En Octubre del pasado año publicamos la prueba del anterior Yaris, equipado con el brillante motor 1.33 VVT-i de 101 CV y caja manual de seis marchas, que nos obsequió con un resultado realmente asombroso: un consumo de 6,36 l/100 km, especialmente notable para un motor capaz de entregar un centenar de caballos, aunque en el recorrido de pruebas no se llegue a utilizar semejante nivel prestacional. Cierto que a la brillantez del resultado sin duda contribuyeron tanto que el motor todavía respondía a las normas EU-4 (y ya se sabe que, según las normas aprietan, las emisiones disminuyen, pero los consumos tienden a aumentar misteriosamente), como que la caja de seis marchas disponía de una sexta con un desarrollo de nada menos que 38,9 km/h. Unido esto a un producto S.Cx del orden de 0,63, el consumo en los tramos de autovía es indudable que contribuyó poderosamente a que el consumo combinado de todo el recorrido arrojase una cifra tan notable; hasta el momento de dicha prueba, sólo lo había mejorado (al margen de los híbridos) el ligero Twingo con motor 1.15 de 75 CV.

Una vez que Toyota cambió el modelo de Yaris, nuestra intención era repetir con el motor 1.33 VVT-i, para comprobar hasta qué punto el cambio a normas EU-5, la pérdida de un par de caballos y de 0,7 mkg de par, el acortamiento del desarrollo de la transmisión en casi un 6%, y la nueva carrocería, por más que tenga la misma aerodinámica y peso que la anterior, aunque sea de mayor tamaño, habían podido influir para modificar tan brillante rendimiento. Pero el caso es que, por unas cosas y por otras, no hemos podido conseguir todavía (seguimos en ello) el Yaris nuevo con el motor 1.33 y alguna de sus dos transmisiones, ya que a la manual se une una sofisticada automática; pero a cambio, se nos ofreció este 1.0 con el motor heredado del Aygo, lo que supone una versión auténticamente minimalista del nuevo Yaris. Sobre todo porque, pese a que todavía no alcanza ni los 3,90 metros de longitud, la nueva carrocería tiene un empaque que ninguna de las dos variantes anteriores del coche poseía: el Yaris siempre tuvo el aspecto de ser un coche medio escalón por debajo de sus rivales de segmento; mientras que ahora, pese a ceder todavía unos 15 cm de longitud respecto al promedio del actual segmento B, ya tiene la presencia que le permite luchar a igualdad de argumentos, al menos por lo que a estética se refiere; porque en lo mecánico siempre ha estado en punta en prestaciones y consumo.

La verdad es que acabamos cogiendo esta unidad para pruebas, ya que no estaba disponible la de motor 1.33, un poco a la defensiva, puesto que sus datos no llegan a cumplir los mínimos que consideramos básicos para un coche apto para un viaje desahogado en carretera; exigencia que, un tanto arbitrariamente, venimos fijando en 70/75 CV de potencia, y una velocidad punta de 165/170 km/h, que consideramos la adecuada para poder mantener el crucero que utilizamos en nuestros tramos de autovía durante la prueba. Pero como está de moda la miniaturización, acabamos cogiendo el coche, en parte por la curiosidad de comprobar si, gracias a una planta motriz tan alambicada, al menos el nuevo Yaris era capaz de mejorar el sensacional resultado de su antecesor, aunque fuese al precio de una soltura de movimientos en carretera indudablemente condicionada por su muy inferior relación potencia/peso. Y éste es el coche que acabamos probando:

Toyota Yaris 1.0 3 cilindros:

Motor: 998 cc; 70 CV a 6.000 rpm; 9,5 m.kg a 3.600 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 30,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 175/65-15.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,89/1,70/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.015 kg.

Velocidad máxima: 155 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Respecto al de Octubre pasado, la velocidad punta cae nada menos que 20 km/h; pero al menos en teoría, el consumo extraurbano se rebaja en 0,3 l/100 km, mientras que las emisiones de CO2, sin duda gracias al resultado en ciclo urbano, caen desde 120 gramos hasta nada menos que 99 gramos, con lo que consigue situarse en una zona privilegiada de exención fiscal. Por lo que respecta al peso, y gracias a que el motor tricilíndrico 1.0 es muy pequeño, incluso tenemos 25 kilos menos que en el antiguo 1.33; y respecto a la aerodinámica, los datos oficiales dicen que es idéntica, con un Cx de 0,29 y un producto final S.Cx de 0,63, o un soplo menos. Así pues, la comparación quedaba ceñida estrictamente a la diferencia mecánica: un motor contra el otro, y en el 1.0 un cambio de cinco en vez de seis marchas, con un desarrollo final en la más larga que se queda 8,4 km/h más corto. Lo cual es perfectamente lógico, ya que el par máximo disponible cae 4 mkg: de 13,5 a 9,5 mkg, que es exactamente el 70% del que tiene el 1.33.

