Si nos preguntamos cual es el tipo de coche más representativo del mercado europeo, y más en concreto del nuestro, la respuesta oscilaría entre un segmento B y un C. Hemos dicho coche, pero en sentido restrictivo, pensando en la carrocería de un turismo; porque con la interferencia cada vez más acusada de los SUV (más o menos falsos) el panorama podría variar de forma notable. Pero sigamos con el coche clásico, que es el que nos interesa de cara a la prueba que viene a continuación.

Como ya hemos dicho, ha habido años en los que dominaba un segmento u otro, pero nunca por diferencias abultadas; al menos en promedio, porque si descendemos al análisis por países, entonces sí que hay diferencias más marcadas, como es lógico. Pero, unas cosas con otras, lo que sí es cierto es que a un segmento C actual, incluso el de tamaño más compacto, que es el de dos volúmenes (que ya está entre 4,20 y 4,40 metros), todo el mundo lo considera ya como un coche “hecho y derecho”. Por el contrario, al segmento B equivalente (que está apenas por encima de 4 metros), todavía hay gente que, quizás injustamente, todavía lo tiene por un “cochecito”.

Ford ha unificado de modo prácticamente mimético el frontal de toda su producción, desde el turismo más pequeño al MPV o SUV más grande. Este Focus, situado en la zona media/inferior de la gama, es un buen ejemplo de ello.

Teniendo en cuenta que los SUV desplazan el fiel de la balanza hacia un mayor volumen, ya que no siempre mayor longitud, parece claro que el segmento C es el que mejor conjuga las cualidades para ser considerado como el coche más representativo. Y dentro de ello, y mucho más que en el segmento B, sería la carrocería de dos volúmenes y cinco puertas la que mejor personifica el coche-tipo que estamos buscando.

Y todavía nos quedan por despejar un par de incógnitas, relativas a la motorización: tipo de combustible y cilindrada. En la primera, y si hubiésemos elegido al segmento B, la gasolina ya está comiéndole terreno al gasóleo: son coches de consumo más bajo, por lo que la diferencia de precio del litro ya no pesa tanto, y en cambio en la adquisición sí se nota la diferencia. Pero en el segmento C y mal que bien, el turbodiesel sigue siendo el que manda por ahora, especialmente en los mercados del Sur y Centro-Sur de Europa. La progresión de los híbridos (prácticamente en su totalidad con gasolina) todavía no es suficiente para invertir la tendencia; aunque hacia ello vamos, más o menos rápido.

Y en cuanto al cubicaje, ahora ya no hay discusión: los motores centrados en torno a 1,6 litros (con una oscilación de no más de 100 cc arriba o abajo) son los que dominan el mercado. Los 2.0-TD, todos ellos con 140 CV y 320 Nm en adelante, son ya para versiones prestacionales. Y acaban en manos de una minoría de usuarios que aprecian ese plus de capacidad de recuperación y aceleración, ya que no de velocidad de crucero, puesto que a ese respecto tanto da 1.6 como 2.0. Así pues, el retrato-robot de nuestro turismo más representativo es un segmento C 1.6 turbodiesel de 5 puertas. Y con ello podemos ya presentar a nuestros dos protagonistas de esta prueba, que encajan a la perfección en dicha definición; y además, ambos acaban de ser sometidos a una renovación en los últimos meses.

También Seat se ha apuntado a esta tendencia –que por otra parte tiene ya al menos un par de décadas de vigencia- de que el frontal de su gama sea corporativo; y de que, en lo posible, el perfil lateral y sobre todo la zaga, distingan a unos modelos de otros.

Lo de la novedad es un tema espinoso, que exige relatar en qué consisten los cambios incorporados, porque actualmente lo mismo da que se trate de un facelifting que de un restyling o de un radical cambio de plataforma. A efectos publicitarios –que es lo que le llega al ciudadano medio a través de TV, radio, vallas y prensa en sus múltiples variedades- siempre se trata de un coche “nuevo”; para los creativos publicitarios, el “mantra” básico consiste en meter el adjetivo “nuevo” a tornillo, aunque la única novedad consista –como acostumbro a decir con frecuencia- en haberle cambiado el cerquillo a los faros.

