Esta es la tercera ocasión en la que sometemos a prueba un Seat Exeo con el motor 2.0-TDi de 120 CV; y como reza la frase hecha, “a la tercera va la vencida”. Porque los resultados obtenidos en las dos ocasiones anteriores no habían sido precisamente muy brillantes, al menos por lo que al consumo se refiere. Y el consumo es precisamente el motivo fundamental de realizar toda esta serie de pruebas, lo más comparativas posible. Ha sido necesario llegar a esta tercera prueba, sobre una versión que ahora ya se llama Ecomotive, para conseguir un resultado digno de lo que tanto la mecánica como la aerodinámica del Exeo permitían esperar desde un primer momento; resultado que no se encontró en los dos intentos anteriores.

Acabamos de hacer referencia a una supuesta versión Ecomotive, y la expresión no es correcta; el coche sí que se denomina Ecomotive, pero no es una versión, puesto que ahora el Exeo de 120 CV ya es siempre Ecomotive, y no hay otro. Y es que incluso en la versión de 143 CV (en potencia sí hay versiones) y siempre que lleve cambio manual, también es siempre Ecomotive, y tiene exactamente las mismas cifras de homologación, en consumos y emisiones, que el de 120 CV. Con el cambio automático Multitronic, con el que también puede ir equipado el Exeo TDi de 143 CV, ya no se llama Ecomotive; pero sospecho que es una versión con muy poca salida comercial. Y en cuanto a la variante de 170 CV, no hay Ecomotive: es para quien busca un turbodiésel de alta prestación pura y dura, aunque consuma algo más.

A lo largo de sus tres años justos de existencia, el Exeo 2.0-TDi de 120 CV ha pasado por una serie de evoluciones que no han sido fáciles de seguir, pues los datos han bailado un poco, no se sabe si al antojo de la realidad o de quien los transcribía a las fichas de especificaciones. En un principio, salió con un desarrollo en 6ª de 56,3 km/h, consumos homologados de 7,1/4,1/5,2 l/100 km, y unas emisiones de CO2 de 136 gramos (todo ello para la berlina, con ligeras variaciones para el familiar ST). Más adelante, y me perdonarán por no haber espigado las fechas exactas, los consumos descendieron a 6,8/3,8/4,9 y posteriormente a 6,4/3,8/4,8, con 129 y 127 gramos de CO2, gracias al alargamiento del desarrollo hasta 60,9 km/h y a retoques en la gestión, respectivamente. Y finalmente, debido a la incorporación del Start/Stop, el alternador inteligente y las demás mejoras que vienen con el título de Ecomotive y de las que más adelante hablaremos, por fin llegamos a las cifras actuales: 5,6/3,8/4,5, y 117 gramos.

Los ahorros de consumo urbano y extraurbano parecen comparativamente un tanto caprichosos, y resulta raro que el extraurbano descendiese con la primera modificación y luego haya seguido congelado en 3,8; cuando los cambios del Ecomotive, muy en concreto, deberían haberle favorecido incluso más que al urbano. Y los resultados de nuestras pruebas así lo atestiguan, ya que el bajón importante coincide con la aparición del Ecomotive, y el extraurbano es el consumo más directamente relacionado con el de la prueba. Pero no tiene demasiado sentido remover aguas pasadas; sobre todo porque, como ya se ha dicho antes, todos los actuales Exeo de cambio manual, y tanto de 120 como de 143 CV (idéntica homologación) ya son Ecomotive. Y para la versión de 120 CV, esta es la ficha técnica resumida habitual:

Seat Exeo 2.0-TDi Ecomotive-120:

Motor: 1.968 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 29,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 60,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia (Dunlop Fast Response).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,66/1,77/1,43 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg.

Velocidad máxima: 205 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.

La verdad es que esta ficha difiere poco de la publicada el pasado mes de Abril para la anterior berlina Exeo; tan sólo varía en la aparición de neumáticos de baja resistencia a la rodadura (por fin), la reducción de 75 kilos de peso en la ficha -que no en la realidad-, porque en la anterior se había colado la cifra que incluye al conductor, un km/h más de velocidad debido a la optimización aerodinámica (parece poca mejora), y el notable descenso de las emisiones de CO2, adjudicado en exclusiva al consumo urbano, puesto que el extraurbano permanece igual (ya he dicho que no hay quien lo entienda).

Pero lo que no aparece en la ficha, además de la incorporación del desarrollo largo en la primera modificación, y del Start/Stop y el alternador inteligente en la segunda, son las mejoras aerodinámicas, que en realidad se limitan al montaje de la suspensión Sport, rebajada en la ya importante cantidad de 20 mm, y de bajos carenados, cuya influencia depende de lo bien o mal que, de cara a la aerodinámica, estuviesen previamente a su carenado. Pero el caso es que, con unas y otras cosas, el Exeo berlina tiene ahora un Cx de 0,29 y, gracias a la suspensión rebajada, su sección frontal se ha quedado en 2,126 m2, por lo que el producto S.Cx es 0,617, francamente bueno para una berlina del segmento D. Y todavía hay otra variante, que sabemos que existe, pero cuya profundidad desconocemos: retoques en la gestión de la inyección.

