes del motor térmico; y de ahí salen esos asombrosos 1,3 l/100 km en extraurbano, y los no menos notables 27 gramos de emisiones en combinado.

Pero todo ello es a cuenta de lo que haya contaminado la central eléctrica con cuya electricidad se recargó; y allí no se produjo solamente la energía utilizada para la impulsión, detalle que con frecuencia se olvida. En la central se generó también la energía eléctrica que luego se dispersó en calor en los cables de transporte (en ocasiones cientos y cientos de kilómetros), en los transformadores para primero subir y luego bajar el voltaje de dicho transporte, y en el propio proceso de carga de la batería, que se calienta durante el mismo, y tanto más cuanto más rápido sea. Al final, la energía disponible es la que hay en la batería una vez que se ha enfriado después del proceso de recarga. Resumen de todo lo anterior: comparar la contaminación y los consumos de uno u otro tipo de vehículo no sirve de nada mientras se utilicen los ciclos de homologación actuales, aunque para los eléctricos estén ligeramente modificados. El Ampera lo recargué, con períodos de descanso de unos diez a quince minutos para que la batería tuviese tiempo para enfriarse, tres o cuatro veces, mientras le hacía la habitual revisión de presiones de ruedas, niveles de fluidos, limpieza de cristales, sintonizado de emisoras de radio, etc. etc.

Opel Ampera. Plataforma

Llega el momento de hablar de los estilos de conducción: respecto al Lexus, ya ha sido suficientemente explícito su conductor; en cuanto al Ampera, yo procuré aplicar unas tácticas más o menos similares. Como ya se explicó aquí en la reciente prueba del Honda CR-Z híbrido, los distintos modos de empleo que te ofrece el coche no dejan de ser un sustituto o, si se prefiere, una simplificación de lo que puedes hacer con el pedal del acelerador. A condición, por supuesto, de que pretendas en todos los casos mantener el mismo ritmo de marcha; porque hacerte economizar en “Eco” a base de que cuando pises la propulsión no sea la misma, y pierdas tiempo, es trampa. Así que lo que yo hice, como casi siempre en estos casos, es ir en “Normal” (o la denominación equivalente), y decidir, a base del uso del pedal, el ritmo a mantener. Que, en el caso de este tipo de coches, y más circulando dos en caravana, siempre tiende a ser algo más pausado que con un coche normal de motor térmico viajando solo. Es lo mismo que ocurre con los de transmisión automática clásica: siempre acabas yendo un poco más despacio; y lo mismo ocurre con los descapotables, si los llevas abiertos.

Lo que ya es diferente, en el Ampera, son los modos de propulsión, al margen de los de conducción: aparte del modo combinado, que básicamente es eléctrico, tirando de la batería mientras ésta tenga suficiente carga y no se exija demasiado, obligando a que entre también la impulsión eléctrica suplementaria generada por el motor térmico, hay otros dos. Uno, de funcionamiento eléctrico puro, para máximo silencio y nula contaminación; y otro al revés: procurando ahorrar al máximo la reserva de energía en la batería, y trabajando básicamente con los 75 CV que es capaz de entregar el generador, impulsado a su vez por los hasta 85 CV del motor térmico. Salvo, también en este caso, que se pise tan a fondo que no sea suficiente con esos 75 CV, y entonces entra en acción un apoyo sacado de la batería.

Como ya dije, recargué la batería la tarde anterior hasta llenarla como a una oca para hacer foie-gras, y antes de cubrir los 3 km que hay del punto de trabajo a mi garaje, lo puse ya en modo térmico. Y otro tanto para los 7 km que, a la noche siguiente (todavía ni siquiera madrugada), hay de mi casa a la estación de servicio. Allí reunimos los dos coches, repostamos meticulosamente a tope de gasolina en ambos casos, y emprendimos la marcha. Yo seguí en modo térmico; la reserva de autonomía eléctrica había bajado de 54 a 51 km, en los dos recorridos anteriores (la arrancada en frío y la rampa de salida del garaje se cobraron su tributo). Y lo de los 54 km de autonomía, tras haber cargado la batería de forma obsesiva, es señal de que el sistema guarda en memoria el consumo medio de no se sabe cuántos kilómetros anteriores, y marca la autonomía en función de ello; ya marcaba poco más de 50 km cuando me entregaron el coche por la mañana. Por ello, los 80 km de posible autonomía corresponden a una utilización muy “light”.

