Esta prueba se planteó, en principio y simplemente, como la del nuevo Astra con el ya bien conocido motor 1.6-CDTI de 136 CV; pero el proyecto de una futura y eventual prueba especial con un Insignia ecoFlex dotado de este mismo motor ha dado lugar a que se convierta en la prueba conjunta de dicho motor acoplado a los dos turismos que Opel tiene en los segmentos C y D: Astra e Insignia. En realidad, este motor lo hemos probado ya, y en tres ocasiones, sobre carrocerías del tipo que en tiempos hubiésemos considerado como “raras”, pero que hoy en día tienen tanta carta de naturaleza en el mercado como los turismos de dos o tres volúmenes. Se trata de los monovolumen Meriva y Zafira Tourer, y del “crossover” o “falso SUV” Mokka, cuyas pruebas fueron a apareciendo a lo largo de 2014 y 2015.

El hecho de que este motor (que también tiene variantes con otras potencias) equipe a tal variedad de modelos indica claramente la preponderancia que han tomado en el mercado los turbodiesel de esta cilindrada 1.6. Un cubicaje que, en sus momentos iniciales, parecía ser un escalón mínimo de entrada al turbodiesel; ya que en su época fundacional, y como atmosféricos, la cilindrada usual era 1.9 (recordemos los motores de VW/Audi, PSA, Renault y Fiat), aunque también los había 1.7 (Ford, Opel y PSA). Pero llegaron la culata de 16 válvulas, la inyección “common-rail”, el turbo y el “intercooler”; y finalmente el turbo de geometría variable. Y las potencias del 1.6, que antes hacían tope por arriba en 90 CV, pasaron a disponer de dicha potencia como mínimo, y de ahí en adelante.

Al protagonista de esta prueba le corresponde el honor de encabezar la serie de documentos gráficos. La correa de arrastre se conforma con un único tensor; y por el diámetro de las poleas se observa que el compresor de climatización, luego la bomba de agua y sobre todo el alternador, giran a mayor régimen que el cigüeñal.

Al protagonista de esta prueba le corresponde el honor de encabezar la serie de documentos gráficos. La correa de arrastre se conforma con un único tensor; y por el diámetro de las poleas se observa que el compresor de climatización, luego la bomba de agua y sobre todo el alternador, giran a mayor régimen que el cigüeñal.

Con potencias de 90 a 115 CV, estos 1.6-TD ya podían montarse sin el menor desdoro en coches del segmento C, y no simplemente en los cada vez menos compactos, aunque siempre utilitarios, segmento B. Pero poco a poco se le fue dando vueltas y vueltas a la tuerca; concretamente, a la de la válvula de descarga del turbo. Y con presiones de soplado cada vez mayores, fueron incrementándose, en proporción más o menos directa, el par y la potencia disponibles. Hasta el punto de que, en el momento actual, los 1.6-TD más representativos del mercado se escalonan entre 115 y 136 CV. Por supuesto, hay numerosas variantes con potencias que van de 90 a 115 CV; pero corresponden a maniobras comerciales para ofrecer versiones de entrada a precio más barato, o a conveniencias de tipo fiscal en algunos mercados.

Pero también hay, desde cosa de un año o poco más, variantes más espectaculares, en la zona de los 160 CV (ya se sabe, para presumir de los 100 CV/litro de rendimiento). Todavía no hemos tenido oportunidad de probar ninguno de estos motores, pero creo que el interés de centrarnos en este de 136 CV (y sus rivales de 120/130 CV) responde a que son el tope razonable que es lógico exigirle a un 1.6. En el caso del que nos ocupa, sus 136 CV corresponden a 85 CV/litro, que en un 2.0 serían 170 CV. Por tradición, la potencia de un 2.0 es la vara de medir el rendimiento de los TD, pues tiene una larga tradición como el turbodiesel-tipo para turismos de gasóleo que aspiran a un nivel prestacional brillante, cuando no deportivo.

