Esta prueba figura en el bloque principal de las que se publican en este blog, dedicadas muy específicamente al consumo; pero merece la atención de ser considerada “interesante” en cuanto al motor que impulsa al coche en cuestión, que a su vez también es muy interesante desde el punto de vista comercial, sin despreciar sus aspectos técnicos. Y es que el Qashqai ha supuesto, en efecto, una auténtica revolución para su marca, y muy concretamente en España. Al margen de haber conseguido asegurar tras arduas negociaciones la producción en la Zona Franca de Barcelona del próximo pick-up de Nissan para el mercado europeo, sus directivos españoles no tienen el menor inconveniente en reconocer que el Qashqai les ha salvado de una situación muy comprometida; ya que su único apoyo, hasta la llegada del nuevo Micra, eran los vehículos comerciales y de tracción integral. Y es que, desde la eliminación del Primera, en turismos no tenían nada que diese un volumen digno de tenerse en cuenta; el Leaf (muy posterior, en todo caso) no iba a sacarles del apuro, y el 370-Z, menos aún.

Nissan Qashqai.

Pero hace ya más de cinco años que apareció el Qashqai, y por una de esos raros caprichos del mercado, cayó en gracia (y no es que no tuviese méritos) y empezó a venderse como las rosquillas calientes. El usuario en general y el apoyo del público femenino en particular, lo lanzaron al estrellato comercial; su manejo prácticamente de turismo, pero desde una postura alta como de SUV, le granjearon el favor el público. Hasta el punto de que el pasado año ha sido el modelo más vendido en el mercado español; puesto que el teórico liderazgo de Mégane se consigue a base de sumar todas las diversas carrocería con este nombre, más las del Scénic, con el que podrá tener una plataforma más o menos común, pero que con una berlina, coupé o cabrio Mégane tiene muy poco que ver.

Lo que no me parece cierto es que el Qashqai descubriese un nuevo nicho (siempre estamos con lo mismo), como “crossover” o bajo cualquier otra denominación; vehículos similares ya existían desde tiempo atrás. Y no será por el hecho de disponer de tracción integral, ya que bastante más del 90% de sus ventas corresponden a la versión de tracción delantera, como es la que hemos probado en esta ocasión. Pura y simplemente ha sido el diseño de la carrocería, empezando por su estética, siguiendo por su practicidad (hay un “+2” para quien necesite las siete plazas) y su compacto tamaño, y acabando por su atractivo precio, lo que le ha situado en el lugar de privilegio que merecidamente ocupa.

Nissan Qashqai. Lateral.

Porque cuando se mantiene ahí durante tanto tiempo ya no es por una moda pasajera: rivales de la talla de los Tiguan, Touran, Altea, Zafira, C-Max, diversos Peugeot, e incontables otros de origen japonés y coreano están ahí, pero el Qashqai sigue en cabeza, y destacado. Quizás sea porque tiene un poco más aspecto de SUV que la gran mayoría de sus potenciales rivales; y está claro que, en un segmento superior, el SUV de lujo tiene un irresistible atractivo entre un público de alta capacidad económica: el marido lo utiliza para circular por autovía a todo trapo, más rápido que la mayoría de los turismos, y la mujer para llevar los niños al colegio. Pero tal vez el Qashqai les permite a las mamás de no tanto nivel económico presentarse sin complejos a la puerta del colegio frente a otras que llegan al volante de sus Cayenne, Q7, X5, Range, ML y similares. Sea como sea, el Qashqai ha encontrado el “punto G” del mercado, y no hay más que hablar.

Lo que también resulta curioso es que una marca que dispone de una tan amplia colección de modelos (no todos en nuestro mercado, por supuesto) sólo haya conseguido dar en el clavo (por lo que afecta a nuestro mercado) con uno de ellos; porque aquí hablamos de turismos, deportivos, SUV y monovolumen, al margen de los comerciales. Me he molestado en contar, utilizando la Revue Automobile suiza, el número de modelos diferentes que Nissan pone en el mercado, y sale el asombroso número de 38, sumando los producidos en Japón, en Europa y en algunos otros países. Frente a semejante dispersión, tan sólo un coloso como Toyota le supera, y por muy poco, ya que tiene 40 carrocerías en oferta. Pero dejando al margen la enloquecedora profusión de modelos para el mercado doméstico que tienen las marcas niponas, hay que bajar hasta Audi con 22 carrocerías, y luego su hermana Volkswagen para encontrar otras 21 variantes, y eso reuniendo todo lo que fabrica en los más diversos países; vienen luego Renault con 20, Mercedes con 17 y BMW con 16.

