El concepto básico del vehículo híbrido radica en la doble búsqueda –que en el fondo es prácticamente la misma- de una mayor economía de combustible para un mismo desplazamiento (en distancia y velocidad), y de una menor emisión de gases contaminantes. Lo cual debería llevarnos –si de verdad somos coherentes con esta doble búsqueda- a empezar por aplicar esta tecnología (y todas las que se desmarcan del clásico motor térmico de ciclo Otto y Diesel) sobre vehículos lo más compactos y sobre todo ligeros posible. Porque el viejo principio de “el peso, he ahí el enemigo” sigue siendo verdad sea cual sea la tecnología impulsora que empleemos, desde la silla de manos o la carreta de bueyes, a un coche o un cohete espacial.

Coches de lujo, capricho o superdeportivos los ha habido siempre, y es posible, e incluso probable, que los siga habiendo durante bastante tiempo; pero lo que no es lógico es que también pretendan ser los campeones de la mayor o menor conciencia ecológica de la industria automotriz. En el campo del automóvil clásico, creo haber repetido en múltiples ocasiones que la auténticas necesidades de prácticamente un 99% de los usuarios quedan cubiertas por un vehículo del segmento C o, como máximo, un D compacto (tipo VW Jetta, Audi A3 Sedán o Mazda-3 Sedán), en sus múltiples y posibles variantes de carrocería de dos y tres volúmenes, familiar o MPV/SUV. Y si alguien replica que con un Seat León ST (y no digamos un Octavia Combi) no tiene suficiente, será porque lo que realmente necesita no es un coche, sino una furgoneta, aunque sea disfrazada de gran MPV o SUV de alta gama.

Por supuesto que la industria lleva décadas buscando alternativas a la impulsión mediante motor térmico; pero los inconvenientes siguen siendo los mismos, por más que muy poco a poco, se van limando asperezas: mucho peso, volumen importante, posible peligrosidad del almacenamiento de la nueva fuente energética, lentitud y dificultad del repostaje, autonomía muy escasa, prestaciones pobres o de muy escasa duración, e incluso problemas de reciclaje al final de su vida (caso de las baterías, evidentemente). Los caminos a seguir han sido y siguen siendo múltiples, con mayor o menor éxito en función de si lo que buscamos es un simple alarde tecnológico, o bien ofrecer un producto de utilización masiva a precios asequibles.

Ambos coches comparten la moderna tendencia de las berlinas hacia un “dos volúmenes” largo y aerodinámico; pero mientras que el Mondeo es el único que se trae a España como cuatro puertas, el Panamera dispone de portón, con una línea posterior bulbosa que recuerda a los “fast-back” de hace unas cuantas décadas. En algunas versiones, el Porsche dispone de un alerón trasero desplegable a partir de cierta velocidad.

Ambos coches comparten la moderna tendencia de las berlinas hacia un “dos volúmenes” largo y aerodinámico; pero mientras que el Mondeo es el único que se trae a España como cuatro puertas, el Panamera dispone de portón, con una línea posterior bulbosa que recuerda a los “fast-back” de hace unas cuantas décadas. En algunas versiones, el Porsche dispone de un alerón trasero desplegable a partir de cierta velocidad.

Así tenemos, por orden de rareza respecto al motor térmico clásico, la notable optimización de dichos ciclos conseguida por Mazda con sus SkyActive, muy en especial los de gasolina. Viene luego la utilización de gases comprimidos o licuados, tecnología en la cual el Grupo Fiat viene trabajando desde hace décadas, y a la que ahora se ha unido el Grupo VAG con notable éxito (como pudo comprobarse en la reciente prueba del Seat León TGI). Están luego otros combustibles alternativos, también para motor térmico: metanol, etanol, o éter (Ford acaba de anunciar dos prototipos con variantes de este último). Para todos ellos (descontando el caso de Mazda, por supuesto) el problema reside en crear una red paralela o alternativa de estaciones de servicio.

Y otro tanto ocurre con la teórica gran promesa de futuro: el hidrógeno, para actuar como fuente energética de la célula de combustible, generadora de propulsión eléctrica. El Hyundai ix-35 es el que ha marcado el paso como realización plenamente operativa, y se acaba de añadir el Toyota Mirai. Pero en ambos casos nos empiezan a aparecer –al margen de lo ya citado sobre la red de suministro- algunos de los problemas que, con un motor térmico alimentado por toda la clase de hidrocarburos habidos y por haber estaban plenamente resueltos, o bien ni se planteaban: peso superior, peligrosidad, depósitos mucho más complejos (bajo presión) que los de hidrocarburos líquidos, volumen algo mayor (aunque no es el mayor problema), y los que se derivan de una red de asistencia forzosamente muy poco extensa y experta (problema de todo lo que es pionero en algo).

Nacido como híbrido clásico, el Panamera ha evolucionado a “enchufable”, mejorando con ello su autonomía eléctrica en utilización urbana. Por su parte, el Mondeo es clásico, pero con propulsión eléctrica posterior, y su rendimiento en carretera es excepcional, al margen de ser muy sencillo de manejar.

Nacido como híbrido clásico, el Panamera ha evolucionado a “enchufable”, mejorando con ello su autonomía eléctrica en utilización urbana. Por su parte, el Mondeo es clásico, pero con propulsión eléctrica posterior, y su rendimiento en carretera es excepcional, al margen de ser muy sencillo de manejar.