Pero mientras no se llegue a dar (y no se dará) el siguiente paso, que sería crear la categoría “nuevo de verdad”, es difícil enterarse de hasta qué punto la novedad justifica utilizar el adjetivo. Para sacar una conclusión válida es preciso analizar a fondo una confusa información en la que suele obviarse que mucho de lo que se presenta como nuevo ya estaba presente -idéntico o apenas modificado- en el anterior modelo al que se viene a sustituir. Y casi mejor no entrar en la cuestión de -sobre todo a efectos estéticos-cambiar por cambiar; con el resultado de que con cierta frecuencia, lo nuevo resulta menos atractivo (por no decir directamente más feo) que lo anterior. Pero el dios Moloch de la novedad exige que, cada tres años, se sacrifique en su altar un modelo antiguo, por bello que sea.

La multiplicidad de llantas de aleación que ofrecen los fabricantes es asombrosa: en muchos casos, con distintos diseños para la misma medida de diámetro y garganta. En este caso, tenemos dos llantas de 17”, calzadas con 215/50 en el caso de Ford, y con 225/45 en el de Seat. El León de la prueba llevaba una de 16”, de la cual no hemos podido conseguir foto alguna.

La cuestión es que estamos ante un Ford Focus y un Seat León muy recientemente retocados; y que ambos cumplen a la perfección, con sus carrocerías de cinco puertas y sus turbodiesel 1.5/1.6 de 120/115 CV, las condiciones para ser el “coche europeo más representativo”. Por supuesto, no son los únicos: no olvidemos la existencia del VW Golf (primo hermano del León, eso sí), del Opel Astra, del Renault Mégane y del Peugeot 308 (y de su pariente el Citroën C-4). También vemos por la calle, y con bastante frecuencia, el Toyota Auris y los Hyundai/Kia i30/cee’d; pero todos estos, como los Reyes Magos, vinieron de Oriente (aunque fabricados en Europa), y ya que hablamos del mercado europeo, nos centraremos en las marcas originarias de nuestro Viejo Continente.

También los integrantes de ese cuarteto/quinteto complementario de nuestra pareja de hoy tienen su correspondientes turbodiesel 1.5/1.6, faltaría más; pero una vez reconocida su importante contribución a darle presencia a ese hipotético “coche europeo representativo” que nos hemos fabricado, vamos a entrar ya en el análisis de ambos contendientes o colegas (según cómo de violenta consideremos su comparación). Y para ello vamos a empezar por hacer lo anteriormente preconizado: analizar las novedades que ambos presentan respecto a sus antecesores de finales de 2016 e incluso todavía inicios de 2017.

El León III es un modelo relativamente reciente, pero acaba de sufrir su primera puesta al día. Los retoques incluyen una parrilla 4 cm más ancha, el aspecto de los faros (sobre todo con LED); paragolpes retocados (ya eran distintos según acabados, así que difícil distinguir la novedad); pilotos con LEDs; consola central más elevada, tapicería y materiales del interior de mejor calidad (esto ya es importante), y freno eléctrico de estacionamiento.

La zaga del Focus está muy trabajada, con un moldeado horizontal que la va cortando en tramos muy próximos entre sí, desde el discreto alerón superior hasta la zona baja del parachoques. Y menos mal que no se ha incorporado, en este acabado de la foto, el falso difusor que lleva el ST-Line.

En realidad, muchas de las novedades consisten en incorporarle al León lo que de nuevo aportaba su variante SUV, el Ateca, aparecido unos pocos meses antes. Hay algo más de equipamiento, y su manejo se hace más a través de la pantalla, y menos utilizando teclas, botones o interruptores. A algunos esto les gustará más, y a otros menos, pero es lo que hay. En cuanto a acabados, se empieza por el Reference, sigue el Style (al que correspondía nuestra unidad de pruebas), y vienen luego los Xcellence y FR.

En cuanto al Focus, el nuestro era de acabado ST-Line; por supuesto, el modelo en su conjunto recibió este año una cura de rejuvenecimiento, difícil de distinguir por otra parte. Pero de lo que disponemos con más exactitud es de las peculiaridades del acabado ST-Line, consistentes en incorporar parte de los detalles –sobre todo estéticos- del auténtico ST: diseño de las llantas de aleación; forma y tapizado de los asientos; volante, y demás detalles del interior. Por fuera, parrilla con diseño de panal, antinieblas con reborde negro, faldón delantero, spoiler/alerón trasero, y difusor. Casi nada de ello aparece en las fotos, puesto que las ciento y pico disponibles estaban exclusivamente centradas en el modelo más normal (en otras ocasiones ocurre justamente lo contrario).

