Tras de las ya lejanas pruebas del Prius III y del Auris HSD, y de las recientes experiencias con el Honda CR-Z, el Opel Ampera y el Lexus 450h, ya tenía ganas de probar el que, sobre el papel, debería ser el híbrido más económico: el Yaris Hybrid. Pero el resultado no ha sido el esperado, y me adelanto a dar el veredicto antes de aportar los datos que lo justifican, porque creo que puede haber un malentendido como base de partida; y ello es lo que da lugar al relativo desencanto que se deriva de dicho resultado. Y se trata, pura y simplemente, de que estoy convencido de que Toyota ha diseñado este coche para que se utilice básicamente en un entorno urbano y metropolitano, y no en largos viajes de carretera abierta.

Toyota Yaris Hybrid

Luego veremos los aspectos técnicos que justifican esta apreciación; pero es que, incluso desde un punto de vista comercial, esta sospecha tiene sentido. Al margen de los Lexus –tanto berlinas CT, GS y LS como SUVs RX-, el grupo Toyota ya tiene, bajo su propia marca, nada menos que cuatro híbridos aptos para meterse en carretera: Prius, Prius+, Prius enchufable y Auris. Nada tiene, pues, de particular que haya decidido lanzar un modelo específico para recorridos cortos y con velocidades de utilización, tanto puntuales como de crucero y medias, mucho más bajas que las habituales en los otros cuatro coches.

Toyota Yaris Hybrid

Y esta especialización se refleja no sólo en el tamaño del coche, ya que el Yaris es bastante más compacto que los Prius y Auris, sino también en las leyes que condicionan el funcionamiento del sistema de propulsión híbrida. Porque aquí reside la causa del comparativamente alto consumo del Yaris respecto a sus hermanos mayores los diversos Prius: el sistema no funciona igual, aunque sea básicamente el mismo. Porque, muy en concreto, puede decirse que el Yaris lleva, pero incluso optimizado en varios de sus aspectos, el mismo conjunto de motor térmico e instalación eléctrica que caracterizaba al Prius II. Pero el resultado es bien distinto.

Toyota Yaris Hybrid. Interior. Mandos volante. Consola central

Para efectuar esta comparación, lo razonable es que presentemos ya la ficha técnica del Yaris Hybrid; y a partir de ahí, estableceremos primero las similitudes y diferencias con los Prius, y a continuación hablaremos de las diferencias de funcionamiento. Y es que dos instalaciones de similares características pueden funcionar de modo muy distinto, en función de las leyes que las rijan. Así que esta es la ficha técnica del Yaris Hybrid:

Toyota Yaris Hybrid:

Motor: 1.497 cc; 75 CV a 4.800 rpm; 11,5 m.kg de 3.600 a 4.400 rpm.

Eléctrico: 61 CV de 1.200 a 5.400 rpm; 17,2 m.kg de 0 a 1.200 rpm.

Combinado: 100 CV.

Transmisión: Variador continuo de piñonería epicicloidal cónica.

Neumáticos: 195/50-16 Bridgestone Ecopia de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,91/1,70/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.085 kg.

Velocidad máxima: 165 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 81 g/km.

 

Toyota Yaris Hybrid. Motor

El motor 1.5, o más exactamente su aplicación al sistema híbrido, nació con el Prius I presentado en Diciembre de 1997 (han pasado 15 años justos), que tuve la oportunidad de probar en Noviembre de 2000, ya en España y en versión europea (suspensión más rutera, básicamente, respecto a la de USA y Japón). Posteriormente, en el verano de 2003, probé en California el Prius II en versión USA, que para fin de año llegó a Europa, nuevamente adaptado en cuanto a suspensión; no lo probé en España hasta 2007. El motor seguía siendo el 1.5, y había retoques tanto en él como en la impulsión eléctrica. Y en Enero de 2009 aparece el actual Prius III, cuya prueba se publicó en este blog en Noviembre de 2010. Así pues, tengo los datos del resultado de los tres modelos (y también del Auris HSD) en el actual recorrido de pruebas; datos de los que hablaremos dentro de un momento, corregidos a la actual longitud en el caso de los dos primeros.