Aunque las fotos exteriores disponibles corresponden al modelo BiTurbo, sirven para dar idea (además de poder verlo por la calle) de la estética de este renovado Astra, del que ya dimos bastante más información gráfica en la reciente prueba del 1.4T de gasolina con 150 CV.

Aunque las fotos exteriores disponibles corresponden al modelo BiTurbo, sirven para dar idea (además de poder verlo por la calle) de la estética de este renovado Astra, del que ya dimos bastante más información gráfica en la reciente prueba del 1.4T de gasolina con 150 CV.

Y no olvidemos que el primero de ellos, el 2.0-TDI del Grupo VAG, nació con 136 CV, que muy pronto pasaron a ser 140, con los cuales aguantó durante años. Y aunque existen variantes que rondan (e incluso superan) los 200 CV, el 2.0 de 150 a 175 CV (como mucho) sigue siendo el núcleo duro de la oferta y demanda de estos motores. Lo cual corresponde a potencias de 120 a 136 CV al hacer la traslación de rendimiento a un 1.6. A lo que no le encuentro mucho sentido es -al margen de la faceta puramente publicitaria- a empeñarse en presentar unos 1.6 con la misma potencia que, con mucho más desahogo, ya están rindiendo los 2.0. Porque si buscamos prestaciones brillantes (más de 150 CV), tiene mucho más sentido obtenerlas de un motor 2.0 más desahogado, que siempre tendrá mejor respuesta al pisotón inicial y por debajo de 2.000 rpm, que de un pequeño pero “rabioso” 1.6 de 160 CV.

Existiendo los 2.0 -y parece que no van a dejar de existir, por más que los 1.6 proliferen cada vez más- no tiene sentido convertir en prestacionales a los más pequeños. Suponiendo que se pueda lograr entre un cuarto y medio litro de economía de consumo entre una y otra cilindrada, esto tendría una justificación en la zona de potencia de 100 a 140 CV, como límite. Pero a partir de 150 CV en adelante, el perfil de un usuario que busque tales potencias no es de alguien que se preocupe en demasía por esa economía; y lo lógico sería que, para esa potencia, se decante por el 2.0. Ya se sabe, porque “ande o no ande, caballo grande”; y está claro que los 2.0-TD de 160 a 200 CV andan mucho aunque consuman algo más, lógicamente.

La similitud de diseños frontales es evidente entre el Astra de la foto anterior y el Insignia de ésta. En la trasera, la mayor longitud (casi medio metro más) del Insignia permite una línea más estilizada.

La similitud de diseños frontales es evidente entre el Astra de la foto anterior y el Insignia de ésta. En la trasera, la mayor longitud (casi medio metro más) del Insignia permite una línea más estilizada.

Por el contrario, estos ya no tan nuevos 1.6-TD de entre 115 o más bien 120 CV por abajo, y 130/136 CV por arriba, representan el tope razonable para el turbodiesel con una prestación más que sobrada para lo que la inmensa mayoría del usuario medio necesita. Y por ello mismo, creemos que la prueba de estos dos coches que aquí publicamos –referenciada con la de algunas antiguas versiones que nos sirven de base comparativa- es particularmente interesante. Dicho lo cual, pasamos a la prueba en sí.

Como ya dijimos al principio, la posibilidad de utilizar un Insignia ecoFlex con este motor –además del interés intrínseco de la prueba en sí- hizo que nos decantásemos por probar ambos coches sucesivamente; y así convertir la prueba en la de un motor en sus diversas aplicaciones, puesto que también disponemos de los datos conseguidos en su día en los Mokka, Meriva y Zafira. Así que, a continuación, ahí van las dos fichas técnicas resumidas de los Astra e Insignia con el motor 1.6-CDTI de 136 CV:

Opel Astra 1.6-CDTI 136 CV a/m 2016

Motor: 1.598 cc; 136 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 32,6 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.

Transmisión: caja de seis marchas, con 43,0/52,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,37/1,81/1,48 metros.