Opel Ampera. Batería de ion litio

Mi planteamiento era considerar a la propulsión eléctrica como suplemento de la térmica, teniendo en cuenta que teníamos 504 km por delante; probablemente haciéndolo al revés el resultado sería el mismo, pero de cara a quedarse tirado en carretera es distinto. Lo de la autonomía térmica, pese a los cálculos del ordenador, es muy aleatorio; cuando el depósito dice “basta”, el motor se para. Por el contrario, la autonomía eléctrica se calcula mucho mejor, y además vas perdiendo eficiencia, pero el coche sigue andando. Consumiendo toda la gasolina primero, estaba seguro de que, ya en la N.V, siempre iba a tener autonomía eléctrica más que sobrada para llegar a la próxima estación de servicio; a la inversa, la cosa ya no hubiese estado tan clara.

Seguiremos con esto, pero vamos a comunicar los resultados finales:

Opel Ampera: Consumo: 7,05 l/100 km. Promedio: 100,5 km/h.

 

Lexus GS 450h: Consumo: 8,05 l/100 km. Promedio: 100,5 km/h.

La diferencia de consumo, de exactamente 1,00 l/100 km, se puede considerar mucha, poca o razonable en función de la simpatía que uno sienta por uno u otro coche, o su tipo de propulsión. Lo que está claro es que hay una diferencia de 200 kilos a favor del Ampera, siendo ambos unos coches muy pesados; y que la aerodinámica, a la inversa, es ligeramente favorable al coche japonés. En efecto, la sección frontal es prácticamente idéntica: el Lexus es tres cm más ancho, aunque uno más bajo; pero su Cx de 0,27 es todavía mejor que el ya muy bueno del Ampera (0,28), por lo que el producto final S.Cx es de 0,59 para el Lexus por 0,605 para el Opel. A su vez, los neumáticos de sección 245 del 450h sin duda frenan más al coche que los 215 del Ampera; por lo que, de cara a resistencias parásitas al avance, se puede dictaminar un empate técnico. Aunque las persianas variables para el radiador que Francisco ha añadido a su Lexus probablemente le mejoren todavía un poco más la aerodinámica. Pero la diferencia clave sigue siendo el peso; ¿justifican 200 kilos ese litro de diferencia? No lo sé; pero ese curioso diagrama del relieve del recorrido con el que el GPS de Francisco nos ha obsequiado, probablemente tenga algo que decir.

Opel Ampera. Motor, sistema de carga

La propulsión térmica fue lo bastante eficiente para quedarme sin gasolina cuando faltaban muy poco más de 20 km para llegar a puerto. En el indicador de autonomía eléctrica marcaba que había reserva para 37 km; un poco justo, pero confié en el indicador, y llegué sin contratiempos; lo cual quiere decir que con los 35,5 litros (sobre 35 teóricos) que entraron en el depósito se habían recorrido 480 km, muy aproximadamente. Dicho de otro modo, el consumo real de gasolina había sido de exactamente 7,40 l/100 km; los restantes 24 km habría que compensarlos más tarde a base de recarga eléctrica, bien de la red o con gasolina a través del generador. En cuanto al híbrido Lexus, y teniendo en cuenta que la parte final es autovía y ya con el tráfico un poco más denso, lo cual frena algo la marcha, lo lógico es que su batería quedase en su punto medio de carga, que no es al 50%, sino en la zona del 70/80%, como en la mayoría de estos híbridos.

Finalmente quisiera comentar algo más sobre la técnica de conducción: no es que durante el recorrido a base de gasolina no consumiese de batería más que el equivalente a los 14 km de diferencia entre los 51 de autonomía a la salida y los 37 de cuando tuve que pasar a propulsión eléctrica. Esos 14 km son los correspondientes a la energía eléctrica que no llegué a regenerar; sobre todo porque el sistema, yendo en térmico, se mostraba satisfecho con tener cerca de 40 km de reserva eléctrica, y no se molestaba en recargar más. Ya hemos visto que el tope aparente de autonomía está por debajo de los 60 km, por lo que el sistema daba por buenos esos 37 km, y no quería cargarle al motor térmico más trabajo del que ya hacía para impulsar el coche a través del generador alimentando al motor eléctrico de tracción.

