No se trata de que el nuevo 911 (991 a nivel interno de la marca) no sea interesante, porque es interesantísimo; lo que ocurre es que no encaja en nuestro concepto de prueba “interesante”, ya que lamentablemente su precio lo saca por completo del terreno de juego. Pero al menos sí que vale la pena centrarse en sus detalles técnicos con influencia directa en el consumo, y aquí sí que nos encontramos con aspectos del máximo interés. Así que el 911 Carrera, específicamente con cambio PDK y lo que éste comporta, viene a esta sección como prueba de consumo y demostración de lo que puede conseguirse a nivel de economía en un coche de altísima prestación. Y ello al margen de que sea a bordo de un vehículo que desde luego por precio, y también por su dudosa utilidad, no es precisamente lo que consideramos como coche “interesante”, ya que es un 2+2 raquítico y con maletero testimonial; salvo que metamos el equipaje en el hueco de los asientos posteriores, y luego no lo perdamos de vista ni un minuto.

Hay una faceta de Porsche que no admite discusiones: la calidad, tanto de la mecánica como de los materiales de la carrocería (estructura y dotación interior). En cuanto al diseño interior, ha mejorado mucho con las últimas versiones, lo mismo que la ergonomía de los mandos, que años atrás era bastante discutible en algunos aspectos. Y por lo que respecta al diseño exterior, el 911 es tan peculiar y tan icónico (como se dice ahora) que no tiene sentido meterse en jardines acerca de si es o no es estético, bello, bonito o como se quiera; es un 911, y punto. Pero en lo que sí hay una coincidencia prácticamente unánime es que esta séptima generación (la 991) es más atractiva que las anteriores, más estilizada y más fluida; y ello, con independencia de que a quien lo juzga le guste más o menos el diseño básico del 911.

Dicho todo lo cual, pasemos a fijarnos en los aspectos que influyen en el consumo, y en cómo han sido optimizados, hasta conseguir un resultado que puede considerarse realmente asombroso. Como en todo coche, la economía de consumo del 911 Carrera depende de seis factores, dos de ellos de tipo impulsión, y cuatro de tipo resistencia. Estos últimos son el peso, la aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las resistencias parásitas de la transmisión; y los dos primeros, el rendimiento mecánico y termodinámico del motor, y la adecuación de la transmisión, por sus desarrollos, tanto a la curva de par como a las resistencias antes mencionadas, a las que debe enfrentarse.

En cuanto a la resistencia a la rodadura, y teniendo en cuenta que la potencia del motor obliga a utilizar unos neumáticos de generosa sección, poco se puede hacer, por más que la carpeta de prensa nos diga que se trata de versiones muy especiales de baja resistencia a la rodadura; pero cuando se trata de elegir entre agarre y rodadura fácil, la elección no es dudosa, cuando se trata de domar de 350 a 400 CV, según que se trate de un Carrera o un Carrera S. en el caso de nuestra unidad de pruebas, aquí radicaba la única diferencia respecto al Carrera básico, ya que llevaba la opción de ruedas correspondientes al Carrera S, con llanta 20” y gomas de 245/35 delante y 295/30 atrás, en vez de llanta 19” con 235/40 delante y 285/35 atrás. La diferencia incluye que las de 20” son unas Pirelli P-Zero, mientras que en 19” son Continental Sport-Contact.

Respecto a resistencias internas de la transmisión, tiene las que tiene que tener, y perdón por la perogrullada; eso sí, la caja PDK no es de triple eje, sino de dos concéntricos, lo cual elimina algún que otro rodamiento y juego de piñonaje. Y además, como es habitual hoy en día, el aceite será lo más fluido posible, y el intercooler agua/aceite para él es el primero en recibir el agua caliente del motor después de la arrancada en frío, precisamente para reducir cuanto antes dichas resistencias.

El peso está todo lo afinado posible, respetando un equipamiento muy completo; la estructura del monocasco tiene gran cantidad de aceros especiales, al margen de aluminio, plástico, fibra de vidrio y magnesio, así que 1.400 kilos, habida cuenta de la compleja mecánica, hay que considerarlo como un resultado muy bueno. Y todavía es casi mejor lo de la aerodinámica, porque un Cx de 0,29 con semejante tamaño de ruedas, que ya se sabe son un enemigo mortal de la aerodinámica, es realmente excepcional; y el resultado total, un producto S.Cx de 0,58, tiene mucho que decir acerca del magnífico resultado obtenido.

