En una entrada de mediados de Junio de este año, bajo el título de Rallyes de consumo, relaté mis peripecias en el EcoMotion Tour, la entretenida y espectacular competición de consumo que, desde hace cinco años, organiza la firma ALD, dedicada al “renting” y gestión de flotas. Mi compañero Eugene Sullivan (ingeniero de Hyundai España) y un servidor tuvimos la suerte, o el acierto, de conseguir el triunfo a bordo de un Hyundai i40 BlueDrive, que nada casualmente, era la misma unidad sometida a la prueba que aquí se publica. El resultado fue llamativo: un consumo de 3,66 l/100 km sin ninguna penalización de tiempo (nos sobraron diez minutos en total), logrando un promedio real de exactamente 75,0 km/h.

Como se explicó entonces, y no voy a volver a entrar en demasiados detalles, el recorrido era de Las Rozas (Madrid) a Santander, pero no por el camino más directo, pasando por Burgos y el Puerto del Escudo. Bueno, se pasaba, pero de forma muy especial: de salida, no se tocaba la N.I hasta llegar al pie del Puerto de Somosierra, dando previamente un buen rodeo por las enrevesadas carreteras de la Sierra Norte de Madrid; y después de comer en Burgos y pasar el Páramo de Masa y el Puerto de Carrales, no se bajaba el Escudo, sino que a su pie (por el lado de Burgos) se desviaba a la derecha, se subía el Puerto de La Magdalena y se bajaba el de La Braguía, para recuperar la directa de Burgos a Santander prácticamente en Puente Viesgo. O sea, que no era precisamente un paseo casi todo el rato en 6ª, como hubiese sido de ir directamente, sino un itinerario muy complicado, que alargaba el recorrido hasta 450 kilómetros.

Con esta perspectiva, tanto el promedio como sobre todo el consumo conseguidos cobran todo su valor; valor que, evidentemente, está matizado por todas las artimañas que apliqué en la conducción (manejé el coche en todo el recorrido, excepto el tramo de Aranda de Duero a Burgos). Pero lo cierto es que, tanto promedio como consumo fueron reales, conseguidos a bordo de un coche que pesa 1.480 kilos (pongamos 1.500 en números redondos, ya que llevaba algún que otro equipamiento extra), más los 170 largos que correspondían al peso de Eugene y mío, más nuestro ligero equipaje. El caso es que, nada más conocer el resultado, me picó la curiosidad de saber lo que podía dar de sí ese coche en la habitual prueba de consumo que se viene publicando en este blog; así que le solicité a Hyundai el préstamo del mismo durante la habitual semana, para someterlo a la prueba, cuyo resultado es el que empiezo a explicar a partir de este momento.

Lo primero que hay que quitarse de la cabeza es el sambenito de “bah, es un coche coreano”; de hecho, hace ya más de una década que no tiene sentido. Es lo mismo que, hasta hace otras tres o cuatro, ocurría con los turismos japoneses (a sus todo-terreno se les tenía en otra consideración); hasta que hubo que admitir que, tanto por calidad de acabados como no digamos por tecnología, estaban al mismo nivel que los europeos. Pues ahora con los coreanos ocurre exactamente igual; en concreto el grupo Hyundai/Kia tiene actualmente unas gamas con un nivel que pone en un brete a más de un fabricante europeo, y de los de campanillas. Por supuesto, la diferencia de precios ya no es la que era; la calidad de los materiales, y por lo tanto su precio, ha subido mucho, y supongo que la brecha salarial entre Corea y Europea se habrá cerrado. Pese a ello, en Hyundai ponen énfasis en el i40 como coche para flotas; por algo será, ya que ahí el precio sí que cuenta.