Neumáticos: 225/40-18 (Dunlop SP Sport-Maxx).

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.275 kg.

Velocidad máxima: 205 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 103 g/km.

 

Tratándose básicamente de la prueba del Astra (por ello va siempre en primer lugar en cada pareja de fotos) ofrecemos la vista completa del puesto de conducción y el salpicadero.

Tratándose básicamente de la prueba del Astra (por ello va siempre en primer lugar en cada pareja de fotos) ofrecemos la vista completa del puesto de conducción y el salpicadero.

 

Opel Insignia 1.6-CDTI 136 CV a/m 2016 Excellence

Motor: como el Astra del recuadro anterior.

Transmisión: misma caja, pero con 49,8/60,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,84/1,86/1,50 metros.

Neumáticos: 245/45-18 (Bridgestone Potenza ER-050-A).

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.538 kg (oficial)/1.580 kg (pruebas).

Velocidad máxima: 210 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

 

El cotejo de datos entre ambas fichas nos permite comprender que la unidad disponible del Insignia (un Excellence cargado a tope de opciones, que pesaba casi 1,6 toneladas) no era precisamente la más adecuada para una verificación -y menos comparación- de consumos. Y tanto menos adecuada por cuanto que llevaba unos enormes “zapatones” de sección 245, y con gomas deportivas Bridgestone Potenza. Claro que el Astra tampoco iba mal servido con sus SP Sport-Maxx, si bien en medida algo más razonable de 225; al fin y al cabo, también pesaba 300 kilos menos.

A pesar de la diferencia de calzado, pesos y longitud (medio metro), resulta curioso que el Insignia lleve unos desarrollos de 7 a 8 km/h más largos en las dos marchas finales. Pero la justificación es que, aparte de ser ecoFlex (incomprensiblemente destrozado por la opción de neumáticos), tiene mucho mejor aerodinámica que el Astra. Este último empezó (puestos a hablar de la anterior carrocería que luego analizaremos) con un Cx 0,32, una sección frontal de 2,28 m2 y un producto S.Cx de 0,730. Datos que en el actual Astra han mejorado a 0,29 de Cx, 2,25 de sección y 0,65 de producto. Pero es que el Insignia tiene un Cx 0,25, y a pesar de una sección de 2,34 m2, su producto se queda en 0,58. y esto se aprovecha para alargar desarrollos, aunque sea en detrimento de las recuperaciones. Y prueba de ello es que en extraurbano homologa 0,2 l/100 km menos que el Astra nuevo, aunque luego tenga 6 gramos más de CO2, debido a que su consumo urbano (debido al mayor peso) es notablemente superior. Es evidente que el Insignia está planteado como gran berlina de viaje, mientras que el Astra es mucho más un coche para todo tipo de utilización.

El tamaño y posicionamiento de la pantalla central es similar en ambos, pero en el Insignia tiene un diseño más abombado y prominente, al disponer de más espacio entre salpicadero y asientos delanteros.

El tamaño y posicionamiento de la pantalla central es similar en ambos, pero en el Insignia tiene un diseño más abombado y prominente, al disponer de más espacio entre salpicadero y asientos delanteros.

Pero antes de entrar en el análisis de los consumos, y para tener una panorámica más completa, permítanme añadir un par de fichas técnicas de unos Astra más antiguos: uno de la generación anterior, aunque ya con este mismo motor de 136 CV, que fue probado en el primer cuatrimestre de 2015; y el otro también de dicha generación anterior, pero de 2013. El cual montaba la última y más prestacional versión del veterano 1.7 (en sus orígenes 1.5) de origen Isuzu, que rendía unos voluntariosos 130 CV (con los que obtenía resultados muy brillantes sobre la carrocería del Corsa, en particular). Y estas son sus fichas:

Opel Astra 1.6-CDTI 136 CV a/m 2015 ecoFlex

Como el a/m 2016, excepto:

Transmisión: 42,7/54,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,42/1,81/1,51 metros.