Nissan Qashqai. Llanta, rueda

Esas 38 carrocerías son todas ellas distintas, al margen de que puedan compartir parte o la totalidad de una plataforma, y por supuesto mecánicas; pero una carrocería específica exige troqueles propios, ocupando prensas en las cadenas de estampación. Y esto supone una complicación y un gasto que van en contra de todas las teorías de producción habidas y por haber; lo curioso es que después de la reflotación de Nissan pilotada por Carlos Ghosn, y a pesar de seguir con esos 38 modelos en oferta, las finanzas de Nissan a nivel global sean más saneadas que las propias de Renault, el otro socio de la Alianza.

Y otra sorpresa, que ya se refiere al modelo protagonista de nuestra prueba de hoy, y que también implica al otro socio de la Alianza, es la inversión de términos que se ha producido en el origen de los componentes del vehículo. Tradicionalmente se ha venido considerando que los japoneses venían haciendo excelentes motores, mientras que el buen diseño, tanto exterior como interior de las carrocerías, correspondía a los europeos; y aquí tenemos un vehículo diseñado por la marca japonesa (luego resulta que los estudios de diseño de todas las marcas están desperdigados por medio mundo), mientras que el motor proviene de Renault. Quizás lo de los buenos motores japoneses era más bien en los de gasolina que en los diésel, pero lo cierto es que actualmente tanto Toyota como Honda o Mitsubishi tienen muy buenos turbodiésel propios para turismo.

Sea como sea, el caso es que la incorporación de este nuevo 1.6-dCi de 130 CV va suponer una inyección de segunda juventud para el Qashqai incluso superior a la que ya ocurrió hace año y pico con el restyling de la carrocería; la diferencia es que los cambios estéticos se aprecian nada más verlos, y para lo del motor hará falta que funcione el “boca a oreja” y el poco o mucho influjo que puedan tener en el público las informaciones que la prensa del motor publique por los diversos cauces de comunicación. Y no sólo para Nissan, sino también para Renault, puesto que el nuevo motor, por supuesto, también se está montando en las nuevas gamas Mégane, Scénic y Laguna. Cierto que, volviendo al Qashqai, ya se utiliza el pequeño pero voluntarioso monoárbol de 8 válvulas 1.5-dCi, pero este nuevo motor es algo muy distinto; y aquí viene lo que decíamos al principio de que esta prueba tiene un aspecto “interesante” al margen del propio vehículo en sí. Y es que este motor bien podría marcar no sé si tanto como una nueva era, pero sí al menos una época; porque frente a los dos gigantes de la categoría de los turbodiésel 1.6, que son los del grupo VAG y de la joint-venture entre PSA y Ford, con sus versiones de 90/105 y 95/115 CV respectivamente, el de 130 CV de Renault marca unas diferencias importantes. Así que vamos, en primer término, a poner la ficha técnica, y luego seguimos con el análisis:

Nissan Qashqai 1.6-dCi 130 CV:

Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 48,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 215/55-18, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,33/1,78/1,62 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.542 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Nissan Qashqai. Motor

Lo primero que sorprende en estos datos es lo elevado del peso: por encima de la tonelada y media, para un vehículo de dimensiones más bien compactas incluso para un SUV medio, y con un motor 1.6. Se nota en esto que el diseño del Qashqai es ya de unos cuantos años atrás, muy anterior a la última tendencia según la cual, por fin, los constructores se han dado cuenta del peligro de elefantiasis en el que estaban cayendo, y se han puesto las pilas para rebajar los pesos y, en consecuencia, los consumos y emisiones. Así, otro SUV que también va a dar mucho que hablar, el nuevo Mazda CX-5, también en tracción delantera y con turbodiésel, pero 2.2 y de 150 CV, pesa exactamente cien kilos menos, y eso siendo bastante más voluminoso, dentro de estar en el superpoblado grupo de los SUV medios o compactos; lo que ocurre es que el Qashqai está en un extremo en cuanto a tamaño, y el CX-5 en el opuesto. Pero del Mazda ya hablaremos dentro de muy poco, pero vaya por delante esta referencia.