Daremos un salto sobre los híbridos, que son a los que dedicaremos nuestra atención en esta prueba, y pasaremos a la última y más problemática fase, que curiosamente es la más antigua alternativa al motor de combustión interna: el coche eléctrico puro. Desde hace bastante más de un siglo, esta “joven promesa” (porque de promesa no ha pasado) viene apareciendo y desapareciendo como los Ojos del Guadiana; sus defensores a ultranza siguen siendo los japoneses Nissan y Mitsubishi y sus alter ego europeos: los dos grandes grupos franceses (Renault y PSA).

Descontando coches mínimos de uso exclusivamente urbano, podríamos decir que el Nissan Leaf constituye el mejor aunque no único ejemplo de oferta comercialmente válida. Acaba de presentar una versión optimizada de su batería, que dicen aumenta en un 50% su autonomía; pero me sigue pareciendo un vehículo insuficiente, básicamente urbano y de periferia urbana. Porque me da igual una autonomía real y práctica de 80 que de 120 km, con prestación máxima discreta si la queremos continuada (destrozando la autonomía de paso), y la angustia de que quedarse tirado supone tener que llamar a la grúa (que no es lo mismo que recurrir a la clásica lata de 5 litros de combustible desde la estación de servicio más próxima).

Y llegamos a lo único que, por ahora, está plenamente asentado en el mercado: el híbrido, combinando motor térmico y sistema de recuperación de energía cinética mediante tecnología y almacenamiento eléctrico. La mayor o menor potencia de la instalación auxiliar no afecta al concepto en sí: se trata de sustituir, en el mayor porcentaje posible, la retención del motor térmico cuando se levanta el pie del acelerador, y sobre todo la acción de los frenos mecánicos sobre las ruedas, por una conversión de la energía cinética que necesitamos eliminar para perder velocidad en energía eléctrica que almacenamos para utilizarla posteriormente en una posterior aceleración y colaboración al mantenimiento de una marcha de crucero más o menos constante.

Incluso las gigantescas llantas de 20 pulgadas del Panamera no consiguen miniaturizar a los generosos discos de freno delanteros de 360 mm; y en el Mondeo, que se confirma con llantas de 16” para montar gomas de baja resistencia a la rodadura, sus también respetables discos de 300 mm entran muy justos. Ello indica que, en ambos coches, sus constructores son conscientes del incremento de peso con el que la tecnología híbrida penaliza la búsqueda de economía.

Incluso las gigantescas llantas de 20 pulgadas del Panamera no consiguen miniaturizar a los generosos discos de freno delanteros de 360 mm; y en el Mondeo, que se confirma con llantas de 16” para montar gomas de baja resistencia a la rodadura, sus también respetables discos de 300 mm entran muy justos. Ello indica que, en ambos coches, sus constructores son conscientes del incremento de peso con el que la tecnología híbrida penaliza la búsqueda de economía.

La tecnología híbrida ya está siendo aplicada por una cantidad de fabricantes mucho más amplia que las anteriores; en muchos casos, también tocan algunas de las otras teclas, por supuesto. Pero considero importante hacer una primera distinción: los que comercializan coches de un tamaño, peso y precio razonables, y los que apuntan más bien hacia el escaparate tecnológico, para demostrar que ellos también están presente en el esfuerzo ecológico. En el primer caso tenemos, ante todo y con diferencia, a Toyota (y sólo parcialmente a su filial Lexus), al Grupo VAG, a Honda (aunque sin demasiada convicción, pese a los años que lleva en ello), y casi pare Vd de contar. Porque en un terreno intermedio están Ford con el Mondeo que hoy presentamos, Peugeot, Hyundai/Kia, Volvo y los modelos más bajos de BMW y Mercedes. Y en plan exhibición, los modelos altos de estas dos últimas marcas, Land-Rover, este Porsche Panamera, Infiniti, los Lexus GS, LS y RX, el Opel Ampera y para qué hablar del peculiar Tesla. Todos estos coches de la tercera categoría son caros o muy caros, muy pesados, y sus consumos -meritorios en sí mismos respecto a su peso- no justifican su existencia.

Sobre todo, teniendo en cuenta que cualquier tipo de vehículo que venga a mejorar el consumo y las emisiones de un parque abrumadoramente mayoritario con motor térmico, es preciso que pueda comercializarse en un segmento y a un precio que permitan un peso porcentual significativo en el contexto global de dicho parque. Que un Lexus LS-600h consuma relativamente poco para su peso y tamaño tiene una incidencia nula en la contaminación mundial; prefiero que el ricachón de turno vaya en el de motor térmico, no presuma de ecologista, y darle un buen palo en el Impuesto de Lujo, en vez de rebajárselo. Si a lo que vamos es a la ecología, seamos consecuentes.

La consola central del Panamera da auténtico miedo, con semejante cantidad de teclas; pues arriba, en el techo, hay otra buena cantidad de mandos, al margen de los existentes en la consola frontal. Por comparación, el Mondeo resulta de una austeridad casi franciscana, con un trío de teclas, más el pequeño pulsador en la propia palanca para reforzar la frenada (y recuperación de energía) eléctrica.

La consola central del Panamera da auténtico miedo, con semejante cantidad de teclas; pues arriba, en el techo, hay otra buena cantidad de mandos, al margen de los existentes en la consola frontal. Por comparación, el Mondeo resulta de una austeridad casi franciscana, con un trío de teclas, más el pequeño pulsador en la propia palanca para reforzar la frenada (y recuperación de energía) eléctrica.