Neumáticos: 225/50-17 (Continental EcoContact-5).

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.428 (oficial)/ 1.488 (pruebas) kg.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

 

Radiografía de la carrocería del Astra, y especialmente de su habitáculo.

Radiografía de la carrocería del Astra, y especialmente de su habitáculo.

 

Opel Astra 1.7-CDTI 130 CV a/m 2013 ecoFlex

Motor: 1.686 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 225/50-17, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,42/1,81/1,49 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.408 kg.

Velocidad máxima: 201 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Así pues, tenemos cuatro Opel emparentados entre sí, unas veces por el mismo motor y otras por la misma carrocería, que en ambos casos pueden ser de dos generaciones distintas. Una primera observación parece que Opel asigna la denominación ecoFlex en función básicamente del motor utilizado, sin tener en cuenta ni desarrollos, ni optimizaciones aerodinámicas, ni equipo de ruedas. Y así observamos que, en entre los dos Astra de la anterior generación, el más antiguo 1.7 medía 2 cm menos de altura que el más moderno 1.6; señal de que, con suspensión rebajada, era “más ecoFlex” que el otro, pero ambos compartían denominación. Por otra parte, el desarrollo final ha ido acortándose, a pesar de que primero hubo un aumento de potencia y par, y en el cambio de generación, una notable disminución de peso y mejora aerodinámica. Todo apunta a que se ha buscado una mayor vivacidad de respuesta, aunque haya sido a costa de desperdiciar una oportunidad de mejorar los consumos, tanto de homologación como reales.

En esta radiografía del Insignia, gemela de la anterior, se observa la diferencia de capacidad del maletero, que asciende de 370 a 530 litros.

En esta radiografía del Insignia, gemela de la anterior, se observa la diferencia de capacidad del maletero, que asciende de 370 a 530 litros.

Pero los coches fueron y son como los ha definido la marca, así que vamos ya con el análisis de los consumos. Y la cosa se complica –pero a su vez sale ganando en valor comparativo- porque aunque no todos los coches han cubierto todos los itinerarios, tenemos datos de los tres recorridos disponibles en estos meses de transición: a ritmo económico antiguo (120/140), al ritmo nuevo más pausado y prácticamente legal (100/120), y al de ritmo interesante, que mantiene los cruceros del económico antiguo, pero con una conducción más decidida, en busca de promedios más altos y con menos preocupación por el consumo.

Empezaremos por el económico antiguo, del cual tenemos datos para los cuatro coches de los que estamos hablando; datos que presentamos por orden de antigüedad para los Astra, y cerrando luego con el Insignia.

Resultado Opel 1.6 CDTI 136 CV en recorrido a ritmo economía ANTIGUO

Astra 1.7-130 a/m 2013: Consumo: 5,70 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h

Astra 1.6-136 a/m 2015: Consumo: 5,72 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h

Astra 1.6-136 a/m 2016: Consumo: 5,66 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h

Insignia 136 a/m 2016: Consumo: 5,96 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h

La primera conclusión, bastante evidente, es que los tres Astra están en un pañuelo, compensando las características que previamente hemos señalado: el 1.7 antiguo, que como motor probablemente sea menos económico que el moderno 1.6, se defiende con su larga 6ª de 59 km/h, mientras que el de nueva generación queda perjudicado no sólo por una 6ª relativamente corta de 52 km/h, sino porque los otros dos llevaban neumáticos de baja resistencia a la rodadura. A pesar de ello, su motor, su mejor aerodinámica y su peso mucho más ligero le permiten mejorar por un poco a los otros dos.

