Hay coches que se resisten como gato panza arriba a dejarse probar; el VW Passat BlueMotion con el motor 1.6-Tdi de 105 CV y la caja de cambios de seis marchas ha sido uno de ellos. Esta resistencia siempre es molesta, porque trastoca un poco la planificación de las pruebas, pero resulta particularmente frustrante cuando se trata de un modelo del máximo interés para este tipo de pruebas de consumo que venimos realizando. Y desde luego al nuevo BlueMotion lo teníamos el ojo echado encima en cuanto se anunció su lanzamiento, sustituyendo el 2.0-Tdi por el más modesto pero se supone que más económico 1.6-Tdi; al menos, los datos de homologación así lo daban a entender. Conseguir llevar a cabo la prueba ha sido un proceso largo y laborioso, finalmente culminado con éxito; pero vale la pena relatar las sucesivas peripecias.

Las escaramuzas iniciales se remontan a finales del año pasado; en un principio no había coches de pruebas disponibles, pero finalmente se nos comunicó que ya íbamos a tener uno a nuestra disposición. Esto era a mediados de Enero, y para últimos ya se concertó la recogida. Pero tal y como ya se explicó en la prueba de consumo número 82, aparecida a mediados de marzo (y cuya lectura recomendamos para ponerse en antecedentes), unos pocos días antes de ir a buscar el coche nos comunican que se trata de un Variant. El peso y la aerodinámica son menos favorables, pero entre que ya no había tiempo para sustituir por otra la prueba a realizar esa semana, y por la curiosidad de poder comparar el resultado más adelante, acabamos recogiendo y probando el Variant, muy a finales de enero, aunque la prueba acabó apareciendo en Marzo, como ya se ha dicho. Los resultados los comentaremos más adelante, en conjunto con otros más.

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Pero como nuestra intención era probar la berlina, seguimos insistiendo; y a no mucho tardar, unas tres semanas antes de publicar la prueba del Variant, nos llega la buena nueva de que ya está lista una unidad de BlueMotion en carrocería berlina. Así que vamos a recogerla y, ¡oh, sorpresa!, resulta que venía calzada con unos espectaculares neumáticos Continental SportContact-3 de la medida 235/45-17. Como en el caso anterior, aceptamos los hechos consumados, y acabamos probando el coche; más elementos de comparación. De modo que ya teníamos probados dos Passat BlueMotion 1.6-Tdi: uno con los adecuados neumáticos Continental EcoContact-5 de medida 205/55-16, pero en carrocería Variant, y otro en la adecuada carrocería berlina de tres volúmenes, pero con los muy deportivos neumáticos antes indicados.

Dicen que a la tercera va la vencida; y como seguimos insistiendo en que queríamos probar la combinación adecuada, tanto para tener el resultado realmente interesante como en beneficio del prestigio del propio modelo, al final hemos conseguido lo buscado: una berlina, y con neumáticos idénticos (por marca, modelo y medida) a los que llevaba el Variant. De modo que hemos acabado teniendo tres juegos de resultados distintos, que de algún modo nos han servido para poner más en perspectiva los factores que influyen en el consumo de un coche en una utilización exclusivamente de carretera. Y empezaremos por situar debidamente el coche, para que los lectores puedan comparar con la ficha técnica aparecida en la prueba del BlueMotion con carrocería Variant cuya lectura hemos recomendado. La versión berlina presenta las siguientes características:

Volkswagen Passat 1.6 Tdi BlueMotion:

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 57,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.505 kg.

