Esta prueba puede considerarse como una especie de “alter ego” de la publicada el pasado 24 de Marzo, en la que también se comparaban otros dos Toledo; pero en aquella ocasión unos TSI de gasolina, en las cilindradas 1.2 y 1.4, con transmisiones manual y DSG. Una combinación absolutamente paralela a la prueba de hoy, en cuanto a la utilización de dos cubicajes y dos tipos de transmisión. Pero así como en la prueba de los motores de gasolina se apreciaba una satisfactoria mejora de la economía de consumo, en los TDI nos hemos encontrado con la otra cara de la moneda, ya que en este aspecto parece ser que los Toledo turbodiesel han dado un paso atrás.

Al Toledo quizás le ocurre algo similar a lo que ya padeció el desaparecido Exeo: una línea muy limpia (y desde luego aerodinámica), pero un tanto anónima, en la que tan sólo el frontal tiene cierta impronta Seat.

Al Toledo quizás le ocurre algo similar a lo que ya padeció el desaparecido Exeo: una línea muy limpia (y desde luego aerodinámica), pero un tanto anónima, en la que tan sólo el frontal tiene cierta impronta Seat.

Pero vamos por partes; y si en la prueba publicada en Marzo ya decíamos que “Puesto que el resto del coche prácticamente no presenta ninguna novedad, nos centraremos en analizar la influencia de estos cambios de mecánica en su comportamiento y, más concretamente, en sus consumos”, por la misma razón lo volvemos a decir ahora. Y por lo tanto, también empezaremos por presentar las respectivas fichas técnicas resumidas:

Toledo 1.6-TDI 115 CV 5v

Motor: 1.598 cc; 115 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 25,5 mkg de 1.500 a 3.000 rpm.

Transmisión: caja de cinco marchas, con 40,5/53,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros.

Neumáticos: 215/40-17 (Dunlop SP Sport-Maxx).

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.217 kg.

Velocidad máxima: 201 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

 

En el acabado R-Line, y más si lleva los faros Full-LED como es el caso en la foto, la estética frontal tiene un cierto plus más personal.

En el acabado R-Line, y más si lleva los faros Full-LED como es el caso en la foto, la estética frontal tiene un cierto plus más personal.

 

Toledo 1.4-TDI 90 CV DSG

Cotas como el 1.6; en cuanto al resto:

Motor: 1.422 cc tricilíndrico; 90 CV a 3.500 rpm; 23,5 mkg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: DSG de siete marchas, con 43,7/52,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª.

Neumáticos: 215/45-16 (Bridgestone Turanza ER-300).

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.180 kg.

Velocidad máxima: 185 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

 

En estas berlinas de dos volúmenes y medio, el diseño de luneta muy tendida, línea de cintura en cuña y final del maletero muy en alto y cortado (incluso con un ligero esbozo de alerón en ocasiones) son garantía de una aerodinámica excelente.

En estas berlinas de dos volúmenes y medio, el diseño de luneta muy tendida, línea de cintura en cuña y final del maletero muy en alto y cortado (incluso con un ligero esbozo de alerón en ocasiones) son garantía de una aerodinámica excelente.

Pero en esta ocasión, y puesto que el asunto se presenta un poco más peliagudo, vamos a reproducir a continuación las fichas de los modelos más o menos equivalentes probados con anterioridad: el de motor 1.6 en su variante primitiva de 105 CV, con la misma caja de cambios de cinco marchas que ahora (Enero de 2013), y otro motor también de 90 CV como el segundo de la prueba de hoy, sólo que también era un 1.6 de cuatro cilindros, pero en versión “rebajada” (Diciembre de 2013). Y estas son las respectivas fichas; comenzando, como en los modelos actuales, por el que sin duda es el más representativo: el de motor con mayor potencia y cambio manual, seguido del de 90 CV, de distintos cubicaje y transmisión que el de esta prueba.

Seat Toledo 1.6-TDi 105 CV:

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 215/45-16.

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.180 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

 

Este enfoque lateral perfectamente centrado en la parrilla, y no en el buje de la rueda, permite observar cómo todo el perfil frontal, desde la parte más baja de la toma inferior hasta la base del parabrisas, forman una línea continua de curvatura variable, sin cambios bruscos.

Este enfoque lateral perfectamente centrado en la parrilla, y no en el buje de la rueda, permite observar cómo todo el perfil frontal, desde la parte más baja de la toma inferior hasta la base del parabrisas, forman una línea continua de curvatura variable, sin cambios bruscos.