En cuanto a lo del peso, la mejora entre la generación antigua y la nueva es más que notable: a igualdad de motor, baja de 1.428 a 1.275 kg, que son más de 150 kilos. Cuando años atrás decíamos que los Opel (y el Insignia sigue teniendo el mismo problema, aunque suavizado respecto al Astra) padecían de obesidad casi mórbida, no era hablar por hablar; y esa reducción lo deja bien claro. Aunque no ha servido más que para ponerse, poco más o menos, al nivel de los coches de los grupos VAG y PSA; porque los de Mazda y Ford tenemos la impresión (habría que consultar muchos datos) de que todavía están algo por debajo. Pero, en cualquier caso, el Astra nuevo está ahora en peso, y con un acabado y una calidad percibida a la altura de los mejores. Por algo consiguió el título de “Coche del Año”.

Otro detalle curioso es que los consumos homologados extraurbanos han subido en cuestión de tres años, de forma asombrosa, cuando en carretera acabamos de ver que prácticamente no se han movido, compensando unas características con otras. Pero lo cierto es que la cifra homologada ha ido pasando de 3,4 a 3,6 y finalmente a 3,9, cuando luego en la práctica se mantiene constante. La única explicación es, cuanto más hacia atrás miremos, parece que los Opel Astra se homologaban con una manga más ancha que la de la sota de copas. Pero debido a las múltiples y cada vez mas ruidosas críticas que fueron surgiendo respecto al desfase entre la cifra de homologación y la obtenida en carretera, el dato ha ido acercándose a la realidad (aunque todavía esté lejano). Ya veremos lo que ocurre con las nuevas normas que están cada vez más próximas.

En el diseño de la zona trasera del lateral, se aprecia la moda (también presente en los Mégane, entre otros) de cruzar en X las líneas superior e inferior del acristalamiento lateral con las correspondientes de la luneta trasera.

En el diseño de la zona trasera del lateral, se aprecia la moda (también presente en los Mégane, entre otros) de cruzar en X las líneas superior e inferior del acristalamiento lateral con las correspondientes de la luneta trasera.

En cuanto al Insignia, y a pesar de sus enormes neumáticos, no supera más que en 0,27 l/100 km el consumo medio de los tres Astra y, en concreto, en 0,30 el de su hermano pequeño actual. Un excelente resultado, que sin duda se debe a su excelente aerodinámica, sin olvidar una 6ª que supera por un poco los 60 km/h. Aunque a pesar de todo, no consigue hacernos olvidar el fantástico resultado conseguido con el desaparecido 2.0 en su versión de 120 tranquilos CV. Vamos a repasar algunos de los consumos conseguidos en el recorrido al ritmo anterior, para valorar debidamente los obtenidos con los últimos modelos.

Hemos señalado al Insignia 2.0-CDTi de 120 CV, y es que sus 5,20 l/100 km marcaron todo un hito en este recorrido, para una berlina del segmento D. La combinación de un Cx de 0,25, una 6ª de 65 km/h, y un motor suavizado en utilización normal (disponía de over-boost pisando a fondo), dieron lugar a tan magnífico resultado. Pero manteniéndonos en el segmento C, como los Astra, no debemos olvidar que el Honda Civic 1.6 de 120 CV no pasó de 5,30 l/100 km. Luego hemos tenido a un reciente Toledo 1.6-TDI de 115 CV con 5,65 (empatado con el nuevo Astra), y un Peugeot 308 1.6 de 120 CV que ya se va un poco más arriba, con 5,81 l/100 km.

Por su parte, el dato del Insignia con el 1.6 de 136 CV viene a empatar con el consumo conseguido por la versión 2.0-CDTI de 140 CV (que también llevaba la transmisión del 120 CV, pero con neumáticos de sección 245, como el de 136); versión que también ha sido eliminada, conjuntamente con la de 120 CV, por el nuevo 1.6-CDTI de 136 CV. O sea que este último motor, con 0,4 litros menos de cubicaje, viene a compensar la pérdida de 5 km/h en 6ª respecto a la versión 2.0 de potencia prácticamente similar.

Su longitud superior a los 4,8 metros, el diseño de dos volúmenes y medio, más la parrilla del radiador variable y el carenado de bajos, permiten que el Insignia ecoFlex posea un Cx aerodinámico de 0,25.