Por su parte, la zona posterior del León es bastante más suave. En cuanto a los laterales, ambos llevan un bisel a la altura de las manijas y otro en la zona inferior de las puertas. Los pasos de rueda, en especial el trasero, también están más moldeados en el Ford que en el Seat.

Pero lo realmente interesante es que el ST-Line incorpora la excelente suspensión de tarado Sport, de la que hablaremos en su momento; y también –y esta es la mayor novedad- el motor TDCi rebajado de 1.6 a 1.5, aunque sigue teniendo la clásica y muy veterana estructura con culata monoárbol y ocho válvulas. Hay mucho más que contar de este motor, pero lo haremos después de presentar las correspondientes fichas técnicas, que son las siguientes:

Ford Focus 1.5-TDCi:

Motor: 1.499 cc; 120 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de dos ejes y seis marchas, con 44,4/52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/50-17 (GoodYear EfficientGrip).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,36/1,82/1,48 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.268 kg.

Velocidad máxima: 193 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 98 g/km (con Stop/Start).

 

Seat León 1.6-TDI:

Motor: 1.598 cc; 116 CV a 3.250 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.250 rpm.

Transmisión: Cambio DSG de triple eje y siete marchas, con 43,4/51,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª.

Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,28/1,82/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205/1.242 kg (fábrica/ficha).

Velocidad máxima:197 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 108 g/km.

Manteniendo prácticamente intacta la estructura, como ya hemos dicho, Ford rebaja el tradicional 1.6 a 1.5, probablemente con la intención de llegar a cumplir Euro-6b sin necesidad de recurrir al AdBlue, y lo ha conseguido. Ahora lleva inyectores de ocho en vez de siete orificios, con lo cual se mejora la pulverización y se disminuye el riesgo de formación de partículas. También se ha trasladado la bomba de aceite a la punta del cigüeñal, eliminando reenvíos y rozamientos; y finalmente, el circuito de refrigeración se ha sofisticado, desdoblando sus recorridos, como ya empieza a ser relativamente habitual.

No deja de ser curioso que las dos corporaciones que comparten desde hace casi dos décadas la estructura de este motor (todo él de aluminio) hayan elegido dos caminos distintos para acabar llegando al mismo resultado, que son los 120 CV de potencia. PSA mantiene la cilindrada original; pero desde hace ya algún tiempo, incorpora la inyección de AdBlue a todos sus motores, y se quita de problemas. Su motor consigue los 120 CV a 3.500 rpm, y dispone de 30,6 m.kg de par a 1.750 rpm. Por su parte, Ford ha preferido rebajar 100 cc la cilindrada, y afinar al máximo la gestión de inyección, aunque manteniendo un control de emisiones más clásico.

Como es tradicional en Ford, la presentación de salpicadero y consolas del Focus resulta espectacular, e incluso un poco apabullante. Se aprecia junto al asiento del conductor la palanca del freno de mano, que en este modelo no es eléctrico.

Con ello consigue los 120 CV (que nunca tuvo en el 1.6) si bien a 3.600 rpm, pero se queda 30 Nm por debajo en par máximo, porque la pérdida de esos 100 cc se puede compensar en potencia manteniendo soplado e inyección un poco más fuertes en el tramo alto del régimen; pero en par el cubicaje no tiene tan fácil sustitución, pues requeriría llevar esos dos factores hasta unas temperaturas generadoras de demasiados óxidos NOx. Y no obstante, este motor 1.5 de Ford todavía le saca 20 Nm de ventaja al 1.6- TDI del grupo VAG, que además lleva culata doble árbol de 16 válvulas.

Es curioso que este TDI, el pionero si mal no recuerdo en disponer de semejante culata en esta cilindrada, lleve una década anclado en ese par máximo de 250 Nm, cuando empezó con 105 CV, para pasar luego a 110 y finalmente llegar a los 115 actuales. Y dada su estructura, nada debería impedirle subir a los 136 CV de los que disponen sus “alter ego” de Opel y Renault, por no hablar de las versiones un tanto disparatadas de 160 CV que ya hemos probado en alguna ocasión. Es curioso todo esto, especialmente cuando en el 2.0-TDI (que monta una culata similar) hay versiones biturbo con más de 200 CV.

Aunque el conjunto de información y mandos venga a ser similar, de nuevo el diseño del Seat tiene unas líneas más simples, en particular en la zona superior del salpicadero. Ambas fotos corresponden a la realidad de las unidades de pruebas, con cambio manual en el Focus y DSG en el León.