 

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV:

Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.200 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 215/45-16. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.190 kg.

Velocidad máxima: 184 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

 

Y por supuesto, ya que presentamos estas fichas antiguas (de hace más de dos y tres años), vamos a compararlas con las de las versiones actuales; y luego entraremos en la cuestión de los consumos, que es donde se centra el grueso de la prueba doblemente comparativa: los consumos de los dos modelos actuales entre sí, y de ambos respecto a sus antecesores. Vamos, pues, con la comparación de fichas antiguas y modernas.

La más fácil, pero no por ello menos sorprendente, es la de los dos motores 1.6 de mayor potencia: observamos que, hasta 2.500 rpm, ambos dan exactamente el mismo rendimiento; y a partir de ahí, y aunque el valor del par máximo se ha mantenido idéntico para ambos, en el nuevo no decae apenas, pues se mantiene en 23,5 m.kg a 3.500 rpm, y todavía 20,5 a 4.000, mientras que al antiguo ya sólo le quedaban 17,0 m.kg a 4.400 rpm, régimen hasta el que tenía que subir para conseguir sus más modestos 105 CV. Lo que traducido a efectos prácticos, quiere decir que el nuevo tiene mucho más empuje en la zona media/alta del cuentarrevoluciones, pero sin necesidad de sobrepasar las 4.000. Y quizás este cambio en la gestión de la inyección y soplado del turbo explique ese incremento de consumo que hemos observado y del que al final hablaremos; por más que esa zona de regímenes por encima de las 2.500 rpm la utilizamos muy poco en nuestra prueba de consumo.

La transmisión sigue siendo exactamente la misma, y la pequeña diferencia en los desarrollos finales se debe a que la unidad de pruebas moderna llevaba llanta 17”, aunque con la misma anchura de sección que los otros tres coches que estamos comparando. La diferencia de potencia máxima, y de los regímenes a los que se consigue, da lugar a un aumento de 11 km/h de velocidad punta, que está muy bien para la misma cilindrada y sólo 10 CV más; porque en la zona que bordea los 200 km/h, cada uno de ellos cuesta una potencia adicional nada despreciable. Y aquí es donde reaparece la diferencia de la curva de par, puesto que para alcanzar sus 190 km/h, el antiguo trabajaba a sólo 3.600 rpm, 800 rpm por debajo de su potencia máxima, mientras que en el nuevo, los 201 se consiguen a 3.800 rpm, justo en el punto medio de su “meseta” de potencia máxima constante.

Salpicadero de una versión de gasolina (línea roja situada en 6.000 rpm), y bastante básica en su acabado, donde se aprecia perfectamente la enorme similitud de diseño que se observa en esta zona en todos los modelos del grupo VAG.

Salpicadero de una versión de gasolina (línea roja situada en 6.000 rpm), y bastante básica en su acabado, donde se aprecia perfectamente la enorme similitud de diseño que se observa en esta zona en todos los modelos del grupo VAG.

La siguiente diferencia es un incremento de peso de 37 kilos, que parece excesivo por más que corresponda al acabado FR-Line; porque en cuanto a mecánica, bastidor y carrocería no hay cambios, que se sepa. Pero luego veremos una posible aclaración a este respecto. Y cerramos con la comparación de los datos de homologación, donde nos encontramos con el mismo consumo extraurbano, pero un descenso notabilísimo de 15 gramos de CO2, que corresponden básicamente al descenso de consumo urbano, debido a su vez a la incorporación del Stop/Start. Parece mucho, ya que ese consumo influye sólo en la proporción de tres octavos para buscar el combinado o ponderado, pero eso es lo que dicen los datos; y como nosotros no probamos consumos urbanos, por la imposibilidad de garantizar un mínimo de igualdad de condiciones incluso a igualdad de horarios y recorrido, pues ahí queda.

Pasando ahora a los dos motores de 90 CV, nos encontramos el reverso de la medalla: misma potencia, pese a la pérdida de un cilindro y de 176 cc de cilindrada; pero esto no debe sorprendernos demasiado cuando se trata de motores turbodiesel. En los cuales la posibilidad de manejar la gestión electrónica de presión de soplado y de volumen de inyección (por debajo, en este último caso, del límite impuesto por la emisión de humos), permite variaciones asombrosas, a cambio de presiones de trabajo muy dispares sobre las piezas del equipo móvil (alternativo y giratorio) del motor.

