Esta es la tercera vez que probamos un Mégane con el motor 1.5-dCi de la mayor potencia disponible en cada momento, y en las dos últimas veces había motivos para reincidir en la prueba. Hay que reseñar que, si bien el modelo, en las tres ocasiones, llevaba la denominación “eco2”, en Renault eso no indica ninguna optimización específica de cara al consumo y las emisiones; simplemente que el coche, tal y como es en su especificación de serie, consigue en este apartado unas cifras que le permiten disfrutar de exenciones fiscales en la mayoría de los países europeos. Cierto que, como ya iremos viendo, ha habido una serie de mejoras, pero no son más allá de las que ya se están convirtiendo en moneda corriente para los modelos de gran serie; si hace tres años se podían considerar como optimizaciones, más que nada porque la mayoría de los coches no las llevaban, en la actualidad ya son de uso normal y corriente.

En particular, Renault no monta en sus coches ninguna optimización aerodinámica, de esas que valen cuatro duros pero que en algo mejoran la penetración; un “eco2” es como los de serie, y si llevase alerón atrás, o tal faldón delantero, o estribos laterales, o carenados los bajos, o unos deflectores delante de las ruedas, sería porque toda la gama de ese modelo los lleva. Me parece una postura de lo más honrada (eso que hoy se ha dado en llamar “honesta” por influencia anglófona, como si tuviese algo que ver con el sexto mandamiento); cuesta prácticamente lo mismo el diseño anterior que el optimizado. Entonces, ¿a qué viene sacar unas versiones optimizadas, cuando sin apenas gasto económico lo podía estar toda la gama? Renault, por ejemplo, en este motor 1.5-dCi no monta alternador con recuperación de energía, porque ya es una tecnología un poco más cara; lo reserva para el 1.6-dCi de 16 válvulas y 130 CV, que es un motor ya más caro de por sí.

Así pues, nuestras pruebas del Mégane 1.5-dCi si iniciaron con el de 105 CV, par máximo de 24,5 m.kg a 2.000 rpm, cambio manual de seis marchas con 46,0 km/h de desarrollo en 6ª, un consumo extraurbano de 4,0 l/100 km, y equipado con neumáticos 205/55-16 de tipo normal y corriente. Resultado: 5,93 l/100 km de consumo y un tiempo de 4h 46m. Vino luego la versión de 110 CV, siempre a 4.000 rpm, y el mismo par máximo, pero conseguido ahora a 1.750 rpm; el cambio era el EDC de doble embrague, con el mismo piñonaje que el de manejo manual, y un desarrollo un poco más largo que en el caso anterior, de 48,8 km/h. Ya se incorporaba el sistema Start/Stop (de nulo influjo en nuestra prueba), y la homologación extraurbana, probablemente por influjo del alargamiento del desarrollo, bajaba a 3,9 l/100 km (3,7 en el actual, pero no Energy). Nuestra unidad de pruebas sí que llevaba una optimización importante: sus neumáticos, también Michelin de la misma medida que en el caso anterior, eran Energy Saver de baja resistencia. Con todo lo cual (desarrollo más neumáticos), el consumo en la prueba descendió un poco, hasta 5,82 l/100 km, mientras que el tiempo también mejoraba un par de minutos, cayendo a 4h 44m; lo cual habría que atribuir a condiciones de tráfico, ya que la mayor elasticidad del motor estaba compensada por el desarrollo más largo. Unas cosas con otras, la mejor resultó ser marginal.

Y finalmente, nos encontramos con la última evolución; hela aquí:

Mégane Coupé 1.5 dCi Energy:

Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.600 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,4 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/50-17 (ContiSportContact).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,31/1,80/1,42 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 90 g/km.

De entrada, esta vez conseguimos la carrocería Coupé, con cierta ventaja aerodinámica respecto a la berlina; lo mismo que en el Opel Astra, es un tipo de carrocería que se ve mucho por la calle, aunque evidentemente menos que la de cinco puertas, pero no son versiones marginales. Y teníamos ganas de ver lo que podía dar de sí la acumulación de todos los elementos favorables acoplados al motor en su más reciente versión. La aerodinámica del Coupé apenas si es mejor que la del cinco puertas; afinando mucho, su Cx desciende de 0,32 a 0,316, lo que no llega a un 2%; pero en sección frontal sí que hay reducción, ya que gracias a ser 5 cm más bajo, el Coupé se queda en 2,16 m2 frente a los 2,215 m2 de la berlina. En total, un producto S.Cx que desciende de 0,70 a 0,67, prácticamente exactos ambos.

Acabamos de decir algo respecto a la más reciente versión del motor; y es que, aunque siga teniendo 110 CV, esta nueva edición Energy dispone de varias mejoras. Ya en el anterior 110 CV probado el sistema common-rail había abandonado la esfera de distribución a favor del clásico conducto cilíndrico paralelo a la culata; ahora se añade una mejora tomada del 1.6 Energy, como es la bomba de aceite de flujo variable, que resta algo menos de par durante la utilización a un régimen relativamente tranquilo. Pero sobre todo hay un cambio de gestión en la inyección; de modo que, sin variar la potencia ni su régimen, el par sube a 26,5 m.kg, empezando como antes a 1.750 rpm, pero ahora manteniéndose además constante hasta 2.600 rpm. El empuje, por lo tanto, es más fuerte y más mantenido.