Técnicamente, el tricilíndrico no anda muy lejos del 1.33, ya que su compresión también es muy elevada (11,0:1 en vez de 11,5:1), y tiene variador de fase en la distribución, pero sólo en la admisión, y no en ambos árboles de levas. Por ello, el índice de par cae ligeramente, desde 10,15 mkg/litro, a 9,5, lo cual tampoco está nada mal, y en especial para un motor que no aspira a ser precisamente muy prestacional. Todavía quedan un par de diferencias: el antiguo Yaris 1.33 calzaba unas gomas 185/60-15, mientras que el moderno 1.0 se confirma con unas 175/65-15, que eran unas Dunlop de una nueva familia denominada Sport SP Fast Response, que no son específicamente ecológicas, del mismo modo que tampoco llevaba Start/Stop ni alternador inteligente. Según la web de la propia Dunlop, los Fast Response son especialmente buenos en comportamiento sobre mojado (no tuvimos oportunidad de comprobarlo) y en duración, pero nada más.

A este respecto, es de justicia reseñar que, al margen de sus híbridos, Toyota no tiene versiones específicamente “eco” de sus modelos, ya que los elementos antes citados se pueden considerar en la actualidad como elementos tan de serie como la luneta térmica. Incluso, al menos de momento, tampoco hemos observado ningún Toyota con neumáticos específicamente “eco”; veremos lo que ocurre cuando empiece la ya inminente comercialización de neumáticos con etiquetado. En cuanto al comportamiento rutero, es muy turístico: confortable rayando en lo burgués, con una amortiguación muy suave y una característica que personalmente no nos gusta nada, pero que es muy frecuente en estos coches con suspensiones suaves: tienden a hacerse progresivamente más y más subviradores según aumenta el balanceo, por lo que si se quiere mantener un ritmo de marcha un poco vivo en zonas de curvas hay que estar preparado para meter más y más volante según el coche se acuesta, hasta alcanzar su balanceo de equilibrio; de no hacerse así, la trayectoria se va abriendo, y el conductor que se fía del inicio de su trazado, dándolo por bueno para todo el desarrollo de la curva, corre el riesgo de acabar en el arcén o en el carril contrario, según que la curva sea a izquierdas o derechas. Con todo esto por delante, veamos cuál ha sido el resultado conseguido, tras puntualizar que en nuestras notas se indicaba que el tráfico fue muy escaso, lo cual resulta especialmente favorable en el caso de un coche con un nivel prestacional tan ajustado como el que se estaba probando:

Toyota Yaris 1.0 3 cil:

Consumo: 6,75 l/100 km.

Promedio:106,1 km/h.

Curiosamente, el promedio corresponde a un tiempo de 4h 45m, que es francamente bueno para un coche de 70 CV, mientras que el mucho más brillante 1.33 tardó 4h 51m. La explicación está, por una parte, en que como ya se ha dicho, el tricilíndrico se encontró con unas condiciones muy favorables, mientras que en el caso del 1.33, con sus desarrollos largos, que se intentaban aprovechar mientras el motor pudiese recuperar desde bajo régimen, el ritmo de marcha se resentía un tanto, a cambio del excepcional consumo conseguido. También puede servir como explicación que el motor 1.33 estaba muy rodado (ya se dijo que fue la última prueba que realizó dicha unidad), mientras que el 1.0 estaba bastante nuevo. Pero todas estas justificaciones no pueden ocultar la auténtica verdad: la miniaturización, por sí sola, no garantiza resultados excepcionales. Al fin y al cabo, la exigencia energética de un coche con el mismo peso y la misma aerodinámica que otro, circulando al mismo ritmo, viene a ser exactamente la misma. Así que es la resistencia a la rodadura, la adecuación entre los desarrollos de la transmisión y la curva de par del motor, y el buen diseño de éste, para obtener el máximo rendimiento termodinámico, lo que acaba consiguiendo un mejor o peor resultado.

Y el resultado del Yaris 1.0 no es nada malo, pero tampoco excepcional; al margen de los ya citados Twingo (6,18 l/100 km) y Yaris 1.33 (6,36), queda superado por el VW up! 1.0 de 60 CV (6,31), que es un coche algo más pequeño y ligero, y por el Mini Minimalist (6,67), un coche con sólo 75 CV, pero sacados de un motor 1.6. Lo cual nos indica, una vez más, que la simple cilindrada no es más que una referencia; ciertamente tiene influencia por algo mayor o menor rozamiento interno, pero la clave sigue estando en un buen diseño de motor en cuanto a distribución y culata. Y a este respecto, a pesar de sus cilindradas algo más altas respecto a los motores miniaturizados, tanto el 1.33 de Toyota como el 1.6 de BMW tienen demostrado que son unos motores de magnífico rendimiento, tanto en consumo como en capacidad prestacional en sus versiones más “apretadas”.

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