La explicación de por qué VAG se acantona en este motor con 115 CV y 250 Nm de par es un misterio, pero vamos a buscarle tres posibles justificaciones. La primera, muy razonable en sus inicios, es que el cambio DSG de 7 marchas y embragues en seco tiene un límite de precisamente 250 Nm; y no quieren molestarse en modificarlo. Por ello los 1.4-TSI de todas las potencias, desde 110 CV hasta los 180 del antiguo con compresor más turbo, los ACT con desconexión de cilindros con 140 y 150 CV, e incluso el nuevo 1.5 EVO ACT de 150 CV, siempre se han mantenido en la frontera de los 250 Nm de par máximo. Son demasiadas coincidencias para ser casualidad.

La segunda justificación –que no es incompatible con la primera- es que en VAG sigan pensando, como cuando lanzaron el primitivo 1.6-TDI de 105 CV, que esta cilindrada es para unos turbodiesel de enfoque utilitario y económico; y que para prestaciones, ahí está el 2.0-TDI. Pero que ahora haya aparecido un 1.5 de culata monoárbol y ocho válvulas que obtiene una ventaja de 5 CV de potencia y 20 Nm de par es como sacarle los colores. Lo cual nos lleva a la tercera justificación: tras del escándalo del “VW-gate” en VAG están ya tan escaldados con el asunto del los turbodiesel, que prefieren andarse con pies de plomo. Y más en el caso de Seat, después del fiasco del Ateca 2.0-TDI de 150 CV, tracción 2WD y sin AdBlue; versión que sigue durmiendo el sueño de los justos.

Como ya es tradicional en los Ford desde hace años, el manejo de la palanca del cambio incita a recurrir a él, dada la suavidad y precisión de sus movimientos y el buen diseño del pomo, sin los molestos biseles que suelen existir en otros casos.

La cuestión es que la diferencia entre los motores de estos dos coches de la prueba, casi clónicos en tamaño y peso, se aprecia en la vivacidad de respuesta, aunque no de forma exagerada. Entre la diferencia de 3 m.kg de par y lo que siempre roba una transmisión DSG (aunque sea de embragues en seco), el caso es que el Focus, con 6 marchas, se permite el lujo de llevar más de 1 km/h de mayor desarrollo en 6ª que el León en 7ª. No es que esto, por sí solo, apenas pueda llegar a tener consecuencias en prestaciones y consumo; pero es indicativo de que al TDI le falta un poco de resuello para tirar de este coche y con esta transmisión.

En cuanto al bastidor, la tercera generación del León ha perdido una de sus señas de identidad, al abandonar el tren posterior multibrazo (sigue existiendo de 180 CV en adelante) y retornar al eje torsional. No es que no vaya bien, pero el hecho es –y véase el retorno del Civic de Honda al multibrazo, después de una generación con torsional- que el multibrazo algunas ventajas tiene. Y la cuestión es que, en el segmento C, se les ha cedido la primacía al Ford Focus, al Civic y a los modelos del grupo Hyundai/Kia. Por lo que respecta a frenos, el León tiene una ligera ventaja con unos discos delanteros de 288 mm, frente a los 278 del Focus; Ford sigue con su política de discos tirando a discretos en diámetro, buscando menor peso y compensando, según ellos, con la calidad de las pastillas.

Los diez elementos LED de cada faro del León, con orientación específica, permiten disponer de un alumbrado excelente, ya sea al cruzarse con otros vehículos, o al girar el volante para gestionar una curva.

Y respecto a ruedas, el montaje original tanto de Focus como de León es el que montaba nuestro Seat: 205/55-16, y con neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Pero en el caso del Focus, al llevar acabado ST-Line, se pasa a llanta 17”. No es que el Focus sea pesado, pero es que el León es muy ligero, incluso dando como más fiable la cifra de la documentación que la oficial: pero es que tiene motor con bloque de hierro, y cambio DSG-7 que, aunque sea en seco, tiene muchas más cosas que rozan y roban energía que uno manual de 6 marchas y dos ejes. Y pese a ello, la nueva plataforma MQB cumple sus promesas, y todavía le rebaja el peso al Focus en 26 kilos.