Volviendo al tema central, conviene puntualizar un aspecto de esta tecnología que tiene bastante relevancia en la prueba que a continuación vamos a presentar: tiene casi más importancia la rapidez de carga en una frenada puntual, consiguiendo una fuerte retención eléctrica (y menos frenada con los discos, por lo tanto) que la capacidad de almacenamiento de la batería. Salvo que nos planteemos la utilización “semi-eléctrica” de los extended play o Plug-in, con recarga eléctrica a partir de la red de suministro eléctrico; teniendo así un coche eléctrico para el callejeo diario, y un híbrido para los viajes más largos (profesionales, de fin de semana, o de vacaciones). Pero esto obliga a una batería muchísimo más voluminosa y pesada; y ya caemos en dos de los problemas antes señalados.

Y estas dos variantes son las que tenemos en esta prueba: un Ford Mondeo híbrido clásico, de tonelada y media de peso, y un Porsche Panamera enchufable de 2,1 toneladas (600 kilos más, que se dice pronto); lo que en carretera le hace consumir 1,4 l/100 km más (un 23% de aumento), aunque sea adelantarnos en comunicar el resultado final de la prueba. Prueba que iniciamos en este mismo momento presentando, uno tras otro, a los dos coches, sus características principales y la filosofía subyacente en su estructura, tanto la específica de impulsión como la de vehículo para el transporte de viajeros y su equipaje. Vayan por delante y juntas las dos fichas técnicas resumidas, para que sea más fácil cotejar similitudes y diferencias; y a continuación glosaremos con más detalle tanto las aquí especificadas como algunas otras que en una ficha corta no tiene cabida.

Porsche Panamera S/E Hybrid:

Motor: V6 a 60º de 2.995 cc, con inyección directa, compresor volumétrico e intercooler ; 333 CV de 5.500 a 6.500 rpm; 44,9 m.kg de 3.000 a 5.250 rpm.

Eléctrico: síncrono DC de excitación (imán) permanente en paralelo; 95 CV de 2.200 a 2.600 rpm, y 31,6 m.kg de 0 a 1.70 rpm.

Batería: de iones/litio, a 384 V, con 7,5 kW.h de capacidad real.

Potencia y par totales combinados: 416 CV a 5.500 rpm; 60,2 m.kg de 1.250 a 4.000 rpm.

Transmisión: Automática Tiptronic S con embrague de desacoplaje y convertidor de par, con 8 marchas (horquilla 1ª/8ª de 7,13:1) y propulsión trasera con autoblocante.

Neumáticos: 255/40-20 delante y 295/35-20 detrás (Conti Sport Contact-5P).

Cotas (longitud/anchura/altura): 5,02/1,93/1,42 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 2.095 kg.

Velocidad máxima: 270 km/h.

Consumo combinado: 3,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 71 g/km.

 

Ford Mondeo Hybrid Sedán 4P:

Motor: L4 atmosférico 2.0i-VCT de 1.999 cc, de ciclo Atkinson; 140 CV a 6.000 rpm; 17,6 m.kg de 1.750 a 4.000 rpm.
Eléctrico: síncrono AC de excitación (imán) permanente en paralelo; 48 CV, y 24,5 m.kg. Batería: de iones/litio, con 1,4 kW.h de capacidad real. Potencia de impulsión total combinada: 187 CV.

Transmisión: Automática con variador continuo planetario (tipo Prius) del motor térmico a ruedas delanteras, y propulsión eléctrica a las traseras.

Neumáticos: 215/60-16 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,87/1,85/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.504 kg.

Velocidad máxima: 187 km/h.

Consumo combinado: 4,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Como no podía ser de otra manera (expresión de moda, aunque a veces errónea) el Panamera Hybrid es para Porsche un escaparate tecnológico, que ya había entrado en el campo del híbrido de altísima prestación tanto en competición pura como en superdeportivos. El objetivo es más fácil de alcanzar cuando el precio del coche (en nuestro mercado) roza los 110.000 euros (18 millones de las extintas pesetas); aunque queda el consuelo de que el Turbo-S Executive todavía cuesta más del doble de esta cantidad. No obstante, el dinero no lo compra todo: poner en la calle un coche como este Panamera Hybrid presupone disponer de un bagaje tecnológico de altísimo nivel, y de eso no andan precisamente escasos en Porsche. El primer Panamera Hybrid apareció en Francfort en Septiembre de 2011, pero fue en el Salón de Shanghai de 2013 (un guiño reverencial a la importancia del mercado chino) cuando le sucedió la segunda versión, el Plug-in de esta prueba. Claro que, como comentábamos antes, con este precio es de suponer que, estadísticamente, no contribuirá demasiado a mejorar el parece que lamentable nivel de contaminación ambiental de las megalópolis chinas.

En Porsche se mantienen fieles a la instrumentación analógica a base de agujas (nada menos que seis de ellas, y verdes por aquello de lo ecológico), más un diagrama; en Ford, por el contrario, en Ford hay una única aguja (azul, eso sí) y el resto es a base de diagramas en pantalla.

Pero además de conseguir una asombrosa homologación de 3,1 l/100 km y 71 gramos de CO2 en ciclo combinado, en Porsche no renunciaron a hacer un coche que respondiese al ADN de la marca. Y para ello, han acumulado características como acoplar una transmisión automática Tiptronic de ocho marchas al motor térmico 3.0 V6 de 333 CV, una potencia total de 416 CV, una velocidad punta de 270 km/h (Porsche nunca entró en el gentlemen’s agreement alemán de autolimitar las berlinas a 250 km/h), una aceleración de 4,5 segundos en el 0-100 km/h y 24,5 en el kilómetro, y unas ruedas de sección 245 delante y 275 atrás, que en la opción de nuestra unidad de pruebas pasan a 255 y 295. Además, suspensión neumática de altura constante y amortiguación variable, y frenos a tenor con todo lo anterior; con lo cual acabaron con un coche que, a sus más de 5 metros de longitud y 1,9 de anchura (como todo Panamera), añadía un peso de 2,1 toneladas, a pesar de utilizar liberalmente en la carrocería aluminio, magnesio y aceros ligeros de hiper-alto límite elástico. Y todo para simplemente cuatro plazas; en lo cual les alabo el gusto, ya que un coche así no es para llevar en los asientos traseros a tres pasajeros hincándose los codos unos a otros.