Nissan Qashqai. Palanca de cambios

La cual no hace sino resaltar más las virtudes del nuevo motor, al tener que impulsar un vehículo de semejante peso; esperamos, antes o después, echarle la mano encima a un Mégane con este motor, y suponemos que el resultado será realmente asombroso. Pero vamos por orden: ¿cómo es este motor? Una respuesta simplista podría ser que es la versión 1.6 del 2.0 de Renault, lo mismo que ocurre en el grupo VAG con los de similar cilindrada. Pero este caso no es tan sencillo; aunque sí es cierto, básicamente, para la culata, que mantiene los mismos árboles, levas y conductos del 2.0. Lo cual le confiere una capacidad de “respiración” excelente, puesto que dicha culata permite un flujo de gases capaz de generar hasta 180 CV en el 2.0.

Pero se trata de un motor prácticamente nuevo, ya que lo son el 75% de sus piezas; el resto (básicamente la culata, como ya hemos dicho) están tomadas del actual 2.0-dCi. Con unas cotas “cuadradas” (80/79,5 mm), cubica 1.598 cc y su compresión es muy suave (15,4:1), pero el soplado del turbo llega hasta 2,7 bar absolutos; el corte de inyección se estira hasta las 5.200 rpm. La estructura es vanguardista, pero tampoco revolucionaria: cigüeñal con cinco apoyos, culata de doble árbol mandados por cadena, 16 válvulas accionadas por semi-balancines con rodillos y apoyo hidráulico, turbo refrigerado por agua, intercooler y recirculación EGR de los gases de escape: Las novedades empiezan con el sistema Start/Stop (por primera vez en Renault) y alternador inteligente. También lleva circulación transversal del agua en el motor (otra primicia para Renault, tomada de su experiencia en F.1), que acorta en tres minutos el calentamiento del motor.

Nissan Qashqai

Pero además ofrece primicias absolutas: turbulencia de tipo “swirl” (torbellino de eje vertical) de intensidad variable; bomba de aceite rotativa de volumen variable en función del régimen sin válvula de descarga (a más régimen, menos volumen por giro, generando un caudal constante de aceite en el circuito); EGR de baja presión, tomando los gases de escape pasados el turbo y el filtro de partículas, y por ello ya más fríos y a menor presión; turbo variable de baja inercia objeto de una patente, y filtro de partículas sin mantenimiento en toda la vida del motor.

De la versión más potente del 2.0, la de 180 CV, conserva el límite de giro a 5.200 rpm y la relación par máximo/cilindrada, pero con mayor elasticidad, ya que la alcanza a 1.750 rpm, mientras que el 2.0 rinde 400 Nm pero a 2.000 rpm. La compresión geométrica, según la tendencia moderna, se rebaja de 16:1 a 15,4:1; y la potencia específica también cae un poco, desde 90 CV/l a sólo 3.750 rpm para el 2.0 más brutal, hasta una más suave de 81 CV/l a 4.000 rpm. Es decir, se busca todavía más elasticidad con el mismo par máximo al litro que en el 2.0, suavizando progresivamente la potencia al ir subiendo de vueltas, para cuidar consumos y emisiones.

Una característica que me sorprendió, a los pocos cientos de metros de recoger el coche y en pleno tráfico urbano, es que cambiando de marcha a bajo régimen, y manteniendo luego el acelerador pisado muy discretamente (digamos no más de un tercio de su recorrido), se aprecia muy claramente cómo el motor empieza a generar más par a medida que sube de vueltas. De siempre he dicho que los buenos turbodiésel suelen tener un primer escalón de empuje sobre las 1.300/1400 rpm, que es cuando el motor empieza a generar suficiente cantidad de gases, a pedal pisado a fondo o poco menos, para que el turbo empiece a producir sobrepresión; y luego otro escalón sobre 1.700/1800 rpm, que es cuando se alcanza la zona de par máximo, que luego se prolonga más o menos en función de la gestión del soplado. Pero este motor hace exactamente lo mismo por su cuenta y riesgo, sin necesidad de pisarle a fondo; hasta el punto de que, en el citado tráfico urbano, hay que levantar un poco el pie del pedal a los pocos segundos de haber cambiado a una marcha más alta, porque de mantenerlo pisado lo que consideramos necesario para mantener simplemente una velocidad constante, nos montamos encima del coche de delante.