Su longitud superior a los 4,8 metros, el diseño de dos volúmenes y medio, más la parrilla del radiador variable y el carenado de bajos, permiten que el Insignia ecoFlex posea un Cx aerodinámico de 0,25.

Para rematar el análisis de las posibilidades de este motor Opel de 136 CV, citaremos lo que consigue metido en otras carrocerías de características menos favorables: en el monovolumen Zafira Tourer –muy grande, pero con buen aerodinámica- ya pasa de largo la raya no de los 6, sino de los 6,5 l/100 km, llegando a 6,58. Consumo que aumenta todavía un poco más en dos vehículos algo más pequeños y ligeros, pero menos aerodinámicos, ya que el MPV Meriva sube a 6,72, y el SUV Mokka, a 6,77.

Pasemos ahora al recorrido realizado al nuevo ritmo económico más tranquilo, del cual no tenemos datos más que de los dos coches modernos; datos que son los siguientes:

Resultado Opel 1.6 CDTI 136 CV en recorrido a ritmo economía NUEVO

Astra 1.6-136 a/m 2016: Consumo: 4,74 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h.

Insignia 136 a/m 2016: Consumo: 5,24 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h

El resultado es interesante, porque viene a confirmar la lógica que ya viene siendo habitual en estas pruebas de carretera: con una conducción mimada, y en una carretera conocida de memoria que no exige utilizar el freno a fondo más que en contadas ocasiones, cuentan más la aerodinámica y manejar la inercia en las retenciones en marchas largas, que el peso del vehículo. Y como la aerodinámica importa menos cuanto más lento se circule, la reducción de 10 km/h de promedio da lugar a que la diferencia de consumo entre Astra e Insignia suba de 0,3 a 0,5 l/100 km (a pesar de ser en cifras que, en valor absoluto, son del orden de 0,8 más bajas). A este ritmo más pausado, la aerodinámica importa algo menos y, correlativamente, el peso importa algo más. Por ello el Insignia queda ahora más rezagado.

En el Astra se recurre a la muy discutible moda de encastrar los instrumentos circulares dentro de unas hornacinas abocinadas de un diámetro innecesariamente grande. En la pantallita inferior aparece el indicador de distancia del control de crucero adaptativo; incluso en la posición más próxima (un arco en vez de tres), si hay un poco de tráfico (ya sea urbano o de carretera) se te cuelan hasta las abuelitas en Isetta.

En el Astra se recurre a la muy discutible moda de encastrar los instrumentos circulares dentro de unas hornacinas abocinadas de un diámetro innecesariamente grande. En la pantallita inferior aparece el indicador de distancia del control de crucero adaptativo; incluso en la posición más próxima (un arco en vez de tres), si hay un poco de tráfico (ya sea urbano o de carretera) se te cuelan hasta las abuelitas en Isetta.

Lo cual se confirma al cotejar con el Toledo de 115 CV que antes ha entrado ya en la comparación: si bien al ritmo antiguo más rápido empataba casi a la centésima con el nuevo Astra, ahora el Opel le saca 0,3 de ventaja, puesto que el Seat (más aerodinámico, pero ahora le sirve menos) consume a razón de 5,04 l/100 km. Está claro que la cura de adelgazamiento del Astra resulta mucho más eficaz a baja velocidad que cuando ésta va entrando en valores más respetables. Y es que, si bien su aerodinámica ha mejorado respecto a la anterior generación, todavía queda lejos de lo que consiguen berlinas de dos cuerpos y medio, como el Toledo y el Insignia.