Velocidad máxima: 198 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

La verdad es que las diferencias son mínimas, pero afectan a buena parte de los datos que dependen de la carrocería; la parte mecánica es absolutamente igual, pero la berlina es dos centímetros más baja, y su Cx es un punto mejor, pues baja de 0,28 a 0,27. Y en consecuencia, el producto de los dos factores (sección frontal y coeficiente) pasa de 0,61 en la berlina a 0,64 en el Variant, lo que supone un aumento del 5% en la resistencia aerodinámica del familiar respecto a la berlina. Y también tenemos una diferencia de peso de 42 kilos en perjuicio nuevamente del Variant; el conjunto de todas estas diferencias acaba influyendo tanto en las prestaciones como en el consumo, lógicamente. En velocidad punta no se pierde gran cosa, ya que sólo desciende 2 km/h (de 198 a 196), pero en el consumo también influye el peso, y las diferencias se acentúan, o más bien deberían hacerlo.

Pero, por lo visto, la diferencia de peso deja a ambas versiones en el mismo segmento para el volante de inercia que se monta en el banco de pruebas para simular el ciclo, por lo que en el urbano se mantiene la cifra de 5,2 l/100 km para ambas versiones. Por el contrario, en extraurbano se sube de 3,6 a 3,8 l/100 km, lo que hace que el combinado también suba dos décimas, de 4,1 a 4,3 l/100 km, y las emisiones, de 109 a 113 gramos de CO2. Una vez más se advierte lo insuficiente que es dar sólo un decimal (puestos a querer dar información veraz); porque si el urbano no varía, el combinado no debería subir tanto como el extraurbano, ya que este último sólo influye en los cinco octavos del combinado. Pero al no conocer las centésimas, que sí se utilizan para hacer los cálculos del combinado, al hacer el redondeo a la décima más próxima ocurren estas cosas.

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Cuestión aparte es el influjo que tienen los neumáticos, porque todos estos datos oficiales corresponden al equipo de origen, unos 205/55-16 de baja resistencia a la rodadura. Los que montaba la berlina la primera vez que la probamos eran opcionales; y sobre el efecto que dichos neumáticos de sección más ancha y distinta especificación producen en el comportamiento de un coche, es muy raro, por no decir desconocido, que las marcas ofrezcan datos al respecto. Pero en nuestro recorrido de pruebas sí que se reflejan perfectamente todas estas diferencias, y aprovechando esta información pormenorizada, iremos analizando históricamente los resultados obtenidos en las tres fases de las que se ha acabado componiendo esta prueba.

Debido a que el coche es más que sobradamente conocido, no vamos aquí a meternos en explicaciones sobre su comportamiento; así que vamos a centrarnos en el análisis de dichas tres pruebas, empezando por refrescar los datos del Variant equipado con los neumáticos de serie, relativamente estrechos y de baja resistencia a la rodadura. Este coche consumió a razón de 5,44 l/100 km, invirtiendo en el recorrido un tiempo de 4 horas y 45 minutos; un promedio de velocidad de nivel medio, pero excelente resultado de consumo, teniendo en cuenta que el peso en vacío era de 1.547 kilos.

Repasando el listado de pruebas, se comprueba que los únicos coches del segmento D que habían obtenido hasta el momento un resultado mejor eran los excepcionales BMW 320d Efficient Dynamics (5,03 l/100 km y 4h 39m) y el no menos sorprendente Skoda Octavia GreenLine (5,08 l/100 km y 4h 40 m). No hay que olvidar que los pesos de estos dos coches eran 1.420 y 1.315 kilos respectivamente, por lo que el Variant competía en clara inferioridad de condiciones; en especial frente al Skoda, con el que comparte motor, ya que no transmisión, puesto que el Octavia se conforma con un cambio de cinco marchas, si bien la 5ª es larga, y “raspa” los 55 km/h de desarrollo.

Pero, como se ha repetido, la carrocería Variant no era nuestro objetivo, así que fuimos a por la segunda prueba, ya con una berlina. Y tal y como también se ha repetido, nos encontramos, por sorpresa, con que el coche llevaba un calzado de lo menos adecuado para conseguir resultados mínimamente válidos en el apartado de consumo; y éste fue el resultado:

Passat BlueMotion 17″:

Consumo: 5,64 l/100 km.

Promedio: 109,6 km/h.