Nissan Qashqai

La sensación resulta muy halagüeña, por cuanto que nos habla alto y claro de la prestación que podremos disfrutar en cuanto salgamos a carretera abierta, pero aparece la duda de si esta alegría no se pagará en un consumo un tanto disparado, con semejantes fuegos de artificio. Pero no es así, como atestigua el resultado obtenido en el recorrido habitual, que presenta las siguientes cifras:

Nissan Qashqai 1.6-dCi:

Consumo: 6,62 l/100 km.

Promedio: 106,5 km/h

Puesto que de carrocerías voluminosas, tipo SUV o monovolumen no tenemos demasiadas muestras, dado que no son las más adecuadas para buscar economía, que es lo que aquí probamos básicamente, habrá que trabajar con lo que hay; pero ello es suficiente para situar en su justa perspectiva el resultado obtenido por el Qashqai 1.6-dCi, cuyo promedio de marcha corresponde a un tiempo de 4h 44m. Y digamos también que su sección frontal corresponde a 2,43 m2; ya que, junto con el peso, éste es un factor que vamos a manejar para las comparaciones que vienen a continuación:

Qashqai 1.6 130 CV 6,62 l/100 km 4h 44m 1.542 kg 2,43 m2

Tiguan BMT 2.0 140 CV 6,82 l/100 km 4h 42m 1.478 kg 2,57 m2

Altea XL Ec 1.6 105 CV 6,83 l/100 km 4h 44m 1.325 kg 2,37 m2

Altea Ecomo 1.6 105 CV 6,89 l/100 km 4h 42m 1.300 kg 2,37 m2

Grand C-Max 1.6 115 CV 7,00 l/100 km 4h 39m 1.429 kg 2,59 m2

Como puede observarse, el Qashqai tiene un importante hándicap en el peso: concede desde un mínimo de 64 kilos al Tiguan, hasta prácticamente un cuarto de tonelada al Altea corto. Y en cuanto a sección frontal, tiene algo más que los Altea, pero menos que el Tiguan y el Grand C-Max. Y en cuanto a velocidad, se iguala con el XL y ambos ceden dos minutos, que no son muy significativos, respecto a Tiguan y Altea XL, y ya cinco minutos, que empiezan a contar, frente al excelente bastidor del Ford.

Resumiendo, los cuatro rivales del Qashqai ofrecen el siguiente promedio de datos, para enfrentarlos a los del Nissan que nos ocupa:

Rivales 1.7 116 CV 6,88 l/100 km 4h 42m 1.383 kg 2,47 m2

Es decir que, con un motor de cilindrada ligeramente inferior al promedio, pero con 14 CV más, economiza un cuarto de litro a los 100 km, pesando 160 kilos más, con una sección frontal prácticamente similar, y con un tiempo de sólo dos minutos más lento, que entra en el habitual margen debido a las diferencias de tráfico entre un día y otro. Y los rivales no son precisamente unos cualquiera: la más clásica y asentada versión del 2.0 TDI de VAG, la de 140 CV, el moderno 1.6 del mismo origen, y la reciente revisión del PSA/Ford, retornando a la culata monoárbol de ocho válvulas. Las diferencias a tener en cuenta son, básicamente, las de consumo y peso: 0,26 l/100 km de economía, llevando “de clavo” como pasajeros a dos tíos de 80 kilos cada uno, y a práctica igualdad de todos los demás datos, no es ninguna tontería.

Nissan Qashqai

Y además hay que tener en cuenta que el comportamiento rutero del Qashqai es el menos adecuado, de entre los cinco coches que han entrado en liza, para hacer la conducción que habitualmente venimos realizando: ir en marchas largas y entrar en las curvas un tanto “descolgados”. El diseño de la suspensión es bueno, con una multibrazo atrás; pero el tarado de los muelles, y sobre todo de la amortiguación, está claramente apuntado hacia el público objetivo que está comprando el coche, y que es el mayoritario entre los usuarios españoles: facilidad de conducción, confort y no apurar los límites de adherencia ni por asomo. Una vez más, el Qashqai apunta y acierta perfectamente en su diana; por nuestra parte, no nos queda sino esperar el momento de probar este motor en otro, u otros tipos de carrocería, para seguir sacando conclusiones. Pero esta primera experiencia ya ha sido suficientemente significativa.

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