Pero a lo largo del recorrido, y como puede deducirse de la orografía del recorrido que el GPS nos ha facilitado, sin duda hubo mucha alternancia de carga y descarga, a pesar de procurar ir en modo térmico. Pero 75 CV no son suficientes para mantener el ritmo de marcha de la prueba en las zonas más tortuosas y en las subidas, pese a que el tiempo de 5h 01m sea bastante lento para lo habitual. Aunque 100 km/h de media, como Francisco señala, es algo que la gran mayoría de conductores no obtendría por ese recorrido, salvo compensando a base de ir mucho más rápido en la autovía.

Lexus GS 450h. Cuadro de instrumentación. Levas volante

Así pues, para mantener el ritmo en muchas de las subidas y bastantes recuperaciones, el sistema hubo de recurrir a la batería para suplementar los insuficientes 75 CV del motor/generador; pero luego se regeneraban (a excepción del equivalente a 14 km) en las zonas de bajada. Y con ello entramos en el asunto de la regeneración, que como recordaba Javier Moltó en su triple entrada sobre el VW Jetta Hybrid, es la madre del cordero en los vehículos de propulsión híbrida; y el Ampera lo es, aunque sus fabricantes intenten disimularlo. La real, e incluso única aportación que la propulsión eléctrica (sea total, híbrida o “suplementada”) ha hecho a la economía de consumo es la regeneración energética en frenada. La limpieza de emisiones es cierta en cuanto al desplazamiento espacial; porque en valor absoluto depende de lo que contamine, por kW empleado en la tracción final, el conjunto de centrales eléctricas donde se genere dicha energía.

Pero lo de la regeneración en frenada es indiscutible; y es algo que por procedimientos mecánicos sería, si no imposible, al menos muy complejo, pesado y voluminoso para llevar a cabo. Almacenar energía cinética en un volante de inercia, como ya se hace con éxito mediante un motor/generador eléctrico, sería complicadísimo utilizando embragues y una transmisión de variación continua: peso, volumen y riesgo de averías lo hacen inviable; al menos dentro del tamaño y las continuas variaciones de velocidad de uso en un automóvil. Otra cuestión podría ser en un ferrocarril.

Pues bien, el asunto de la regeneración tiene múltiples facetas, pero el fondo del asunto radica en realizar, de modo eléctrico y recargando la batería, el mayor porcentaje posible de las frenadas necesarias durante la conducción. Lo cual obliga a aplicar técnicas diferentes, en función del sistema disponible. En unos casos, como los híbridos de Toyota/Lexus y el Ampera, con levantar el pie del todo del acelerador ya entramos en fase de recarga, aunque con un amperaje muy suave; en otros casos, como el del Jetta Hybrid que nos ha comentado Javier Moltó, al levantar el pie simplemente se va a vela, ya sea con el motor al ralentí (actual Porsche 991, aunque no sea híbrido) o incluso con el motor parado. Pero en todos los casos, en cuanto se toca suavemente el pedal de freno, la recarga ya se hace mucho más intensa, y con esto es con lo que se puede jugar, para no frenar apenas con los discos, y conseguir que el máximo porcentaje de retención (más que de frenada seria) corra a cuenta de la regeneración.

Lexus GS 450h. Mando para seleccionar los modos de funcionamiento

Ahora bien, la que no comparto es la teoría de Javier de que lo ideal es permitir que el coche coja, en las cuestas abajo, la máxima velocidad posible, para almacenar mucha energía cinética; y esto es así porque supone despreciar el influjo de la resistencia aerodinámica. Cada vez que tenemos a nuestra disposición una bajada (y bajamos porque antes hemos subido, o lo tendremos que hacer luego), hay una diferencia de energía potencial que es el producto del peso del coche por la diferencia de cotas entre la cima y el punto más bajo. Esa energía potencial irá a parar, al margen de la inevitablemente gastada en resistencias parásitas al avance (rodadura, transmisión y retención del motor, salvo si va desembragado), en almacenar energía cinética en el incremento de velocidad del coche, tal vez en calor en los frenos si hay curvas de por medio que obliguen a frenar, y también (y esto es lo que se obvia en el planteamiento de Javier) en calor cedido a la atmósfera en el rozamiento aerodinámico; todo acaba en calor.