Nuevamente nos encontramos aquí con que el par máximo del 1.4 tricilíndrico se mantiene exactamente al mismo nivel que en el motor 1.6 de su misma potencia al que viene a sustituir; da totalmente la impresión de que el fabricante ha puesto especial énfasis en ofrecer un motor que, al menos en datos de catálogo, no desmerezca en absoluto respecto al teóricamente superior que le cede el puesto. Y esto es fijándose exclusivamente en las cifras máximas de potencia y par; porque cuando le echamos una ojeada a los regímenes, resulta que el 1.4 es más brillante.

Dos detalles semiocultos en la guantera, que casi nunca reproducimos: el mando giratorio para introducir airea frío del climatizador, y el accionado con la llave para conectar o no el airbag del pasajero. Básico conocer en qué punto va este último reglaje si se va a instalar una sillita infantil.

Dos detalles semiocultos en la guantera, que casi nunca reproducimos: el mando giratorio para introducir airea frío del climatizador, y el accionado con la llave para conectar o no el airbag del pasajero. Básico conocer en qué punto va este último reglaje si se va a instalar una sillita infantil.

En efecto, y lo mismo que ya ocurría en el caso de los dos 1.6 de mayor potencia, aquí el tricilíndrico alcanza los 90 CV nada menos que 700 rpm por debajo del 1.6. Lo que no sabemos es cómo estará por encima de las 4.000 rpm, pero para eso está la siguiente marcha del cambio, y máxime en el caso que nos ocupa, con un DSG de siete marchas cuya 7ª tiene un desarrollo incluso fraccionadamente más corto que el de la 5ª de la versión antigua. La única situación en la que la diferencia de cubicaje tiene una ligerísima penalización es en el régimen de inicio de la “meseta” de par máxima constante, que en el 1.5 se inicia a 1.750 rpm, cuando en el 1.6 lo hacía a 1.500.

Y pasemos ya al resto de los datos, en los que nos encontramos con que, retrospectivamente y con una diferencia de sólo once meses, la versión 1.6 de 90 CV ya pesaba 10 kilos más que la de 105. Luego es más que probable que el peso de 1.190 kilos fuese más exacto para ambos; y ahora, el tricilíndrico pesa 10 kilos menos que ambos, ya que la pérdida de un cilindro por lo visto supone un poco más de ahorro de peso que el incremento correspondiente a llevar cambio DSG (de embragues en seco, no en baño de aceite). Y por lo tanto, la diferencia de 37 kilos hallada antes, para las versiones antigua y moderna del 1.6 más potente, se rebaja en la realidad a 27 kilos, que ya es una diferencia más asumible.

En cuanto a velocidad máxima, ese km/h de diferencia a favor del nuevo tiene su justificación en que el régimen de 3.500 rpm en el que ambos alcanzan una velocidad similar es el de plena potencia para el 1.4, mientras que al 1.6 de 90 CV todavía le faltaba alguno para llegar a su máximo, situado a 4.400 rpm. Pero esa diferencia es mínima; y tienen mayor interés, como en el caso de los 1.6 entre sí, los datos de homologación. Aquí tenemos que el extraurbano se rebaja en 0,1 l/100 km, lo que puede ser lógico por las menores resistencias internas del motor de tres cilindros, aunque en parte compensadas por el cambio de triple eje.

El maletero del Toledo IV recupera una característica de la que ya disfrutaba la primera generación: el portón trasero, que facilita la carga y descarga de impedimenta voluminosa. Porque en cuanto a volumen, una vez superado el borde inferior del vano, no hay problema: más de medio metro cúbico está a disposición del usuario.

El maletero del Toledo IV recupera una característica de la que ya disfrutaba la primera generación: el portón trasero, que facilita la carga y descarga de impedimenta voluminosa. Porque en cuanto a volumen, una vez superado el borde inferior del vano, no hay problema: más de medio metro cúbico está a disposición del usuario.

Pero, lo mismo que en el caso anterior, nos encontramos con el efecto sorprendente la inclusión del Stop/Start en los nuevos modelos: un descenso de nada menos que 15 gramos de CO2. Aunque probablemente haya algo más, como por ejemplo, uno de estos nuevos circuitos de refrigeración que entran en temperatura mucho más rápidamente, a base de circuitos independientes, con sus correspondientes termostatos tarados adecuadamente. Porque teniendo que arrancar en frío, como corresponde al ciclo urbano, a un motor con circuito clásico apenas le da tiempo a calentarse como para alcanzar la temperatura en la que el Stop/Start puede empezar a funcionar. Lo mismo que antes, los datos son los datos, y o los tomas o los dejas.