En el caso del León encontramos un detalle curioso: pese a la utilización en esta unidad de neumáticos de baja resistencia a la rodadura (que tantas veces habíamos echado de menos en otras unidades de pruebas), y que son nada menos que unos Energy Saver, la denominación Ecomotive (ni la Ecomotive Technologies) ya no aparecen por ninguna parte. Y es que en el León de tercera generación ya no existen, pura y simplemente; y en el Ibiza sobrevive exclusivamente en el 1.4-TDI de 75 CV, mientras que en el Ateca hay Ecomotive a tutiplén en los motores de 115 CV, ya sea el 1.0-TSI o este 1.6-TDI. Quizás sea para sugestionar al posible comprador con la idea de que, pese a ser un SUV, el Ateca consume poco. Así que nuestra unidad de pruebas era un Style de serie (aunque con alguna que otra opción), con llanta 16”; falta por saber si todos los Style llevarán el mismo neumático, al margen de que sea de estas dimensiones.

Pero vamos ya a colocar aquí el resultado de los recorridos, porque luego hay unas cuantas consideraciones de interés que hacer, en base a dichos datos, que son los siguientes:

Resultado del Ford Focus 1.5-TDCi 120 CV en el circuito habitual:

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,05 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h.

 

Resultado del Seat León 1.6-TDI DSG-7 115 CV en el circuito habitual:

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,30 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h.

Lo segundo que resulta curioso en el León III Style 1.6-TDI es la influencia del cambio DSG-7 en los consumos; según los propios datos de fábrica, el homologado extraurbano con cambio manual es 0,2 l/100 km más bajo (3,8) que en el de DSG. Proporcionalmente a unas velocidades promedio reales un 40% más altas en nuestra prueba que en el ciclo (98 frente a 70 km/h), la diferencia entre el cambio manual y el DSG subiría a 0,25/0,3 l/100 km; rebajando el consumo del León, si se hubiese hecho la prueba con cambio manual, a 5,00/5,05 l/100 km (más o menos, lo mismo que el Focus).

La tercera curiosidad referente al León, que ya resulta más bien asombrosa, es la evolución de sus consumos homologados. En 2014 probamos un León II Ecomotive de 110 CV (también con la Energy Saver 205/55-16), que tenía un extraurbano homologado de 3,1 l/100 km; y que consumió, al ritmo de marcha antiguo, 5,26 l/100 km (casi lo mismo que el Style DSG al ritmo nuevo, 20 km/h más lento en sus cruceros). Según la conversión que venimos utilizando, este consumo hubiese sido de 4,66 l/100 km al ritmo nuevo más lento. Pero conviene recordar que el antiguo Ecomotive llevaba una serie de optimizaciones aerodinámicas que en el León III parecen haber desaparecido, y además disponía de un cambio “largo”, con un juego 5ª/6ª de 47,4/58,6 km/h a 1.000 rpm, que eran exactamente 4 y 7 km/h más que en el Style actual. Todo lo cual justifica la diferencia de consumo real en carretera.

La línea del acristalamiento lateral es absolutamente idéntica en ambos coches. Probablemente una carrocería de dos puertas en cada lateral, para una batalla en el entorno de 2,65 m y una longitud en el de 4,3 m, no les deje a los diseñadores mucho más margen de maniobra.

Pero lo asombroso es que el homologado extraurbano, en dos coches por lo demás bastante similares (Ecomotive de 2014 frente a Style de 2017, ambos con cambio manual), haya podido subir de 3,1 a 3,8 (nada menos que un 22,6%) sólo por optimización aerodinámica y alargamiento del desarrollo, y en una prueba a un promedio de 70 km/h. Cuando el consumo real en nuestra teórica comparación a ritmo nuevo habría subido de 4,66 a 5,05, lo que supone simplemente un 8,4%. Y luego resulta que, en la realidad, el Style actual consumiría más o menos igual que el Focus llevando ambos cambio manual (lo cual es bastante lógico), y que la diferencia real de consumos entre el Ecomotive de 2014 y el Style actual no hubiese llegado más allá del 10% (también razonable), cuando la de homologación se nos va al 22%.

¿Eran demasiado optimistas los 3,1 l/100 km del Ecomotive, o demasiado pesimistas los 3,8 del Style, ambos con caja manual? Probablemente ambas cosas, pero más la segunda que la primera. Porque no tiene mucho sentido que el Focus esté homologado para 3,4 en extraurbano, y el Style en 3,8, cuando liberando a este último del hándicap del DSG-7, parece que hubiese consumido igual que el Focus, décima arriba o abajo. La única conclusión es que, a partir del “VW-gate”, en VAG tienen un lío con los datos de homologación que ni ellos mismos entienden, y acaban dando datos perjudiciales para sus propios modelos. ¿O tal vez los demás siguen presentando a homologar coches “trampeados”? Lógicamente no, sería muy arriesgado, y eso en la suposición de que alguna vez lo hubiesen hecho; siempre hay que acogerse a la presunción de inocencia.