Aunque todos los Panamera con más de 420 CV disponen de tracción integral, para el Hybrid no se ha considerado oportuno añadir dicha característica. Y no creo que sea tanto por quedar al Sur de tan arbitraria frontera, como probablemente para no complicar más la ya de por sí muy sofisticada mecánica; y sobre todo, para no añadir más peso a las citadas 2,1 toneladas, por más que la excepcional suspensión y el generoso calzado consigan disimular de modo asombroso semejante hipertrofia. Y vamos ya con los aspectos específicos del complejo conjunto mecánico.

Naturalmente, en el Porsche no podía faltar una pantalla, y de buen tamaño, aunque situada en el centro de la consola frontal; por el contrario, en Ford (que también tiene pantalla central, como se ve en la pareja de fotos anteriores), el instrumento circular está flanqueado por dos pequeñas pantallas. La diferencia de facilidad de lectura, comparando con la de Porsche, es más que notable.

Naturalmente, en el Porsche no podía faltar una pantalla, y de buen tamaño, aunque situada en el centro de la consola frontal; por el contrario, en Ford (que también tiene pantalla central, como se ve en la pareja de fotos anteriores), el instrumento circular está flanqueado por dos pequeñas pantallas. La diferencia de facilidad de lectura, comparando con la de Porsche, es más que notable.

El motor no es específico de Porsche, sino de origen Audi; sabida es la no disimulada conexión entre ambas marcas, aunque ahora compitan una contra otra en las 24 Horas de Le Mans. Se trata del 3.0-TFSI que también le presta Audi para el Cayenne Hybrid; distinto al 3.6 propio de Porsche, con 310 CV en atmosférico, o 420/440 CV con turbo. La peculiaridad reside en que la sobrealimentación no es la habitual a base de turbo, sino con compresor volumétrico, para reforzar más bien el tirón en bajo y medio régimen, y no tanto la potencia en alta.

Saltándonos el componente híbrido, tenemos la ya mencionada transmisión Tiptronic de ocho marchas, que con tantas puede permitirse el lujo de tener una horquilla entre 1ª y 8ª de más de 7:1; y eso que los cuatro últimos saltos (de 4ª a 8ª) están todos por debajo de 1,21:1. Vamos, que con el convertidor de 240 mm de por medio por si fuera poco, estos saltos tan cerrados son absolutamente imperceptibles. Y puesto que no existe el apoyo de una transferencia de par al tren delantero, un eventual exceso de optimismo del conductor al meter el pie a fondo se amortigua con tres o cuatro medidas más de sección en los neumáticos traseros y con la presencia de un autoblocante mecánico, al margen del control electrónico de tracción; y no olvidemos el plus de adherencia que la pesada batería situada en la zaga le confiere al tren posterior.

En ambos casos los componentes de la impulsión ocupan los dos extremos del automóvil, resultando particularmente impactante el volumen y aparente complicación en el caso del Panamera. En el Mondeo de aprecia atrás, el conducto transversal para tomar aire del interior del habitáculo, a fin de refrigerar la batería (en el el Porsche es por líquido). Al tratarse de aire previamente climatizado, sirve tanto para enfriar como en casos límite calentar la batería, para mantenerla dentro de su zona óptima de temperatura.

En ambos casos los componentes de la impulsión ocupan los dos extremos del automóvil, resultando particularmente impactante el volumen y aparente complicación en el caso del Panamera. En el Mondeo de aprecia atrás, el conducto transversal para tomar aire del interior del habitáculo, a fin de refrigerar la batería (en el el Porsche es por líquido). Al tratarse de aire previamente climatizado, sirve tanto para enfriar como en casos límite calentar la batería, para mantenerla dentro de su zona óptima de temperatura.

Si a esto le añadimos lo ya dicho respecto a suspensión neumática multibrazo en ambos trenes y amortiguación variable electrónicamente controlada, no es de extrañar que este Panamera Hybrid posea un límite altísimo en paso por curva, y una agilidad de manejo que sólo queda en evidencia, debido a sus cotas de batalla (2,92 metros), longitud y anchura, al entrar en una carretera secundaria estrecha y sin arcenes. Y dicho esto, pasemos ya a la parte híbrida, que es todavía bastante más peculiar.

Dispone de un motor eléctrico de 95 CV, bastante potente en sí, pero no tanto como los de otros híbridos recientemente probados, tales como los dos de 82 CV cada uno del Mitsubishi Outlander PHEV o el de 143 CV del Lexus GS-300h 2.5. En cuanto a par aportado por dicho motor, sus 31,6 m.kg son prácticamente equivalentes a los 30,6 del citado Lexus, y teóricamente inferiores a los 34,0 del Outlander (20+14), aunque no está claro si estos dos llegan a trabajar conjuntamente en algún momento. Así pues, y teniendo en cuenta su peso, el aporte eléctrico a la impulsión del Panamera Hybrid no es despreciable, pero tampoco determinante, ni mucho menos. Aunque como en todo híbrido, lo realmente importante es la capacidad de la batería y, sobre todo, la programación del software que regula la interacción entre la carga y descarga de la batería y la potencia que puede generar el motor.