Y vamos ahora con los elementos de impulsión, empezando por el motor, que ya había sido profundamente modificado en la anterior generación, la 997. En este caso, como en el recientemente analizado del Mazda CX-5, no se recurre a técnicas de miniaturización, sino a la optimización de un motor atmosférico de generosa cilindrada. Factores básicos son la alta relación de compresión (nada menos que 12,5:1), la distribución VarioCam Plus con variación continua de fase en admisión y escape, y de alzada en admisión, la inyección directa, y la gestión térmica del motor, para conseguir el calentamiento mas rápido posible, a la par que contener la temperatura cuando se exige máxima potencia de modo continuado.

Si pasamos a la transmisión, el cambio PDK dispone de siete marchas, con un escalonamiento muy peculiar: las seis primeras están francamente cerradas unas sobre otras, ya que la 1ª tiene un desarrollo de 9,3 km/h, mientras que la 6ª no pasa de 41,4 km/h con el neumático de llanta 20”, que es incluso un poco más grande que el de 19”. Y luego la 7ª se dispara hasta 58,8 km/h, buscando descaradamente economía y nivel sonoro discreto a una marcha de crucero constante, aunque sea rápido. Pero es que por muy rápido que se quiera ir, con ese desarrollo ya estamos a 200 km/h reales y a sólo 3.400 rpm, un régimen que es coser y cantar para un motor que puede subir hasta las 7.800 rpm. Lo bueno es que en 7ª tira desde muy abajo, gracias a la distribución variable, ya que a 2.000 rpm ya hay más de 33 mkg, que se convierten en 36 a 4.500 rpm, con un incremento prácticamente lineal entre ambos regímenes. Pero es que incluso más abajo, a 1.500 rpm ya hay por encima de 30 mkg, y esto supone disponer de semejante empuje a menos de 90 km/h en 7ª; de hecho en llano, y no digamos en cuanto haya la más mínima pendiente en descenso, el motor recupera con fuerza desde 1.200 rpm, que son 70 km/h.

Y con esto es ya el momento de presentar la ficha técnica resumida, aunque todavía queda un detalle muy interesante, que no aparecería ni en ésta ni en otra todavía más completa; pero vaya por delante la habitual:

Porsche 911 Carrera PDK:Motor:3.436 cc; 350 CV a 7.400 rpm; 39,8 m.kg a 5.600 rpm.Transmisión: Caja PDK de doble embrague y siete marchas, con 58,8 km/h a 1.000 rpm en 7ª. Neumáticos: 295/30-20 (atrás).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,49/1,81/1,30 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.400 kg.

Velocidad máxima: 287 km/h.

Consumo extra-urbano: 6,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 194 g/km.

Y el detalle que falta por explicar es el del crucero “a vela”, del que sólo se dispone con el cambio PDK y su doble embrague controlado hidráulicamente. Se trata de que, circulando en 7ª en llano o en ligero descenso, y si se levanta el pie del acelerador suavemente, para que la gestión no lo interprete como un intento de retención, el embrague se abre y el motor se queda al ralentí. Si se toca el acelerador o el freno, o si el coche empieza a embalarse y ganar velocidad de forma apreciable, el embrague vuelve a cerrarse, y el motor retiene o empuja, según lo que hagamos con el pedal del acelerador. En una conversación aparte con el ingeniero del tema, me confirmó que habían comprobado que asó se economiza más que simplemente levantando el pie y cortando la inyección, pero que entonces la retención frena antes al coche, y se recorre menos distancia hasta que hay que volver a pisar. Sin duda esto es cierto con un motor grande y de alta compresión, y tal vez no sería así para un motorcito pequeño, con turbo y no tanta compresión; pero éste es el caso concreto del Porsche 911, y no el de otro coche.