Este diseño de acristalamiento, acabado hacia atrás en un pico que viene a morir justamente en el inicio del alerón y borde superior de la luneta, esbozando una especie de X, está teniendo mucho éxito en la última década.

La única conclusión válida de todo esto es que lleguen cuanto antes los datos de la nueva homologación, algo más exigente en cuanto a ritmo de marcha y, sobre todo, en control de la gestión de los motores y en que las unidades que se utilicen respondan realmente en todo a las características del modelo y acabado que dicen representar. Y podremos correr un piadoso velo sobre estos últimos años de las actuales normas, en las que ya se ha observado, desde todos los ángulos, que el desfase entre los datos de homologación y los de consumo real iba siendo proporcionalmente mayor de año en año: mientras la homologación bajaba, el consumo real subía.

Volvamos a nuestra prueba, para cerrarla. Los tiempos empleados en estos recorridos fueron 5h 06m para el Focus, y 5h 11m para el León. En cuanto a condiciones, en ambos casos fueron favorables, sin mayores dificultades ni climatológicas ni de tráfico. El ligero déficit del Seat en par, más la rémora que supone el cambio DSG (a cambio de su comodidad de utilización) viene a justificar esos cinco minutos de diferencia; a lo cual también contribuyó, aunque muy poco, el hecho de que el Focus llevaba gomas de sección 215 en vez de 205, y en llanta de mayor diámetro.

Esto es lo máximo que hemos conseguido para presentar los asientos en la selección de fotos que Ford ofrece del nuevo Focus.

El renovado motor del Focus, pese a su disminución de cilindrada, ha resultado ser una agradable sorpresa. Gira muy suave, y aguanta en 6ª a 1.200 rpm (63 km/ reales) incluso en suave subida. Lo cual es realmente notable para un motor 1.5 que tira de un desarrollo de 52,7 km/h. Por otra parte el bastidor, con la suspensión Sport, es perfecto para nuestro gusto, pues el coche va firmemente sujeto, pero sin resultar duro. Como muchos otros Ford, transmite una sensación de facilidad de conducción, de que lo está uno haciendo muy bien, aunque en realidad el mérito sea del coche. En su conjunto, esta versión concreta resulta ideal para el usuario medio.

Frente a ello, el Style probado ofrece la comodidad de uso de su cambio DSG, por más que el manual de Ford sea muy agradable de utilizar; pero no deja de exigir pisar el pedal de embrague y mover la palanca simultáneamente. Su bastidor también es bueno, pero como ya se dijo al principio, ya no lleva el tren posterior independiente, y su reparto de pesos está más recargado sobre el tren delantero (cambio DSG más bloque de fundición), haciéndole algo más subvirador y menos ágil que el Focus.

Hay que ver el trabajo que se toman los diseñadores de interiores para modificar no la forma de un asiento sino su aspecto visual, a base de combinar cambios de material y formas de aplicarlos a banqueta y respaldo.

El manejo del DSG lo realizamos a base de ir en D en lo fácil y en manual en zona de curvas, y siempre en programa Eco (economía es lo que se busca en esta prueba); y pese a ello, se sigue yendo más rápido que la mayoría de usuarios de esas carreteras en las zonas fáciles, y que la totalidad de ellos en las más difíciles. En autovía, y al ritmo actual, ya depende. Aparte del Eco hay otros tres programas de conducción: Confort, Normal y Sport. Y para la palanca D, manual y Sport, aunque sin levas; este Sport es independiente del programa de conducción, y afecta sólo a la transmisión.

La conducción resulta fácil y sencilla en cualquiera de sus combinaciones, aunque el tiempo empleado resultó ser de tipo medio, tirando un poco a lento. Y es que el DSG, sobre todo puesto en D, acaba llevando al conductor a lo mismo que casi todos los automáticos: a manejar con un ritmo un poco más pausado. Y por otra parte, tampoco el motor da para mucho más, con su curiosa limitación de par a 250 Nm. De todos modos, es ampliamente suficiente para el usuario medio, y ofrece una conducción muy relajada.

Una moda relativamente reciente es indicar el nivel de acabado en la placa metálica de la talonera de entrada a las plazas delanteras. Y todavía más reciente, la imagen o nombre del modelo proyectada en el suelo desde el retrovisor de puerta, al abrir ésta.

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