Eso sí, ya que la economía saltó por la borda, al menos la adherencia de los 235/45-17 (y SportContact-3, por si fuera poco) nos sirvió para que el tiempo invertido se quedase en 4h 36 m, empatado con el Jetta Sport y un simple minuto por encima del Passat BMT, ambos con el motor 2.0-Tdi de 140 CV. Estos dos coches habían consumido 5,76 y 5,70 l/100 km respectivamente; lo cual quiere decir que los hipertrofiados neumáticos deportivos, a pesar de las optimizaciones mecánicas y aerodinámicas, se comieron prácticamente los beneficios derivados del motor más pequeño y del desarrollo más largo. Con 40 kilos menos y una aerodinámica final un 5% más favorable, la berlina consumió 0,2 l/100 km más que el Variant, y ello exclusivamente por el influjo de la diferencia entre unos y otros neumáticos.

Como es lógico, no íbamos a conformarnos con ese resultado, y a la tercera llegó la vencida. Cuando finalmente conseguimos (y de esto hace muy pocos días) la versión que veníamos buscando, hemos procedido a la prueba que puede considerarse como definitiva; y con la salvedad de que también, como en el caso del Variant, tuvimos casi dos tercios del recorrido con pavimento húmedo e incluso ligera llovizna, la cual nos impidió circular un poquito más rápido, aunque sin modificar de modo apreciable el resultado, como lo confirman los propios datos que vienen a continuación:

Passat BlueMotion 16″:

Consumo: 5,25 l/100 km.

Promedio: 107,6 km/h.

Éste sí que es un resultado acorde con lo que era de esperar: un tiempo de 4h 41m, muy bueno si se tienen en cuenta las condiciones meteorológicas, y un consumo realmente relevante. No sólo rebaja ahora en dos décimas el conseguido por el Variant, gracias al menor peso y la mejor aerodinámica, sino que lo hace en cuatro décimas respecto a la misma berlina, pero calzada con neumáticos de alta prestación. Se dice pronto, pero 0,4 l/100 km es una diferencia un tanto cara sólo por el gusto de llevar unas ruedas “resultonas” en un coche que, de todos modos, no deja de ser una versión económica y nada deportiva, con sólo 105 CV.

Así que ahora ya tenemos al Passat BlueMotion debidamente posicionado en nuestra tabla de consumos; y de qué manera. Porque al margen de los ya citados BMW y Skoda, por delante suyo no están más que los tres “gemelos” del grupo VAG que militan en el segmento B (Polo, Ibiza y Fabia) en sus versiones optimizadas del tricilíndrico de 75 CV, y otros dos segmento B más, también optimizados y de 90 CV: el ya antiguo Peugeot 207 1.6 “99 gr” y el Toyota Yaris de motor 1.4. Y el siguiente, nuestro Passat BlueMotion, pese a su más de tonelada y media en vacío y a sus casi 4,8 metros de largo por más de 1,8 de ancho, con cinco amplias plazas y un gigantesco maletero de nada menos que 565 litros de capacidad. Lo que se dice una gran berlina familiar, ideal para viaje largo, confortable y sin necesidad de parar para repostar por largo que sea el recorrido; aunque no hay cuerpo que aguante sin parar, por una u otra causa, lo que la autonomía de este depósito de 70 litros nominales (uno 78 reales) garantiza, incluso consumiendo algo más que en esta prueba por ir a un ritmo todavía más vivo, que ya es decir.

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Admitamos que, comercialmente hablando, el Octavia GreenLine está medio escalón por debajo tanto del BMW Efficient Dynamics como del Passat BlueMotion; estos dos últimos son los gallos del corral en cuanto a récord de economía, y no sólo en el segmento D, sino incluso superando a los del propio segmento C (el mejor, por ahora, ha sido el Audi A3 “99 gr”, con 5,34 l/100 km). Así pues, vamos a analizar con atención el enfrentamiento entre estos “gigantes” de la economía en carretera; y lo de gigante va sobre todo por el Passat, ya que su tamaño es realmente el de lo que vulgarmente se dice “un coche grande”, al margen del formalismo de los segmentos. El BMW que probamos es 24 centímetros más corto, lo cual no es un inconveniente de cara a la aerodinámica, y tiene idéntica anchura; pero con cinco centímetros menos de altura y un Cx un punto mejor (0,26 frente al 0,27 del Passat), acaba por presentar un producto S.Cx de 0,56 por 0,61 del VW. Un hándicapde nada menos que un 9% para el Passat, que se une al de los 85 kilos de mayor peso; y cuando se afina tanto, todo cuenta.

