Prueba de consumo (84): Seat Exeo 2.0-TDI 120 CV

por A. de A. | 18 Abr 2012 | Curvas Enlazadas | 16 Comentarios

La prueba de este Exeo puede considerarse como la segunda parte de la colgada a principios de este mismo mes, tres entradas antes que ésta. Se trataba de probar las dos variantes más económicas de la berlina de Seat, y con el atractivo de ir propulsadas por un par de motores que podrían considerarse como fruto de una simetría especular: ambos de la misma cilindrada (dos litros), ambos turboalimentados, y ambos con 120 CV de potencia, pero uno de gasolina y el otro de gasóleo. Comparatividad más exacta no se puede pedir; y no es que la segunda prueba se haya realizado siguiendo las bien razonadas peticiones de algunos lectores a raíz de la anterior prueba, la del 2.0-TDI, puesto que se realizaron, una semana tras otra, a finales de Febrero y principios de Marzo, dada la facilidad de devolver un coche y recoger otro en una maniobra única.

Por otra parte, me extrañó un poco la petición porque, desde un primer momento, he procurado dejar bien claro que la clave de todas estas pruebas, que vienen apareciendo en el blog desde ahora hace exactamente dos años, es que sean comparativas: mismo recorrido, mismo horario, mismas velocidades de crucero en los distintos tramos del recorrido, y mismo ritmo de conducción; y como consecuencia del recorrido y del horario, un nivel de tráfico que puede considerarse aceptablemente similar en la casi totalidad de ellas. La climatología varía, porque sobre el viento no tengo autoridad alguna; aunque siendo una prueba que se inicia y cierra en el mismo punto, debe compensarse en buen parte, aunque sople con cierta intensidad. Y en cuanto a la lluvia, frena un poco el promedio en las zonas más viradas, pero lo que se economiza en una menor velocidad se compensa con lo que se gasta de más teniendo que reacelerar durante más tiempo al enfocar la siguiente recta. Unas cosas con otras, creo que hay que considerarlas como lo más parecido a unas pruebas comparativas, al margen de que no se publiquen de forma simultánea; pero es que, aunque así lo hiciese, los recorridos seguirían habiéndose hecho en días distintos. De lo contrario, sería necesario utilizar un segundo conductor; y aquí podría argüirse que el estilo de un conductor y otro, aun viajando más o menos juntos, tampoco tendría por qué ser exactamente el mismo; así que lo uno por lo otro.

No obstante, esa petición me he llevado a reflexionar sobre la conveniencia de hacer algo que hace ya tiempo que tenía pensado, y que he ido dejando pasar, pero que al cabo de dos años ya va siendo tiempo más que suficiente para llevar a cabo: publicar el resumen de datos de consumos y promedios de las pruebas realizadas hasta el momento. Porque tengo para mí que la petición de pruebas comparativas no se debe tanto a que los lectores ignoren que las realizadas ya tienen esa condición, cuanto a la molestia de empezar a tirar de blog marcha atrás y buscar, una por una y abrirlas hasta encontrar los datos, todas las realizadas previamente. Puesto que yo tengo las hojas Excel en las que viene el resumen de todo lo realizado hasta el momento, y con la impagable ayuda de Noelia, que es quien se encarga de primero maquetar y después colgar los textos y las fotos que yo le envío (y eso cuando no le encargo que las fotos las busque ella), vamos a buscar la forma de poner a disposición de los seguidores de este blog el historial completo de las pruebas realizadas. A partir de ese momento, y siendo una hoja Excel, los lectores más concienzudos podrán ir intercalando los nuevos resultados, siguiendo el orden creciente de consumos; si incluso lo puedo hacer yo (casi lego en la materia), lo puede hacer cualquiera.

Y ya que estamos tratando cuestiones periféricas a la prueba, en la que podré evitar extenderme en hablar del Exeo en sí, ya que hace tres semanas quedó mejor o peor explicado, pasaré a tratar algunos temas relacionados con otros comentarios aparecidos a raíz de la prueba anterior del Exeo. Es evidente que, a lo largo de la historia del automóvil, y mucho más en estos tiempos de globalización, fusiones y joint-ventures, hay muchos ejemplos de coches que son clones de otros anteriores; en muchas ocasiones por acuerdo entre las diversas marcas de un mismo grupo, en otras (como el mencionado caso Marbella/Panda) con problemas judiciales de por medio, y en el de algunos chinos, pura y simplemente por “fusilamiento” del modelo copiado. Pero quizás el único caso parecido al del Exeo podría ser el de los MG renacidos en China; porque en casi todos, por no decir la totalidad de los demás casos, se ha reproducido bajo otra marca, con pocas o casi ninguna variación, un modelo que se seguía fabricando en versión original. Lo peculiar del caso del Exeo (y si se quiere, del MG) es que recoge todos los elementos de un modelo ya “muerto”, y lo “resucita” bajo otra marca; en este caso, del mismo grupo automovilístico.