Pero también son datos los nuestros, sobre los que al menos tenemos la certidumbre tanto del modo de su consecución como del resultado numérico de los mismos, y aquí el panorama cambia de manera radical. Empezaremos por repetir un párrafo de la prueba realizada para los TSI, puesto que ahora hemos utilizado el mismo procedimiento, e incluso un último detalle del que hablaremos para cerrar la prueba. Párrafo en el se decía: “Y vamos ya con los consumos, que constituyen el aspecto más interesante de esta prueba. Y tanto más cuanto que, al coincidir con el cambio de ritmo de marcha en la prueba “económica”, en ambos coches la hemos realizado de las dos formas, para tener cierta idea de hasta qué punto esa reducción de 20 km/h en los cruceros (es decir, en las zonas en las que es posible mantenerlos de forma más o menos estabilizada) ha podido modificar la magnitud de los consumos”.

La practicidad de la zona posterior, como es habitual, se completa con el abatimiento tipo 40/60 del respaldo trasero.

La practicidad de la zona posterior, como es habitual, se completa con el abatimiento tipo 40/60 del respaldo trasero.

Empezaremos por ofrecer los consumos de hace dos y tres años, como primera base comparativa:

Toledo a/m ’13 1.6-TDi 90 CV: Consumo: 5,16 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

 

Toledo a/m ’13 1.6-TDi 105 CV: Consumo: 5,08 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h

Los promedios correspondieron a unos tiempos de 4h 45m y 4h 44 m. Y ahora vienen los resultados conseguidos, también al ritmo “económico” antiguo, con los dos nuevos modelos:

Resultado de Toledos TDI a/m ’16 en el recorrido al ritmo ANTIGUO:

1.4 90 CV cambio DSG: Consumo: 5,65 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

1.6 115 CV manual 5v: Consumo: 5,65 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h.

En este caso, los tiempos son también equivalentes, puesto que corresponde a unos cronos de 4h 43m y 4h 46m. El tiempo medio de las cuatro pruebas de 2013 y 2016 queda horquillado medio minuto por abajo y por arriba de 4h 45m, que casualmente es el tiempo que consideramos como más representativo de la prueba a dicho anterior ritmo de marcha, prácticamente ya abandonado, excepto para algunas comparaciones en modelos que lo justifiquen. Pero si los tiempos están prácticamente clavados, con dos y tres años de diferencia, en cambio los consumos manifiestan una discordancia más que preocupante.

Bajo el piso del maletero nos encontramos, en este caso, con una rueda de repuesto de tamaño -o más bien diámetro exterior- normal (185/60-15), el gato, el gancho de remolque, la caja de los triángulos de señalización, y un hueco que aquí ocupa un trípode.

Bajo el piso del maletero nos encontramos, en este caso, con una rueda de repuesto de tamaño -o más bien diámetro exterior- normal (185/60-15), el gato, el gancho de remolque, la caja de los triángulos de señalización, y un hueco que aquí ocupa un trípode.

Lo que está muy claro, y confirma que las pruebas se realizaron de modo muy similar en ambos casos, en que las diferencias, en cada año, fueron mínimas entre las dos versiones de motor de cada momento: tan sólo 0,08 l/100 km años atrás, con una diferencia de tiempo de un minuto; y el mismo consumo, a la centésima, este año, con un desfase de tres minutos, ya que el 1.6 tuvo más de la mitad del recorrido con piso entre húmedo y ligeramente mojado, con algo de llovizna intermitente.

Pero, en cambio, el consumo aumentó en medio litro a los 100 km para el motor de 90 CV (tres cilindros, menor cubicaje y cambio DSG-7), y en 0,57 l/100 km para el motor 1.6, siempre con cambio manual. Según estos datos, podría deducirse que un motor TDI de 90 CV, sea del número de cilindros y cubicaje que sea, y con uno u otro tipo de cambio, mantiene una relación de consumo con el 1.6 más potente su respectivo año prácticamente constante. Y la igualdad de los aumentos nos permite pensar que esto no es casual, sino que algo ha ocurrido en estos nuevos motores para que se haya producido en ambos un aumento que oscila entre el 9 y el 10%. Sobre esto volveremos un poco más adelante.

Ahora vamos con el recorrido al ritmo de consumo económico nuevo, que supone una reducción de 20 km/h en las velocidades de crucero, ya sea en vía de calzadas desdobladas, o convencionales. Los resultados fueron los siguientes:

Resultado de Toledos TDI a/m ’16 en el recorrido al ritmo NUEVO:

1.4 90 CV cambio DSG: Consumo: 5,10 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h.