El i40 es un segmento D con toda la barba; su habitabilidad interior bordea el récord absoluto tanto en las plazas delanteras como posteriores (con respaldos reclinables), y su maletero supera el medio metro cúbico de capacidad. En cuanto al equipamiento, la unidad de pruebas, al margen de ser BlueDrive, corresponde al nivel intermedio de los tres disponibles, y ya era realmente suntuosa. Quiero subrayar especialmente una faceta que es de sensaciones, y no de cualidades mensurables: al margen de que un coche sea más o menos lujoso por equipamiento, y presente una mejor o peor calidad percibida, hay algo que al cabo de unos cuantos cientos de metros como mínimo, y de unos pocos kilómetros como máximo, se nota enseguida; al menos yo lo siento así. Se trata de la sensación de si, con ese coche, te gustaría, o no, hacer un viaje largo, de amplio kilometraje y variado tipo de vías, trazados y paisajes; o sea, disfrutar del coche, en el más amplio sentido del concepto. Y esto es casi independiente del nivel prestacional, siempre que cumpla unos mínimos razonables para desenvolverse con cierta soltura en carretera.

Es una sensación global, pero que si nos empeñamos en desglosarla, en ella intervienen un montón de factores, algunos claramente perceptibles y otros que actúan de un modo diríamos subliminal, pero no por ello menos efectivo. Es la influencia de un buen asiento, cómodo y que recoja bien, de que encontremos la postura de conducir ideal, de la ergonomía, claridad de identificación y suavidad en el manejo de los mandos, del nivel sonoro, de la suavidad (que no blandura) de suspensión, de un comportamiento en curva predecible y con respuesta rápida pero no nerviosa, de unos frenos dosificables y que transmitan confianza. Quizás me olvido de algún factor más, precisamente porque algunos actúan de modo subconsciente, pero lo que tengo muy claro es que la sensación global, por difusa que sea, es muy real y el cerebro recibe perfectamente la señal. Y este i40 BlueDrive es uno de esos coches que te están pidiendo hacerles kilómetros; pero de una tirada larga, y no de 50 en 50 kilómetros. Y lo cumplí: entre el EcoMotion Tour y la prueba, he estado al volante de este coche durante algo más de 1.500 km. Por supuesto me falta por experimentar, y creo que acabaré haciéndolo, si la misma sensación será transponible a la versión de este mismo motor con 136 CV; con desarrollos apenas más largos, y todo lo demás igual, lo lógico es suponer que sí, pero nunca se sabe, así que nada como probarlo.

Una característica de la industria coreana, a diferencia de la japonesa, es que desde el primer momento de empezar a vender coches en el mercado europeo, sí prestó atención a las exigencias reales del mismo, sin empeñarse en imponer sus criterios. A los japoneses les ha costado Dios y ayuda dar el brazo a torcer en muchas cosas; y en algunos casos (cada vez menos frecuentes) la última palabra todavía la tiene gente que está en Japón y apenas si ha pisado Europa a efectos prácticos. Por el contrario, los coreanos no tienen empacho en recurrir a consultores europeos; y en sus fábricas y centros técnicos continentales, los técnicos de aquí se codean de igual a igual con los de la península asiática. Todavía recuerdo cuando, hace ya bastantes años, Hyundai presentó su primer Coupé (1.6 y 2.0), y no sólo reconocía, sino presumía de ello, que para acabar de afinar el diseño y tarado de las suspensiones, habían recurrido a los servicios del Centro Técnico de Porsche en Weissach.

Imaginemos por un momento algo imposible: que Honda o Toyota hubiesen recurrido a una ayuda similar; ni bajo tortura hubiesen reconocido nunca haberlo hecho. Otra cosa es que la potente firma de componentes Denso haya trabajado, desde tiempo atrás, con patentes de Robert Bosch; pero es una firma de la que siempre denomino como “mal llamada” industria auxiliar, que no pone tan en juego el prestigio de la industria japonesa como las marcas bajo cuyo nombre se vende e producto final. En el caso de Hyundai/Kia no hay semejante problema; están firmemente afincadas en Europa, tanto a nivel de investigación, desarrollo y diseño, como de producción. También las japonesas actualmente tienen instalaciones similares en Europa, pero tengo para mí que con mucha menor autonomía. El hecho es que en este i40 se pueden apreciar influencias –o al menos similitudes- de o con Ford en el diseño, y con la industria europea en general, en cuanto a tecnología.