El motor 3.0 V6 del Porsche, con su doble juego de correas, siendo el más próximo al motor el que arrastra el compresor volumétrico situado bajo la carcasa de plástico. En el caso del Mondeo, en el vano motor no se podría añadir prácticamente nada a lo ya existente; casi cualquier intervención que no sea la reposición de líquidos debe exigir una capacitación y herramental especiales.

El motor 3.0 V6 del Porsche, con su doble juego de correas, siendo el más próximo al motor el que arrastra el compresor volumétrico situado bajo la carcasa de plástico. En el caso del Mondeo, en el vano motor no se podría añadir prácticamente nada a lo ya existente; casi cualquier intervención que no sea la reposición de líquidos debe exigir una capacitación y herramental especiales.

En este caso tenemos una batería con una capacidad teórica que, según unos datos, es de 10,8 kW.h y, según otros, de 9,4; pero como luego resulta que, a efectos prácticos, sólo se puede utilizar el 80% de dicha capacidad, lo que tenemos disponible es bien 8,6 o 7,5 kW.h. La recarga completa de esos más o menos 8 kW.h, a los 10 A de intensidad recomendables con una instalación doméstica en el garaje de casa, es de unas 4 horas. Y luego está la historia de las temperaturas óptimas de funcionamiento, que para la batería se sitúa entre 20 y 44ºC, para mantener los cuales lleva un sistema de refrigeración líquida bastante complejo, como puede verse en uno de los grabados. Esto de la temperatura óptima también se aplica al funcionamiento global del coche, que según Porsche, consigue su mejor rendimiento entre 12 y 22ºC de temperatura ambiente, a condición de viajar sin utilizar el aire acondicionado, en llano y a una velocidad constante de 60/70 km/h. Y para eso, 416 CV de potencia disponible; un motor térmico también varía de rendimiento con la temperatura ambiente, pero de forma mucho más marginal.

Lo que sí se explica con todo lujo de detalles es el rango de trabajo de la batería. De su teórico 0 a 100% absoluto, sólo se trabaja normalmente entre el 15 y el 95%, que en la representación gráfica aparecen como el 5 y el 100%. Por su parte, la tracción E-Power totalmente eléctrica sólo está disponible si la batería está por encima del 10/15% visible (dos barras del gráfico), que de la capacidad real viene a ser el 25/30%. El último 15% de capacidad absoluta queda como última reserva para el caso de que también nos quedemos sin gasolina, y poder cubrir unos pocos kilómetros a velocidad restringida en modo de protección (limp-home, o sea “a la pata coja”) para intentar llegar a una estación de servicio, y repostar combustible.

Con todo lo Plug-in que se quiera, la autonomía eléctrica pura es oficialmente de 36 km, del mismo modo que la velocidad máxima con dicha propulsión es de 135 km/h. Por supuesto que ambas cosas son absolutamente incompatibles entre sí; entre la aceleración hasta conseguir esos 135 km/h, y unos cuantos segundos a tal velocidad, la batería se queda ya bastante tocada. Durante la presentación del coche en Madrid, se cubrió un recorrido de pruebas urbano y de extrarradio, en plan de competición entre los periodistas, de 26,5 km, recorridos a un promedio de 31,5 km/h; sobraron 4 km de autonomía. Es decir, mimando mucho la conducción, salieron 30 km de autonomía real; no es suficiente, en la mayoría de los casos, ni para alguien que vive en una urbanización, entra en la ciudad a trabajar, y volver a casa. Pero para algo está el motor térmico, al fin y al cabo.

Dos vistas idénticas de la implantación mecánica del Panamera: en rojo se señalan los elementos de impulsión exclusivamente eléctricos, y en azul, el circuito de refrigeración de la batería situada atrás, con el radiador en el frontal. La cantidad metros de cableado y tuberías es realmente importante.

Dos vistas idénticas de la implantación mecánica del Panamera: en rojo se señalan los elementos de impulsión exclusivamente eléctricos, y en azul, el circuito de refrigeración de la batería situada atrás, con el radiador en el frontal. La cantidad metros de cableado y tuberías es realmente importante.

Y ahora pasemos al Mondeo Hybrid: como es lógico, dados tanto el perfil de la marca como el vehículo elegido, aquí no se pretende hacer un monumento a la tecnología, sino algo bastante más sencillo, y más barato. No obstante, la tentación de apostar por el segmento económicamente más pudiente, dentro de su clientela habitual, ha sido demasiado fuerte, y el resultado es que el Hybrid se ofrece exclusivamente en el acabado Titanium (el más alto), con un equipamiento de serie que incluye asientos delanteros de mando eléctrico, con memoria, y calefactados. Todo lo cual supone cargar de trabajo al sistema eléctrico, cuando se trata de un coche que busca la máxima economía precisamente a través de la electricidad. En cuanto a que sea el único Mondeo Sedán de 4 puertas que se comercializa se debe no tanto a darle un perfil más señorial cuanto a que la zona de la zaga resulta algo más rígida y adecuada para instalar ahí la propulsión eléctrica.

Porque lo mismo que el Panamera estaba marcado por su implantación original de propulsión trasera, el Mondeo lo está por ser un tracción delantera. Y puesto que la zona del tren posterior queda totalmente disponible, se utiliza el mismo planteamiento que inició Peugeot con sus 3008 y 508 turbodiesel híbridos, y seguido por Mitsubishi en su Outlander PHEV; aunque aquí también hay un motor eléctrico delantero, para mayor complejidad. Pero en el Mondeo toda la propulsión eléctrica (batería más motor) va atrás, y bajo el capó delantero tan sólo se aloja adicionalmente, respecto a los modelos de motor térmico, un generador eléctrico que además actúa como motor de arranque del térmico, y el sistema de gestión, por la doble razón de aprovechar el hueco que quedaba libre y de unificar todos los sistemas de gestión en una zona única.