1.6 115 CV manual 5v: Consumo: 5,04 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h.

En esta ocasión, los tiempos correspondieron a 5h 11m y 5h 14m. Pero, además de esto, lo primero que se observa es que volvemos a tener una casi total igualdad entre los consumos de ambos Toledo, lleven el motor y cambio que lleven; en este caso la diferencia no sobrepasa los 0,06 l/100 km. Y todo ello, para acabar cayendo en unos consumos muy similares a los obtenidos años antes, viajando 20 km/h más rápido siempre que las circunstancias lo permitían. El desglose de las diferencias entre ambos regímenes de marcha es el siguiente:

El 1.4 rebaja el consumo respecto al anterior ritmo de marcha en 0,55 l/100 km, tardando 28 minutos más; una disminución del 9,8% en consumo, para un aumento del 9,9% en el tiempo invertido. La proporción sigue siendo perfectamente lineal, todavía más de lo que ya se advirtió en el 1.2 TSI de gasolina de la prueba anterior de los Toledo. En cuanto al 1.6 TDI de 115 CV, la reducción de consumo pasa a ser de 0,61 l/100 km, para un aumento de tiempo también de 28 minutos, que aquí corresponden a una economía de consumo del 10,8%, para un incremento del tiempo invertido siempre del 9,9%. Seguimos teniendo una proporción prácticamente lineal.

Si calculamos por los promedios (es lo mismo, pero a la inversa), vemos que el 1.4 pierde 9,7 km/h de promedio, para una economía de 0,55 l/100 km, mientras que el 1.6 pierde 9,4 km/h de promedio, para una economía de 0,61 l/100 km; la diferencia entre uno y otro caso es bastante pequeña. El 1.6 manual parece ser que ahorra un relativo 10% más que el de cambio DSG, pero esto quizás sea ya hilar demasiado fino.

Pero como dijimos antes, esta prueba se aprovechó para llevar a cabo, exclusivamente con el 1.6 de 115 CV, una comprobación que satisficiese la curiosidad de comprobar la proporcionalidad en el cambio de ritmos de crucero, realizando un recorrido al ritmo de intermedio de 110/130 km/h, a mitad de camino entre el antiguo y el nuevo. Y la hicimos no una, sino dos veces, puesto que la primera pasada no nos resultó, en apariencia, de suficiente garantía. Y fuimos demasiado pesimistas, puesto que la diferencia en consumo no pasó de 0,05 l/100 km, y en tiempo, de un minuto; así que el resultado promedio resultó ser de 5,32 l/100 km, para un tiempo de 4h 57,5m. Y si sacamos la media de las dos pasadas de este coche a los ritmos de marcha antiguo y nuevo, tenemos un consumo intermedio de 5,34 l/100 km, para un tiempo de 5.00 horas exactas. Así que, en efecto, la proporcionalidad, tanto en consumos como en tiempos parece mantenerse de forma totalmente proporcional, al menos dentro de ese entorno de diferencia en el régimen de marcha.

Y finalmente, la última información: en vista de ese incremento de consumo al ritmo antiguo, que una disminución de nada menos que 20 km/h no ha servido más que para simplemente recuperar los consumos antiguos, le pedí al Departamento de Prensa de Seat en Madrid que me pusiese en comunicación con alguien, o bien investigase por su cuenta, para saber la causa de que los nuevos Toledo TDI consuman en carretera medio litro más que antes. Por dos veces se pusieron en contacto con fábrica, en Martorell (aunque en realidad los coches vienen de Chekia, o Eslovaquia; no me acuerdo), con el resultado de tener por dos veces la callada por respuesta.

Es todo lo que puedo decir; y por otra parte, ambas unidades estaban matriculadas, y no digamos fabricadas, en 2015 con anterioridad al escándalo de las emisiones del grupo VAG. Aunque de estos coches (Toledo y Rapid) no se ha hablado, quizás porque nunca se exportaron a USA. En todo caso, lo que parece claro es que ese incremento de 105 a 115 CV en el motor 1.6 (pasando por una fugaz versión de 110 CV que en el Toledo nunca se montó) y de 80/85 CV a 90 CV para el 1.4, les ha sentado a los TDI como una patada en el estómago, por no decir en el bajo vientre. Es posible que, en prestación pura y en conducción muy al límite de sus posibilidades, se aprecie el mayor empuje que corresponde al incremento de potencia y de conseguirla a menos vueltas; pero en una conducción mucho más próxima a la del usuario normal, está claro que no compensa. Al menos, mientas no se nos demuestre lo contrario.

Share This