Con lo cual esta última versión eco2 Energy del Mégane 1.5-dCi-110 se puede permitir la última y más valiosa modificación: alargar el desarrollo hasta nada menos que 58,4 km/h en 6ª; una cifra realmente exagerada, al menos por comparación con lo que se estila, para un turbodiésel 1.5 de sólo 110 CV y muy por debajo de los 30 m.kg de par máximo. Pero está claro que la marca francesa ha apostado por la teoría, perfectamente defendible por otra parte, de que para llanear, el motor puede perfectamente con semejante desarrollo; y que para subir cuestas y acelerar, hay cinco marchas por debajo de la 6ª, por las que el usuario ha pagado su dinero y tiene el derecho, por no decir la obligación, de utilizarlas.

Y ciertamente, con una 5ª de exactamente 50 km/h (más larga que las sextas de los dos modelos anteriormente probados), una 4ª de 39 km/h (capaz de poner el coche a 160 km/h a 4.100 rpm), e incluso una tercera de casi 27 km/h, no se le puede reprochar falta de capacidad de reacción para enfrentarse a subidas y adelantamientos de todo tipo. La confianza de Renault, en el caso de tener que recurrir con frecuencia a esta reducción de marchas, se apoya en la gran facilidad de este pequeño y ligero motor para coger vueltas sin penalizar el consumo. Su volante-motor da la impresión de tener poca inercia, y los rozamientos internos, entre lo de la bomba y el ajustado peso de los elementos móviles, no son demasiado perjudiciales cuando hay que subir por encima de las 3.000 rpm. En cambio, quizás por ser de carrocería Coupé, nuestra unidad de pruebas da un paso atrás en cuestión neumáticos económicos: llevaba unos Conti SportContact de excelente agarre, y no los EcoContact de baja resistencia. Pues con eso y con todo, el resultado definitivo de la prueba fue el siguiente:

Mégane Coupé 1.5 dCi: Consumo: 5,78 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.

Como se desprende de la comparación con las cifras anteriores, vuelve a haber una reducción de consumo, si bien menor que en el caso anterior; cierto que la mejora aerodinámica (un 4% menor que en la berlina) algún mérito tiene aquí, pero sin duda queda más que compensada con la pérdida debida a los neumáticos, que influyen de un modo lineal durante todo el recorrido, y no sólo a velocidad elevada, por encima de 110 km/h, que es cuando empieza a contar de verdad la resistencia aerodinámica, poco más o menos. Y también hay que tener en cuenta el aumento de desarrollo, pero es tan exagerado que donde realmente canta es en los tramos de autovía, mientras que en otra zonas, a pesar de la buena voluntad del motor y de su par máximo de 26,5 m.kg, era preciso reducir con frecuencia para mantener el ritmo; así que lo uno por lo otro. Y hablando de ritmo, lo que sí tenemos es un nuevo incremento del promedio, ya que el tiempo baja otros tres minutos más, consiguiendo 4h 41m, una cifra ya muy estimable. Sin duda, las SportContact tienen gran parte del mérito en este apartado.

Hasta aquí, la comparación interna entre los tres Mégane; pero ¿cómo queda nuestro Coupé dentro del cómputo general del segmento C? Hay que tener en cuenta las diferencias entre las versiones especialmente optimizadas y las de serie normal y corriente, como la que nos ocupa. E incluso entre las optimizadas, los mejores resultados, al menos por ahora, los consiguieron las del año/modelo 2010: Audi A3, Volvo C30 DRIVe y Golf BlueMotion de aquella cosecha marcaron consumos de entre 5,34 y 5,49 l/100 km. Y luego hay un salto hasta el nuevo C30 DRIVe de finales de 2011, que ya sube a 5,76 l/100. Y detrás de éste tenemos a nuestro Mégane Coupé con sus 5,78 y a la berlina Mégane con cambio EDC y sus 5,82. Un par de magníficos resultados, que dejan detrás suyo al Focus ECOnetic de 2010 (5,88), al Mazda3 Sedán (5,90), y al León Ecomotive de 2010 (5,92). Justo por encima de 6,00 l/100 km vienen los demás no optimizados, muy agrupados entre sí, entre 6,00 y 6,04: A3, Golf DSG, Astra 1.3, Focus y Kia pro-cee´d de 128 CV, pero también de motor 1.6.

Creo que se pueden sacar un par de conclusiones: la primera, que este motor 1.5-dCi, en carrocería Mégane, está al límite de sus posibilidades, salvo que se le aplicasen tecnologías radicales que lo encareciesen en exceso; y la segunda, que tal y como está, ya se encuentra en cabeza del grupo de los coches no especialmente optimizados, de modo que tiene cuerda par unos cuantos años más. Una vez tras otra no ha dejado, si no de sorprendernos, sí de confirmarnos que está entre los mejores en consumo.

Share This