El caso es que en este i40 –como en su homólogo Optima de Kia- así como en los hermanos gemelos pero más pequeños, el i30 de Hyundai y el cee’d de Kia, el grupo ha echado el resto, y ofrece unas coches de una calidad apreciada y una tecnología que están en la primera fila de lo que tiene a su disposición el cliente europeo. Centrándonos ya en el coche que nos ocupa, la versión 1.7 de carrera larga del renovado turbodiésel de cilindrada media lleva cárter de aluminio y distribución por cadena, siguiendo la nueva tendencia de ir abandonando la correa dentada, en busca de la máxima longevidad y fiabilidad. Y por supuesto, todos los elementos actualmente en boga: doble árbol y 16 válvulas, inyección common-rail, turbo de geometría variable, Start/Stop y alternador inteligente.

Y vamos ya con la ficha técnica resumida, para seguir luego comentado a partir de los datos que en ella aparecen:

Hyundai i40 1.7-CRDi BlueDrive:

Motor: 1.685 cc; 115 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.250 a 2.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 48,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/60-16, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,74/1,82/1,47 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.480 kg.

Velocidad máxima: 192 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 113 g/km.

Es justo destacar, una vez más, el porte de esta berlina de 2,77 metros de batalla, con unas impresionantes vías de 1,59 metros de anchura delante y 1,60 atrás, que son en buena parte responsables no ya sólo de la excelente estabilidad en curva (la suspensión trasera multibrazo también tiene su parte de mérito), sino del aplomo de pisada que ofrece cuando la carretera está en un estado de pavimentación no precisamente óptimo, o cuando el trazado se pone complicado, a base de continuos cambios de apoyo. La dirección eléctrica es rápida, con menos de 2,9 vueltas de volante, y tanto más cuanto que el diámetro de giro está por debajo de los 11 metros.

En cuanto a los frenos, hay un detalle entre curioso y significativo: hay dos tamaños de discos, por supuesto que ventilados los delanteros: de 320 y 300 mm de diámetro en el caso de los más grandes, y de 300 y 284 mm los más pequeños (no tan pequeños, precisamente), que son los que llevaba nuestra unidad de pruebas. Y es que la monta de unos frenos u otros no está ligada a la potencia de la motorización, sino al diámetro de llanta; que puede elegirse, bien de serie o en opción, entre la de 16” que llevábamos en el BlueDrive, o la de 17” calzada con goma de sección y perfil 215/50, que tampoco es excesivo. El planteamiento, aunque chocante, es lógico: según el perfil del cliente, es razonable que el que vaya a realizar una conducción más “al ataque”, aunque por las causas que sean disponga de una motorización menos potente, elija la llanta 17”, con mayor sección, perfil más bajo, menos deriva y más adherencia; mientras que el de conducción más reposada, aunque por solvencia economía o desahogo en los adelantamientos se haya decidido por el motor más potente, va más que servido con la de 16” y los frenos más pequeños, lo que supone algo menos de peso no suspendido, y un consumo de combustible algo más bajo.

Y ya que hablamos de consumo, hora es ya de presentar los resultados conseguidos en el recorrido habitual; son éstos:

Hyundai i40 BlueDrive: Consumo: 5,69 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.