Y lo cierto es que el sistema funciona, como veremos a continuación. De todos modos, según hacía la prueba y lo ponía en práctica, no dejaba de sonreír para mis adentros y pensar que estaba haciendo todo lo contrario de lo que habitualmente se recomienda desde hace más de un siglo, como una de las máximas intocables de la conducción segura: no ir nunca, y menos en cuesta abajo, en punto muerto; y no digamos si encima hay curvas. Aunque en Porsche no son muy explícitos, la recomendación de utilizar está técnica parece que apunta más a recorridos por autopista, en zonas con bajadas más o menos suaves, pero rectilíneas o de curvas muy abiertas. Pero ya metido e gastos, yo la utilicé en las zonas más sinuosas del recorrido, siempre que fuesen en descenso; combinando la inercia del peso del coche y la buena aerodinámica, se podían hacer varios cientos de metros “a vela”, sin tocar el freno y tirando exclusivamente de volante en zonas que, conociéndolas bien, sabía de antemano que se podían ir hilando a una velocidad mantenida. Y así salió el consumo que salió, demostrando que el sistema funciona.

Y lo hace gracias a la impresionante estabilidad que confiere el renovado bastidor, con la batalla alargada hasta 2,45 metros, y la extraordinaria adherencia de las Pirelli P-Zero. En tramos de varias decenas de kilómetros, donde con bastantes coches es difícil mantener un promedio de 80 km/h, con el 911 lo hacía entre 90 y 95 km/h, y eso apurando la 7ª al máximo y yendo “a vela” en las bajas. Pero es que la velocidad de paso por curva, y la sensación de seguridad que comunica este nuevo 911 no tienen mucho que ver con las generaciones anteriores, que personalmente nunca acabaron de convencerme. Pero ante el 991 hay que quitar el sombrero, y la conclusión es que el resultado fue el siguiente:

Porsche 911 Carrera: Consumo: 8,62 l/100 km. Promedio: 111,6 km/h.

Esta cifra de 8,62 l/100 km hay que considerarla a la luz de haber sido conseguida con un coche que, si bien tiene un S.Cx muy favorable, ya pesa 1.400 kilos en vacío, y lleva unos neumáticos de sección 245 delante y nada menos que 295 atrás, y de la especificación “Y” que corresponde a unos P-Zero adecuados para un coche que es capaz de acariciar los 290 km/h. Y por otra parte, con un motor atmosférico de 3,4 litros, poco aprovechado en su rendimiento para ir a unas velocidades que para él son un juego de niños; el mérito está en el propio motor, en la transmisión y en el chasis.

Porque lo del 8,62 debe compararse con el 8,90 conseguido por el Cayman y el 9,37 del Cayman S, con motores 2.9 y 3.4 más pequeño y menos potentes, respectivamente, que el del 911 Carrera. Y recordemos también que, siempre dentro de las pruebas realizadas a ritmo de conducción de “consumo”, el Giulietta de 170 CV consumió 8,76 l/100 km, el Scirocco de 200 CV y caja DSG se bebió 9,05 y el León de 211 CV y también DSG llegó a 9,39, mientras que un Exeo con el mismo 211 CV perro caja manual se quedó en 8,24. Esto ya bastaría para dejar bien sentado el magnífico rendimiento del Carrera; pero es que hay más.

Y es que el promedio de 111,6 km/h corresponde a un tiempo de 4h 31m, que sería de tipo medio de haber sido realizado en conducción de ritmo “interesante”; pero no fue así. Ya se ha dicho que se aprovechó la 7ª al límite, y en las zonas de ligera (o gran) bajada, utilizando el sistema de “a vela”, sólo con la inercia del coche y sin acelerar. Ha sido la gran elasticidad del motor, y el fantástico agarre del conjunto de neumáticos y bastidor lo que ha permitido ese récord. Porque récord es, ya que hasta el momento y en conducción “de consumo”, lo mejores tiempos eran de 4h 37m para el León FR DSG de 211 CV en gasolina, e incluso más bajo (en un día sin duda muy favorable), de 4h 35m para un Passat BMT 2.0-TDI de 140 CV en turbodiésel. Pues el 911, en 7ª la mayor parte del tiempo, y a peso en las cuestas abajo, les ha rebajado 4 y 6 minutos, respectivamente.

Y esto es lo que ha dado de sí, al menos en la faceta de rendimiento, ya que no de la prestación (que podría ser estratosféricamente más alta), la prueba de esta múltiples veces renacida Ave Fénix del automovilismo que es el Porsche 911.

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