Pero el punto clave está en que, así como las demás resistencias son casi fijas (si llevamos los neumáticos bien hinchados), la aerodinámica no aumenta ni tan siquiera en forma directamente lineal con la velocidad, sino cuadrática: bajar a 120 km/h supone desperdiciar un 44% más de energía en luchar contra el aire que hacerlo a 100 km/h; y este desperdicio no es energéticamente rentable. Todos los que nos preocupamos por estos temas, y participamos en competiciones de consumo, tenemos sobrada experiencia de que, aunque hayamos dejado que el coche coja 130 o 140 km/h en una buena bajada rectilínea, en cuanto llegamos al llano, esa velocidad se difumina en un periquete; por el contrario, una vez a 100 km/h, hasta caer a 80 km/h recorremos cientos y metros de metros, sobre todo si el coche es pesado y aerodinámico, como puede ser el caso del Lexus de esta prueba.

Por ello, es mejor no desperdiciar esa energía en el fuego de artificio de conseguir puntualmente una alta velocidad (y eso si no hay curvas de por medio), sino almacenarla en la batería; es mucha energía (no olvidemos lo de que va en razón cuadrática), que nos vendrá luego muy bien en la subida siguiente. En nuestra prueba, en una bajada con un híbrido, le puedo dejar que llegue a coger los 120 km/h de crucero en carretera normal, pero ni uno más; a partir de ahí, procuro aplicar una suave retención eléctrica, mantengo el crucero que me dará el mejor promedio posible, y alimento la batería. Claro que si la batería llega a saturarse, entonces sí que hay que dejar que el coche corra; de hecho, ya lo hará si no frenamos con el pedal, pues el sistema eléctrico ya no admitirá más carga, como comenta Francisco que le ocurrió a él en alguna ocasión, y a mí en algunas más. Y no digamos con el Honda CR-Z, donde cualquier bajada un tanto prolongada sirve para poner el almacenaje energético a tope.

En cuanto al comportamiento rutero del Ampera, hay que darlo por bueno, e incluso muy bueno teniendo en cuenta su peso; por supuesto, tiende al subviraje, pero no de forma descarada. Lo que más se aprecia es la inercia de su peso, y ésta trabaja proporcionalmente por igual sobre los dos trenes: el posicionamiento de la batería en forma de T, y del depósito de combustible, ayudan a compensar la aglomeración de componentes en las proximidades del tren delantero. Y los cuatro frenos de disco ventilados (300/292 mm) son más que suficientes para el ritmo de marcha que es razonable utilizar en un coche pensado para economizar y contaminar poco, y no para ir batiendo récords de velocidad carretera adelante.

Para cerrar, ¿qué significan esos 7,05 y 8,05 l/100 km de nuestros dos coches, comparativamente hablando? Al Ampera no le mejoran, como consumo de gasolina, más que los híbridos mucho más pequeños, y algunos segmentos A y B; ningún C (y por tamaño es un D, al margen del peso, que es un problema congénito a su tecnología). El primer segmento C es el antiguo Auris 1.6 de 132 CV, con 7,47 l/100 km, y luego hay otros cinco más antes de llegar al Lexus. Pero no hay duda de que, entre las berlinas de gran porte, el resultado de este GS-450h es sensacional, y conducido como la hizo Francisco, sabiendo jugar con su aerodinámica y la inercia de su peso, se pueden conseguir promedios brillantes y consumos asombrosos.

Pero ya metidos por la senda de lo eléctrico, no vamos a parar aquí; puedo adelantar que dentro de unos días (respecto a cuando escribo esto) tomaré posesión de un híbrido situado en el otro extremo de la gama de Toyota: el Yaris Hybrid, que dispone de 100 CV en modo combinado; no está nada mal para dicha carrocería, que además disfruta de un Cx inferior a 0,29. Espero con impaciencia, y supongo que también los participantes en este blog, sus resultados; los tendremos a su debido tiempo.

Share This