Cierto que desde que probamos el 320d E.D. (mediados de Junio pasado) y publicamos su prueba (primeros de Septiembre), la Serie 3 de BMW ha sido renovada, pero es el dato que tenemos. Si queremos estar a la última con los “tenores” de los diversos segmentos, acabaríamos centrándonos en probar las sucesivas evoluciones de no más de dos docenas de coches, y esto sería no sólo repetitivo de cara a los lectores, sino injusto para otros modelos quizás no tan económicos, pero también muy interesantes. Tiempo habrá de probar el nuevo Efficient Dynamics cuando esté disponible, ya que el cambio de modelo todavía está muy reciente.

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Así pues, vamos a las comparaciones: ya ha quedado claro que peso y aerodinámica favorecen al BMW; lo cual tiene influencia, respectivamente, en las zonas más tortuosas o rápidas del trazado. Y como tiene un 25% más de cilindrada y bastante más potencia, se puede permitir el lujo de tirar de un desarrollo final en 6ª más largo (63,0 km/h) que los 57,6 km/h del Passat. Pese a lo cual, y gracias a su mucho mayor par máximo (38,8 m.kg frente a 25,5), es capaz de aguantar su 6ª a velocidades tan bajas, por no decir todavía más bajas, que el VW; sigue habiendo ventaja para el BMW. No obstante, las cifras de homologación son idénticas: ambos tienen 3,6 l/100 km en extraurbano, y 109 gramos de CO2 como emisiones (o sea, el mismo consumo combinado). Esto quiere decir, una vez más, que los fabricantes se exprimen las meninges para conseguir los mejores datos de homologación posibles; datos que valen tanto para darles publicidad como para conseguir los oportunos beneficios fiscales (qué casualidad que la mayoría de los gramos de CO2 acaben en “9”), con importante repercusión en las ventas. Y luego lo que ocurra en las calles y carreteras, en la utilización real y cotidiana, ya no es tanto problema. Y VW ha conseguido lo que quería: igualar en las cifras de homologación al Efficient Dynamics, que ya había salido al mercado bastante antes.

Pero lo que le confiere un mérito excepcional al BMW es conseguir lo que ha conseguido con un motor 2.0 de 163 CV; mientras que, para igualar su resultado, VW ha tenido que bajar de su 2.0 de 140 CV al 1.6 de tan sólo 105 humildes pero voluntariosos caballos. Y ello supone no sólo tener una diferencia de 30 km/h de velocidad punta (228 frente a 198), que es lo de menos, cuando una capacidad de aceleración y recuperación proporcionales a ese incremento de más de un 50% que hay tanto en par como en potencia. Y esto, en carretera y con los coches a plena carga (4/5 plazas y maletero lleno), se tiene que notar, y bastante. En cualquier caso, el rendimiento de estas dos berlinas, en viaje por carretera, es realmente asombroso; y la mejor demostración es el siguiente dato: el promedio de sus dos consumos, y en gasóleo, es exactamente un litro menor que el promedio de los consumos en modo “Normal” y “Eco”, y en gasolina, del mejor híbrido comparable por capacidad (que no por tamaño), que es el Toyota Prius III. De modo que, al menos por el momento, estos dos coches son, y de largo, los monarcas de la economía de consumo, medida en euros, para realizar un viaje familiar por carretera; el turbodiésel sigue siendo, repetimos que por el momento, absolutamente imbatible.

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