Y vamos ya con el tercer y último ritmo de recorrer el circuito habitual: el interesante. Aquí tenemos sólo dos coches: los Astra con el motor de 136 CV, uno de cada generación. Y el resultado es el siguiente:

Resultado Opel 1.6 CDTI 136 CV en recorrido a ritmo INTERESANTE

Astra 1.6-136 a/m 2015: Consumo: 6,52 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h

Astra 1.6-136 a/m 2016: Consumo: 6,04 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h

Hay una pequeña diferencia de desarrollos (52 km/h para el moderno y 54 para el antiguo), pero sobre todo de peso: 150 kilos menos a favor del moderno. Y cuando la conducción ya es con más frenadas y sobre todo con aceleraciones más fuertes, y en marchas intermedias con alguna mayor frecuencia, el consumo depende bastante más del peso. Y así resulta que la diferencia entre ambos Astra, en vez de 0,06 l/100 km, sube ahora hasta 0,48. Como comparación, tenemos el resultado del Peugeot 308 también antes citado: consigue un valor ligeramente peor (6,11 l/100 km) que el del Astra moderno, manteniendo la diferencia obtenida a ritmo antiguo. Todo en orden.

El cuadro del Insignia resulta raro, con esas dos barras verticales que dan lugar a cinco huecos distintos, aunque dos de ellos prácticamente no transmiten información alguna.

El cuadro del Insignia resulta raro, con esas dos barras verticales que dan lugar a cinco huecos distintos, aunque dos de ellos prácticamente no transmiten información alguna.

Vamos ya, una vez vistos los consumos, a la evaluación de estos dos Opel impulsados por el motor 1.6-CDTI de 136 CV. Como conclusión de todos los datos anteriores, parece ser que estamos ante un excelente motor, que desde luego empuja con mucha fuerza (320 Nm de par máximo para 1,6 litros de cubicaje), y que de cara al consumo tiene buenos resultados, aunque no excepcionales. En el caso del Astra, es curioso que la gran mejora de aligeramiento, y también de aerodinámica, no haya ido acompañada de un razonable alargamiento de desarrollos, llevando la 6ª hasta los 54/55 km/h (¿qué menos que igualar la que tenía cuando pesaba 150 kilos más?). Por ello mismo, resulta difícil emitir un veredicto más radical. Eso sí, podemos decir que a los dos ritmos económicos, este nuevo Astra pasa en 6ª por la práctica totalidad del recorrido; el motor tira desde 1.200/1.250 rpm, régimen al que consigue recuperaciones aceptables en 6ª si nos conformamos con ir a punta de gas.

En el caso del Insignia, el nuevo motor tiene una doble comparación, con las dos versiones (120 y 140 CV) del eliminado 2.0-CDTI. Y el caso es que, frente al de 120 CV –un ecoFlex optimizado en aerodinámica, con una 6ª de 65 km/h y un par máximo que sólo conseguía los 320 Nm del 1.6 a base de eco-boost, para modular las alegrías del conductor-, resulta claramente derrotado, porque los 0,76 l/100 km que les separan no pueden achacarse en exclusiva a la diferencia de 225 a 245 en la sección de los neumáticos. Y al comparar con el de 140 CV, que llevaba las mismas gomas super-anchas que el de 136 CV, pero con la misma transmisión y desarrollos que el 2.0 de 120 CV, el nuevo motor está en desventaja, ya que su par máximo de 320 Nm tiene más dificultad para tirar de su 6ª de 60 km/h que los 370 Nm del de 140 CV para tirar de la suya de 65 km/h. Y como resultado, empate técnico en consumo. No puede decirse que el de 136 CV, al menos en la unidad concreta que hemos probado (además muy pesada, con mucho equipamiento) aporte ventaja alguna respecto al motor 2.0 (ya sea de 120 o 140 CV) al que ha venido a sustituir.

Queda una incógnita: lo que podría dar de sí un Insignia moderno, con este motor de 136 CV y su 6ª de 60 km/h, en una carrocería de equipamiento básico(o sea, lo más ligera posible) y con auténtica tecnología ecoFlex: optimización aerodinámica y neumáticos 215/55-17 de baja resistencia a la rodadura, ya fuesen los Michelin Energy Saver o los Conti EcoContact-5. A lo mejor entonces nos llevábamos una sorpresa: nos gustaría comprobarlo.

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