Porsche no ha renunciado, en su Panamera Hybrid, a montar una caja de cambios automática (Tiptronic S de 8 marchas); el funcionamiento es impecable, pero el incremento de peso y volumen, frente a otras soluciones más elementales empleadas en otros híbridos, supone una penalización nada despreciable. Claro que, de todos modos, el Panamera ya es un coche de más de cinco metros de longitud, así que hay hueco disponible.

Porsche no ha renunciado, en su Panamera Hybrid, a montar una caja de cambios automática (Tiptronic S de 8 marchas); el funcionamiento es impecable, pero el incremento de peso y volumen, frente a otras soluciones más elementales empleadas en otros híbridos, supone una penalización nada despreciable. Claro que, de todos modos, el Panamera ya es un coche de más de cinco metros de longitud, así que hay hueco disponible.

No obstante, la presencia de la batería reduce la capacidad del maletero desde los 540 litros que tiene en el 5 Puertas hasta 383, y con una forma un tanto rara. No obstante, es mejor que los 335 litros del Panamera Hybrid, aunque en este caso la forma es algo más regular. Pero es que la batería del Mondeo es bastante más pequeña (y por tanto ligera), dado que su enfoque del sistema híbrido (que aquí no es Plug-in) resulta bastante diferente. Empezando por la utilización de un motor optimizado de ciclo Atkinson (compresión 12,3:1) y siguiendo por una batería de tan sólo 1,4 kW.h de densidad energética. En cuanto al motor, es la mitad de potente que el del Panamera, pero su par máximo alcanza el 80% del que tiene el Porsche. Es decir, que la estrategia en el Mondeo es la aplicar cortos pero bastante rápidos empujones con el sistema eléctrico, en un continuo proceso de carga y descarga de una batería no muy capaz, pero bastante ligera.

Al margen de que en el Mondeo la impulsión eléctrica se aporta al tren trasero, sin conexión mecánica alguna con la tracción delantera, el enfoque es bastante similar al del exitoso Toyota Prius; una postura sensata, dado el éxito que el coche japonés viene cosechando desde hace ya unas dos décadas. Y ello se confirma con que la transmisión del motor térmico es una automática de variación continua con engranajes planetarios, más o menos similar a la utilizada en el Prius. La utilización de energía eléctrica para mover elementos periféricos (y no sólo para los asientos) se confirma con que con dicha energía se mueve el compresor del aire acondicionado, la bomba de vacío para el servofreno y las dos bombas de agua: la más grande para el motor, y la pequeña para la refrigeración del inversor AC/DC y el agua de la calefacción, que a su vez toma calor residual del sistema de escape.

Despiece del motor eléctrico del Panamera, con el embrague de desacoplaje situado entre él y el motor térmico, para permitir la navegación “a vela” sin la retención del motor V6.

Despiece del motor eléctrico del Panamera, con el embrague de desacoplaje situado entre él y el motor térmico, para permitir la navegación “a vela” sin la retención del motor V6.

La utilización en eléctrico puro, aunque disponible, es poco más que testimonial: la autonomía, en plan tranquilo (50km/h) no da más que para una milla (1,6 km). Por lo tanto, la teórica velocidad punta, que también es de 135 km/h como en el Panamera, debe ser una especie de “canto del cisne”: pisar a fondo, alcanzar dicha velocidad, y dejar la batería a cero. La gestión de la batería tiene cierta similitud con la utilizada en el Panamera (y en diversos otros híbridos), pero aquí el objetivo es mantener el nivel de carga lo más próximo posible al 55%, que es el punto medio entre los dos límites que no se sobrepasan: 95% por arriba, y 10% por abajo. De este modo, la batería sufre lo menos posible -ya que tanto la carga como la descarga máximas son lo que más perjudica- y se tiene reserva suficiente para una buena aceleración o un adelantamiento rápido.

Como ya se ha dicho antes, aquí el protocolo a seguir es una continuada sucesión de cargas y descargas no demasiado fuertes, para lo cual se cuenta con dos motores/generadores: el de propulsión trasera, que funciona como generador en retención, y el delantero acoplado al térmico, para mantener la batería en su preferido 55% de capacidad, generando corriente en los tramos de utilización a velocidad constante mantenida (recorridos por autopista fácil). Y en cuanto al aspecto de bastidor, se mantiene el comportamiento básico del Mondeo, con la salvedad del reparto de pesos más recargado hacia atrás, lo cual le confiere mayor agilidad en curva media y lenta, a cambio de un poco menos de estabilidad direccional. Lo cual se compensa con unas presiones de hinchado que aquí conviene iniciar sobre la base de las cuatro ruedas iguales, en vez de la habitual práctica de un par o tres de décimas más en el tren delantero.

En color verde claro, los elementos de blindaje que se supone deben proteger la batería del Panamera en caso de un accidente por alcance. Dado lo compacto de todo el montaje posterior, y la casi total ausencia de huecos para conseguir una deformación progresiva, su trabajo es difícil.

En color verde claro, los elementos de blindaje que se supone deben proteger la batería del Panamera en caso de un accidente por alcance. Dado lo compacto de todo el montaje posterior, y la casi total ausencia de huecos para conseguir una deformación progresiva, su trabajo es difícil.