Aunque ya está publicado el resumen de las pruebas anteriores, que los seguidores más interesados por el tema podrán mantener actualizado con los datos de las sucesivas pruebas publicadas a partir de dicho resumen, no vamos por ello a dejar de realizar las habituales comparaciones. Las cuales se reducen a enfrentar el resultado del i40 frente a una panoplia de siete VW (cinco Passat y dos Jetta) que, al margen del estratosférico BMW 320d (ya de la anterior generación), son los únicos segmento D que están en la misma órbita que el i40 en cuanto a carrocería, por peso y tamaño, y en cuanto a consumo, por lo que afecta a los datos. En los VW se entremezclan los BlueMotion, los BlueMotion Technologies y un único caso de un modelo normal y corriente; un Jetta Sport 2.0-140 CV que, por cierto, no fue el que más había consumido.

Nuestro i40 BlueDrive también estaba optimizado: empezando por la versión de 115 CV del motor 1.7-CRDi, cuando en principio la más lógica sería la de 136 CV para un coche de semejante porte; y siguiendo por las ya habituales técnicas del Start/Stop, el alternador de carga variable, y una excelente aerodinámica natural de la carrocería, con un Cx de 0,28. La cual da lugar a un producto S.Cx de 0,63, que no está nada mal dada la sección frontal. Pero es que, además, dispone de rejilla de apertura variable delante del radiador, en función de las necesidades de refrigeración; lo que no he llegado a saber es si el 0,28 corresponde a rejilla abierta o cerrada, pero supongo que sea abierta del todo, ya que es el Cx de la carrocería, aunque no sea en versión BlueDrive. Y para cerrar, calzaba unas Hankook KinergyEco de baja resistencia a la rodadura.

En principio podría pensarse que un motor de 115 CV se queda un poco corto para una carrocería semejante; pero ni más ni menos que el 1.6 de 105 CV de un VW Passat BlueMotion actual. Por cierto, el 1.7 de Hyundai, aparte de tener 87 cc más de cilindrada, y 10 CV teóricos más, conseguidos a 400 rpm menos, también dispone de 1 m.kg más de par máximo, e incluso a 250 rpm más abajo. Todo ello reforzado por unos desarrollos muy cortos, ya que la 6ª es de 48 km/h, frente a los 57,6 del Blue Motion. Por lo tanto, la sensación, que responde a una realidad evidente y lógica, es que el i40 tiene mucho más nervio, al combinarse un motor de mayores prestaciones con una transmisión de desarrollos más cortos.

Ambos coches tardaron lo mismo en el circuito, ya que la fuerza en 6ª del Hyundai invitaba a mantenerla en muchos puntos donde el VW pasaba en 5ª, por lo que el i40 perdía algo de tiempo. Y también perdía, pero en consumo, en la autovía, donde su desarrollo más corto le penalizaba; sería curioso comparar estos coches a plena carga, porque entonces las tornas podrían volverse. Porque el Passat no consumió más que a razón de 5,25 l/100 km; bien es verdad que, calzado con neumáticos más anchos, subió hasta 5,64, casi empatado con el i40, pero rebajando el tiempo en cinco minutos. De todos modos, el desarrollo largo del VW, y su aerodinámica todavía un poco superior a la del Hyundai, sigue marcando su ley.

Pero promediando los VW, tenemos que los tres con motor 2.0 están por detrás del i40, con un consumo medio de 5,75 l/100 km para un tiempo de 4h 39m, mientras que los cuatro de motor 1.6 de 105 CV están por delante del Hyundai, con un consumo de 5,46 l/100 km y un tiempo de 4h 40m. Lo que está claro es que, a medida que se fuese aumentando la carga del coche, hasta llegar a su nivel máximo, el i40 BlueDrive iría mejorando progresivamente en la comparación, dado su mayor empuja en las marchas largas, que ahorra la necesidad de estar continuamente reduciendo a las intermedias. En cualquier caso, estar en competencia directa con los coches que dominaban, y de largo, el tema de la economía de consumo en el segmento D, ya es un timbre de gloria para un recién llegado que, con su depósito de 70 litros (alguno más en la práctica) parece estar pidiendo largos recorridos, en los que ofrece un confort excepcional y unos consumos realmente económicos. Es todo un hallazgo, y un coche a tener muy en cuenta.

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