Aunque se alcancen los mismos valores de potencia y par a regímenes estabilizados, la rapidez de variación de la inyección en fase transitoria de aceleración y retención modifica el consumo real; un mayor retraso de la inyección respecto al aumento de soplado del turbo, y una graduación más pausada del aumento de volumen de dicha inyección, sin duda producen una recuperación algo menos vivaz, pero suavizan el consumo. Del mismo modo, un corte más rápido al levantar el pie hacen que la retención sea más brusca, pero ahorra combustible. Y en las zonas de trazado tortuoso, de continuas subidas y bajadas de velocidad, esto acaba pasando factura, pero en sentido favorable para el consumo. Y sin que ello perjudique apreciablemente al ritmo de marcha, ya que el par que acaba dando el motor es el mismo, sólo que con décimas de segundo de retraso respecto a un reglaje más agresivo. Pero aquí no estamos en la Q3 de calificación en una carrera de F.1.

Así que, después de todas estas peripecias, el resultado conseguido por el Exeo Ecomotive ha sido el siguiente:

Exeo 2.0-TDi Ecomotive: Consumo: 5,46 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h

Y este es el momento de recordar cuales fueron los resultados de los dos anteriores Exeo TDi de 120 CV que pasaron por esta prueba: el primero era de carrocería ST, más pesada y algo menos aerodinámica y, sin ninguna de las mejoras que luego se han ido añadiendo, se bebió del orden de 6,45 l/100 km; y eso tardando 4h 43m, que es un tiempo razonable, pero dos minutos más lento que las 4h 41m que ha empleado el Ecomotive. Por su parte, la segunda prueba fue con una berlina, ya de grupo largo pero sin optimización aerodinámica, y vaya Vd a saber qué de lo demás; pero el caso es que el consumo descendió un quinto de litro, quedando en 6,24 l/100 km. Eso sí, el promedio fue muy rápido, correspondiente a un tiempo de 4h 38m.

En primer lugar, se observa una absoluta discordancia respecto a las variación del consumo homologado extraurbano: partiendo de la base de que el ST consumió 6,45 l/100 km y su cifra homologada era 4,1, las dos berlinas, que comparten la de 3,8, deberían haber consumido a razón de 6,0 l/100 km. Y en la realidad una se quedó un cuarto de litro por encima de dicha cifra, y la otra, más de medio litro por debajo. De modo que el hecho de que ambas tengan la misma homologación en extraurbano es algo que habría que poner en cuarentena. Pero, como ya se ha dicho antes, no es cuestión de echar más leña al fuego de la incoherencia tanto del ciclo de homologación, como de los resultados adjudicados a los distintos Exeo. Es el momento de fijarse en el magnífico resultado que, por fin, ha cosechado este modelo; resulta difícil de entender que haya tardado tanto en llegar. Pero al fin y al cabo, las cosas ya están así, y lo que cuenta es la comparación con el resto de berlinas de su propio segmento, y en especial, las del Grupo VAG.

Y en ambos casos, que casi se superponen, el Exeo está ahora muy bien situado. Por delante está el intocable terceto formado por el anterior BMW 320d Efficient Dynamics (5,03 l/100 km), el Skoda Octavia GreenLine (5,08) y luego el actual Passat BlueMotion (5,25); estos dos últimos con el menos prestacional 1.6-TDI de 105 CV. Y a continuación viene nuestro actual Exeo, por delante del VW Jetta BMT 1.6 (5,50) y del Hyundai i40 BlueDrive 1.7 (5,69). Una comparación especialmente interesante es con la primera prueba de consumo publicada: la del Audi A4 2.0e optimizado de Abril de 2010, con este mismo motor 2.0 en una versión de 136 CV, seis marchas y 57,8 km/h en 6ª, con 1.475 kilos de peso y una aerodinámica todavía mucho mejor que la del Exeo, pues el producto S.Cx incluso bajaba un soplo de 0,57. Pues con eso y con todo, y neumáticos de baja resistencia, consumió 5,89 l/100 km, para un tiempo de 4h 46m. Teniendo en cuenta la similitud estructural entre ambos, y las de peso y desarrollo, es evidente que esa mejora de más de 0,4 l/100 km hay que atribuírsela a la gestión del motor en esta última versión de 120 CV. Pura y simplemente, el Exeo Ecomotive es el coche más económico que nunca haya sido impulsado por el motor 2.0-TDI del Grupo VAG. Todo un honor, pero que debería haber llegado un par de años antes.

En cuanto al comportamiento, tiene el clásico subviraje propio de su estructura con el motor y el embrague volados por delante del diferencial; por fortuna esta vez, y a diferencia de lo que nos ocurrió con la anterior berlina, los Dunlop Fast Response dieron la impresión de agarrar mejor que los que se montaban en la ocasión anterior, a pesar de que en el Ecomotive eran de tipo de baja resistencia, y los anteriores no. Claro que también la mejora de comportamiento se debe en parte a la suspensión Sport, más dura y que además rebaja dos centímetros el centro de gravedad. Esto, dicho así, parece que no es nada; pero teniendo en cuenta que el centro de gravedad de un turismo viene a estar a poco más de medio metro de altura respecto al suelo, ello supone una disminución de un 4% en el par de vuelco, y en dicha proporción rebaja en curva la transferencia de peso a las rueda exteriores, especialmente a la delantera, que de este modo trabaja con mayor desahogo y tarda bastante más en lanzar el SOS y empezar a “esquiar” descaradamente. Porque también los neumáticos de serie tienen su brusca caída de agarre, ese “cliff” del que nos hablan en las retransmisiones de la Fórmula 1. El caso es que, una cosas con otras, el actual Exeo Ecomotive es una berlina enormemente económica; y la versión de 143 CV es de suponer que, a igualdad de ritmo de marcha apenas consumirá más, y con mayor reserva de potencia.

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