Pero donde hay una radical distinción respecto al Panamera es en la elección del calzado. A diferencia del resto de los Mondeo, que siguen la táctica habitual de llanta grande y neumático gordo, aquí tenemos llanta de 16” calzada con neumáticos de sección discreta y baja resistencia a la rodadura. Es decir, que en Ford se han tomado en serio lo de conseguir economía de consumo; y lo han logrado, como veremos a continuación. Eso sí, cuando se pisa a fondo y el motor térmico se revoluciona, tanto él como su transmisión zumban de forma muy apreciable; quizás no se ha insonorizado más a propósito, para que se levante el pie lo antes posible, una vez conseguido el objetivo de dicha aceleración. Y el zumbido también se produce tanto si se utiliza el botón de la palanca para retener como si, llevando conectado el control de crucero, hay una cuesta abajo y el sistema realiza la retención por su cuenta, sin dejar que el coche se embale por encima de la velocidad elegida.

Y lo que también resulta no diré que molesto, pero sí superfluo, es que la instrumentación relativa al sistema híbrido y el consumo puede llegar a aparecer por triplicado en las diversas pantallas, o cambiando de modo en la misma, y total para seguir dando la misma información. Y es que la electrónica y la pantalla digital son tan agradecidas, una vez que se tiene captado el dato, que se prestan con facilidad a estos excesos, a los que los diseñadores de interiores son incapaces de resistirse. Y no dudo que haya usuarios a quienes les guste semejante exuberancia de colorines, barras que suben y bajan, y cifras.

Aunque pequeña, la pantalla situada a la izquierda del velocímetro del Mondeo nos facilita toda la información básica que necesitamos sobre el funcionamiento del sistema híbrido.

Aunque pequeña, la pantalla situada a la izquierda del velocímetro del Mondeo nos facilita toda la información básica que necesitamos sobre el funcionamiento del sistema híbrido.

Y vamos ya con el manejo concreto de ambos coches, que vienen a coincidir en lo mismo: si no quiere uno complicarse la vida, y para no conseguir ninguna economía apreciable, lo mejor es poner la palanca en Drive, y hacerlo todo con los dos pedales. Procurando, eso sí, aplicar la técnica de tocar suavemente el pedal del freno, acariciándolo lo bastante para provocar la retención eléctrica y la generación de corriente de carga; pero apenas, o simplemente nada, de actuación de los frenos de disco.

Esta conducción de automático “a la americana” llega al punto de que, tras de algunos experimentos, vimos que no valía la pena recurrir al botón que hay en la palanca del Mondeo para reforzar la retención eléctrica y del motor térmico simultáneamente. Tan sólo, eso sí, para bajadas largas, fuertes y prolongadas, como con el coche cargado y bajando un puerto; pero poco más. En cuanto al Panamera, su abundancia de botones para los distintos modos de conducción queda muy limitada en la práctica, salvo en momento puntuales: posición E-Power para propulsión eléctrica en exclusiva; E-Charge para recargar batería a tope, sin consumir y cargando con el generador, para luego aplicar la función antes comentada; Sport, si se quiere practicar una conducción deportiva (como si el coche anduviese poco simplemente con pisar a fondo en Drive). Al margen, y de forma autónoma, también puede ir “a vela”, al levantar el pie del todo, con el motor yendo al ralentí; pero todavía hay algo más.

Y es que así como el manejo económico del Mondeo se reduce a levantar el pie desde lejos y frenar muy suave, el Panamera tiene mucho más intríngulis. Porque utilizando las levas se puede manejar en manual, y se dispone nada menos que de ocho marchas, con unas 7ª y 8ª de 54 y 65 km/h de desarrollo, que prometen una excepcional economía. De modo que el primer recorrido (porque tuve que hacer dos) lo realicé manejando en manual, para forzar la utilización de dichas marchas largas. Y el resultado fue que el consumo ascendió a 7,98 l/100 km, que me pareció un tanto excesivo. Así que consulté a Porsche, y me explicaron algo que, en el apabullante Manual del Propietario, de varios cientos de páginas, no viene más que una sola vez y en letra pequeña (no como lo de ponerse el cinturón, que te lo explican quince veces y en negrita).

En la pantalla del lado contrario, tenemos en el Mondeo el histórico de consumo de gasolina, así como otras informaciones más o menos valiosas, en función de la curiosidad del conductor.

En la pantalla del lado contrario, tenemos en el Mondeo el histórico de consumo de gasolina, así como otras informaciones más o menos valiosas, en función de la curiosidad del conductor.

Se trata de que el sistema híbrido es tan listo que no tiene zonas de preferencia de utilización, sino que maneja el cambio en función del estado de carga de la batería, para conseguir en cada momento el consumo óptimo. Pero como es tan listo, no admite interferencias, y en cuanto se maneja el cambio manualmente, deja de trabajar en híbrido y funciona como un coche normal con transmisión automática manejada secuencialmente. Y así se explica que yo observaba que la carga de la batería se mantenía de forma constante casi al máximo. Por el contrario, yendo en D y pisando suave el freno, la primera frenada es exclusivamente eléctrica, con la consiguiente recarga de la batería. Así que realicé un segundo recorrido siempre en D, tardando un minuto más que la vez anterior. A continuación van los resultados de ambos coches; y vaya por delante que sus tiempos son de 4h 48m en el Panamera (procurando no correr mucho) y 4h 45m para el Mondeo:

Panamera S/E Hybrid: Consumo: 7,53 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h.

 

Ford Mondeo Hybrid: Consumo: 6,13 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

Lo cual supuso rebajar 0,45 l/100 km (un 5,6%) el consumo del Porsche respecto a la primera pasada; pero a pesar de tanta sofisticación (y sin olvidar los 600 kilos de sobrepeso) siguen siendo 1,4 l/100 km más que en el más sencillo Mondeo. Claro que la aerodinámica puede influir, aunque no demasiado, en el resultado: ambos coches tiene prácticamente la misma sección frontal, ya que se compensan las diferencias de anchura y altura; pero el Cx confesado es de 0,27 para el Ford por 0,29 para el Porsche (el influjo de los neumáticos anchos es determinante), por lo que los S.Cx ascienden a 0,62 y 0,67 respectivamente.