Pero vamos con los motores, que son los que nos interesan en el primer acto de esta comedia. En el Prius I, el motor 1.5 (de ciclo Atkinson desde el inicio) rendía 72 CV a 4.500 rpm, con un par máximo de 11,7 m.kg a 4.200 rpm; para el Prius II, la potencia subió discretamente a 77 CV a 5.000 rpm, manteniéndose el mismo par máximo y al mismo régimen. O sea que, pura y simplemente, se le dejó estirar 500 vueltas más, antes de empezar a cortar la inyección. La parte eléctrica llegaba a tener 45 CV en el Prius I, en la zona de 1.000 a 5.6000 rpm, con un par máximo de 15,4 m.kg desde la arrancada hasta 1.000 rpm; par multiplicado luego por la transmisión variable. En el Prius II, el motor eléctrico subía hasta 68 CV, más o menos constantes entre 1.200 y 5.400 rpm, y el par máximo también mejoraba hasta los 17,6 m.kg de 0 a 1.200 rpm; pero, aunque no sale en estas cifras, la dotación de baterías era mucho más rápida en sus fases de carga y descarga. En el funcionamiento combinado, el Prius I llegaba a disfrutar de 101 CV, mientras que el Prius II ganaba 10 CV, con lo que disponía de 111 CV durante un cierto tramo de la utilización.

Toyota Yaris Hybrid. Baterías

Estas dos versiones del motor 1.5 son las que nos interesan para la comparación con el Yaris; no obstante, por completar la panorámica, diremos que Prius III y Auris HSD (comparten tracción térmica y eléctrica) están ya a otro nivel: motor 1.8 de 98 CV a 5.200 rpm y 14,5 m.kg a 4.000 rpm, mientras que la parte eléctrica dispone de 82 CV entre 1.200 y 5.400 rpm, con 21,4 m.kg en la fase de arrancada, hasta 1.200 rpm. En acción combinada llegan a tener 136 CV, que ya es una potencia importante, sobre todo teniendo en cuenta la excepcional aerodinámica del Prius III, que disfruta de un producto S.Cx de 0,55; un auténtico récord, aunque el Honda CR-Z no debe andarle muy lejos.

Toyota Yaris Hybrid

Pues bien, para el Yaris Hybrid se ha retornado al motor 1.5, en una variante intermedia, por lo que a la potencia se refiere, entre las de los Prius I y II; en cambio, el par máximo se suaviza ligeramente en su valor máximo, pero resulta un poco más elástico, con una meseta constante a partir de 3.600 rpm. Y en la parte eléctrica, algo similar: valores intermedios, aunque más próximos a los del Prius II. No obstante, la acción combinada se hace más conservadora, ya que pese a que los valores parciales están a medio camino entre los de Prius I y II, la máxima potencia real disponible se vuelve a quedar apenas en la del Prius I, con 100 CV. Y eso que ahora dispone de las baterías más modernas, las de Prius III y Auris HSD, si bien con 120 en vez de 168 celdas; los modelos grandes tienen un 40% más de capacidad. Pero teniendo en cuenta que también el coche es bastante más ligero (los hermanos mayores pesan un 27% más), y que su aerodinámica (S: 2,15 m2; Cx: 0,286; S.Cx: 0,615) es incluso mejor que la del Auris (cuyo S.Cx es 0,64), su resultado en carretera debería estar, al menos, a medio camino entre ambos. Pero la realidad es bien distinta, y aquí están los resultados de la doble prueba realizada:

Toyota Yaris Hybrid

En modo “Normal”:

Consumo: 6,97 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h.

En modo “Eco”:

Consumo: 6,41 l/100 km. Promedio: 100,5 km/h.

Y con ello entramos en el segundo acto de la comedia; ya habíamos visto en el primero (planteamiento) la configuración tecnológica, y ahora (desarrollo) nos encontramos con los resultados reales, que vamos a desmenuzar a continuación. En un primer intento, hice el recorrido en modo Normal, y utilizando con frecuencia el control de crucero; el resultado me dejó helado: casi 7 l/100 km, para un tiempo francamente lento, de 4h 56m. Funcionando en dicho modo, el Prius I consumió 6,14 l/100 km y tardó 4h 50 m; el Prius II se conformó con 5,92 l/100 y fue muy rápido (4h 42 m), y el Prius III volvió a subir a los datos del I, con 6,16 l/100 km y un tiempo de 4h 47m, que son nueve minutos menos que el Yaris (pero 0,81 l/100 km menos). Y el Honda CR-Z, en conducción decididamente dinámica, al ritmo de marcha de la prueba “interesante”, no consumió más allá de 6,65 l/100 km, pero tardando sólo 4h 35m. Y 21 minutos de diferencia es una eternidad: significa que cuando el CR-Z ya había llegado al final del recorrido de 504 km, al Yaris le faltaban 36 km.