En ambas puertas delanteras del Mondeo, así como en la zona derecha del portón, se indica a las transeúntes (y a un coche que nos siga demasiado de cerca) que se trata de un Ford con propulsión híbrida.

En ambas puertas delanteras del Mondeo, así como en la zona derecha del portón, se indica a las transeúntes (y a un coche que nos siga demasiado de cerca) que se trata de un Ford con propulsión híbrida.

Un dato complementario más: con el Mondeo realicé un viaje hasta Haro (La Rioja), siempre con dos plazas, y la vuelta a media carga. Los cruceros fueron, a la ida, de 126 km/h (130 de aguja) hasta Burgos, 112 reales (115 de aguja) hasta Belorado (por el Pto. de La Pedraja), y 100 hasta Haro. Al retorno, 112 hasta Pancorbo y 126 hasta Madrid. El consumo global, por ordenador, salió a 5,6 l/100 km; y como en la prueba había marcado 5,9 para 6,13 reales, en el viaje el consumo real estuvo en la zona de 5,8, y con el aire acondicionado funcionando tanto a la ida como a la vuelta. No está mal para un coche de semejante porte y a esos cruceros. En cuanto al resultado de la prueba, es sensacional: pura y simplemente, entre los híbridos, sólo le mejoran los dos Prius III: el Plug-in (5,59 l/100 km) y el normal en modo Eco (6,11), lo que supone prácticamente un empate técnico.

Finalmente, un apunte respecto al chiste que suponen los datos de homologación de consumo, en función de que un híbrido sea o no Plug-in, o de que arranque para funcionar con la batería cargada a tope (siempre en el caso de la homologación, por supuesto) o no. El Mondeo tiene un 2,8 l/100 km en urbano y un honrado 5,0 en extraurbano, para 99 gramos de CO2 en combinado. Y el Panamera sólo publica 3,1 y 71 gramos, ambos en combinado. Por su parte, el Mitsubishi Outlander –que consumió 9,56 l/100 km en la prueba, tiene un 1,9 y 44 gramos en combinado, debido a que con su poderosa batería tiene un cero en urbano. En cuanto al Lexus GS-300h 2.5, que en la prueba se conformó con 8,01 l/100 km, homologa 4,8 en extraurbano, subiendo hasta 113 gramos en combinado. El método de arrancar en frío para realizar el ciclo urbano, muy corto en tiempo, y empalmar a continuación con el extraurbano, ya en caliente, da lugar a estas irregularidades tan curiosas, que anulan por completo la validez de sus resultados.

Corrección

En esta prueba combinada de Porsche Panamera y Ford Mondeo, ambos de tecnología híbrida, se ha deslizado un “gazapo” de grandes dimensiones: dar por sentado que la propulsión eléctrica del Mondeo va a través del tren posterior, cuando en realidad va delante, combinada con el motor térmico a través de la misma transmisión de variador epicicoidal. En otras palabras: prácticamente igual que en un Toyota Prius.

¿Cómo ha sido posible esto? Pues por la doble razón de la falta de información técnica clara y precisa por parte de Ford, y por una radiografía-trampa que nos llevaba directos al precipicio. Del Mondeo Hybrid no hay mucha información respecto al sistema híbrido, al margen de los datos de la potencia y par del motor eléctrico, y de algunas características de la batería; pero nada más. Eso, en cuanto a las propias webs (europea y americana) de la propia Ford; pero es que buscando en Google tampoco hay referencias de calidad, y en Wikipedia ni siquiera aparece, cosa extrañísima.

Así que, a falta de referencias literarias, recurrí a las de tipo gráfico para tener una idea clara de la implantación mecánica del conjunto; y en todo la documentación de Ford que conseguí localizar, sólo sirve de referencia la radiografía que se publica (aunque a tamaño no muy grande) en la prueba. Y en dicha radiografía, cuyo coche lleva en la puerta del conductor la denominación “Hybrid”, y en la zona posterior aparece bien visible la voluminosa batería, amén de todo el cableado, y en la zona del vano motor hay muchos más elementos que en un coche de propulsión térmica clásica (difíciles de identificar, eso sí), también aparece un detalle muy significativo en el tren posterior.

Y es que entre ambas ruedas posteriores y su zona central (donde suele ir el diferencial en un coche de propulsión trasera) aparecen dos palieres con sus correspondientes fuelles de goma recubriendo las juntas homocinéticas en el lado de las ruedas, y el estriado para acoplar las variaciones de longitud debidas al juego de la suspensión, en la zona central. El diferencial no aparece, y supuse que lo habían quitado para que no obstruyese la visión de la batería, situada por detrás suyo. Pero la presencia de unos palieres sólo puede tener una interpretación: existe una propulsión trasera que, en este caso, no podría ser sino eléctrica, como en el caso de los Peugeot y Mitsubishi, tal y como se indicaba en la prueba.

Pues no: el dibujante de Ford había conseguido la hazaña (realmente complicada) de mezclar en la misma infografía parte del tren posterior del Mondeo turbodiesel 4WD, con el resto de elementos (batería y cableado) del Hybrid. Cómo lo consiguió, es probable que ni él mismo lo sepa; porque pensar que lo hubiese hecho a propósito, en plan sabotaje, resulta demasiado retorcido. Pero esta es la explicación del error, por rocambolesca que parezca.

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