Toyota Yaris Hybrid. Bateria

Así que procedí a una segunda pasada, en modo “Eco” por si acaso (aunque, como ya dije con motivo del CR-Z, no me fío mucho de las ventajas reales del cambio de modo), conduciendo con más parsimonia y, sobre todo, no metiendo el control de crucero más que cuando ya lo había recuperado a base de acelerar con el pedal (de eso ya se ha hablado en los comentarios a la prueba del Ampera). Se perdieron cinco minutos, hasta superar las cinco horas de recorrido (5h 01m), pero el consumo se rebajó en 0,56 l/100 km: una disminución del 8,06%, para un incremento del tiempo del 1,69%. Puede decirse que valió la pena, puestos a ser lentos de todas formas. Pero es que, en modo “Eco”, el Prius III sólo había consumido 6,11 l/100 km, tardando 4h 56m, que es el tiempo realizado por el Yaris en conducción más briosa, pero gastando 0,86 l/100 km más. Y en cuanto al CR-Z, en conducción “económica”, se conformó con 6,26 l/100 km, para un tiempo de 4h 47m.

Decididamente, este Yaris Hybrid no se defendía nada bien viajando en carretera; porque no es ya cuestión de compararlo con otros híbridos, porque frente a los mejores segmento B de propulsión digamos clásica, también queda en entredicho. Su propio hermano, el Yaris de 2010 con motor 1.33 de 101 CV, no consumió más que 6,36 l/100 km (mejor que el Yaris Hybrid en modo “Eco”), y tardando diez minutos menos (4h 51 m). Y siendo mucho más rápido (4h 41m), el Mini Minimalist 1.6-75 CV, se conformó con 6,67 l/100 km, que es un cuarto de litro más que nuestro Yaris de hoy en “Eco”, pero tardando veinte minutos menos. Y respecto al Yaris en “Normal”, todavía le rebaja el consumo en 0,3 l/100 km, y sacándole un cuarto de hora de ventaja. Y todavía quedan los ejemplos del Yaris 1.0 tricilíndrico actual, del Fiat Punto 0.9 TwinAir y del Micra 1.2-DIG-S, todos los cuales (los dos últimos con el hándicap de ser sobrealimentados) consiguen consumir menos que el Yaris Hybrid en modo “Normal”, y tardando bastante menos tiempo.

Toyota Yaris Hybrid

Así pues, hay que pasar al tercer acto: el desenlace; en el que, al menos en el teatro, todo se acaba aclarando. Y el nudo gordiano del asunto radica aquí en que el sistema híbrido de este Yaris defiende demasiado celosamente la carga de su paquete de baterías; cuesta una enormidad hacer bajar la lectura de la reserva de carga, lo cual indica que hay muy poco apoyo eléctrico en las aceleraciones. La única explicación de esta diferencia de comportamiento respecto a los Prius, y no digamos al CR-Z (en todos ellos se observan grandes variaciones de reserva en función de la exigencia de energía), es que se intenta mantener una importante reserva para el momento de utilización en modo “EV”, de eléctrico al 100%. Entonces sí que a la batería no lo queda más remedio que entregar su reserva de energía, administrada con gran tacañería en funcionamiento híbrido.

Por otra parte, en recorridos urbanos, los consumos son asombrosamente bajos; lo cual no hace sino confirmar lo que sospechábamos desde un principio, vistos los resultados: el Yaris Hybrid está pensado básicamente para utilización urbana y de alrededores, donde las velocidades son más baja y las exigencias de aceleración, dentro de un tráfico más o menos intenso, también son muy bajas; salvo que quiera uno ir ganando posiciones a base de zigzaguear de un carril a otro. En estas condiciones, el discreto suministro de tracción eléctrica es suficiente para nuestros fines, por lo cual se obliga poco al motor térmico, y los consumos salen escandalosamente bajos. El Yaris Hybrid funciona entonces de una manera similar al Honda CR-Z, pero en plan tranquilo, cargando y descargando en pequeñas cantidades, mientras que al Honda parecía no importarle quedarse sin reserva eléctrica, pero daba un buen empujón cuando se le pedía.

Toyota Yaris Hybrid

Estamos, pues, ante un producto muy especializado, enfocado básicamente al tráfico diario de entre semana; es decir, lo mismo que el Ampera, pero siendo un coche mucho más pequeño, ligero y fácil de aparcar. Y con unos consumos homologados en ciudad de 3,1 y 3,4 l/100 km, en función de los neumáticos utilizados; consumos que están entre 0,3 y 0,4 por debajo de los de ciclo extraurbano. Ese consumo urbano quizás sea difícil de conseguir en la práctica cotidiana, pero por lo que pudimos ver, sí puede estar en la zona baja de los cuatro litros; y desde luego bien por debajo de los cinco. En carretera, el Yaris Hybrid resulta un tanto decepcionante, pero en cambio, en zona urbana resulta asombroso; lástima que nuestra prueba sea de carretera, y que sea muy difícil, salvo en un ciclo sobre banco de pruebas, hacer un análisis serio y comparativo de consumos urbanos, pues no hay forma de garantizar unas condiciones comparables de tráfico de un día para otro, aunque se circule a las mismas horas. Lo cual sí conseguimos, con unos aceptables márgenes de error, en la prueba de carretera.

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