Si esto le costó poco o mucho dinero a Seat es algo que desconozco; en cualquier caso, será un problema de ingeniería financiera dentro del propio grupo VAG. Pero lo cierto es que el material utilizado (troqueles de estampación, moldes para plásticos) se iba a tirar, porque el anterior A4 se daba por eliminado; lo que sí sé es que la maniobra se llevó a cabo en un par de meses, mediante unos 1.200 viajes de camión entre Ingolstadt y Martorell. En cuanto a los motores, los sigue suministrando en su mayoría la fábrica húngara de Györ (y otras factorías alemanas para el resto de la mecánica);lo mismo que en el caso de suministradores externos, se trataba simplemente de prorrogarles el contrato, y sobre unos productos cada vez más amortizados. Así que no creo que haya sido una maniobra muy cara; de lo contrario, cae de su peso que no se hubiese realizado, pero fue una forma elegante de prorrogar la vida de unos componentes que seguían estando vigentes. Cómo lo haya aceptado el mercado, ya es harina de otro costal.

En cuanto a la sugerencia de probar las diversas motorizaciones de un mismo modelos ya se viene haciendo, como lo demuestra la prueba actual; pero hay que tener cuidado, porque algunas gamas de modelos Seat, Renault, Peugeot, Opel, Ford y algunas marcas más, podrían ocuparnos meses enteros. En particular, lo de enfrentar versiones más y menos potentes también se hace aquí; pero quiero plantear la siguiente cuestión: yo lo hago en plan profesional, manteniendo religiosamente los mismos crucero y el mismo ritmo de conducción (lo cual no deja de ser un tanto atípico); pero ¿cuántos poseedores de un Exeo 2.0-TSI de 211 CV, por no salirnos del modelo objeto de esta prueba, se conformarían con utilizarlo para mantener el mismo ritmo de marcha que con el de 120 CV probado hace tres semanas? Porque el propio diálogo mantenido entre diversos comentaristas ya deja bastante claro que no iba a ser el mismo; sino que aprovecharían, como es lógico, la mejor prestación del más potente. Pero es cierto que, tratándolos igual, en ocasiones se comprueba que apenas si hay diferencias entre unos y otros motores (ya sean distintos por cilindrada, potencia o ambas cosas). Y para confirmarlo, nada mejor que la tabla completa de datos que he prometido publicar, aunque sin comprometerme a fecha fija. Hasta cierto punto, lo de conducir de modo distinto ya lo vengo haciendo, con versiones más prestacionales y/o deportivas, en la serie de pruebas “interesantes”. Y ahí habrá ocasión de comprobar la diferencia de consumos con modelos similares pero más tranquilos; y eso que, en ambos casos, se mantiene los mismos cruceros (ya de por sí fuera de “ciertas” normas), pero se varía el estilo de conducción, cambiando más de marchas, acelerando más a fondo y cogiendo más vueltas, y frenando al llegar a algunas curvas, en vez de levantando desde lejos y aprovechando la inercia.

Otro tema curioso, y éste en relación específica con los Seat de cierto tamaño, es la referencia a los antiguos Toledo (I y II; olvidemos el III, que es un Altea XL disfrazado, o mejor a la inversa), al actual Exeo y al futuro y nuevo Toledo. Cada uno ha sido, es y será producto de su tiempo, y eso le marca, indudablemente. Como los dos primeros eran, cada cual en su momento, el “buque insignia” de la marca, tenían versiones muy equipadas; más práctico, por su amplio portón el Toledo I, y más estético y con mecánicas más potentes el segundo. En cuanto al Exeo, cubre el aspecto práctico con el ST, que a algunos incluso les parece más estético que la berlina (circunstancia relativamente frecuente en el segmento D). Pero en el caso del próximo futuro, como el Exeo todavía seguirá en producción durante un cierto tiempo, el Toledo ya no ocupará esa posición de primacía, sino que aspira a cubrir el mismo hueco del primer Toledo en cuanto a capacidad y practicidad, con su portón trasero. En cierto modo, incluso se le podría considerar como heredero comercial del Córdoba Vario; y tanto más cuanto que su plataforma va a ser un estiramiento de la del Ibiza, y ni siquiera de la del actual León, y menos aún de la del próximo, si es que varía mucho respecto a la actual, cosa que por ahora no sabemos.

Y para acabar con los temas colaterales, puedo comunicar que Máximo Sant anda metido, desde hace ya año y pico, en una web automovilística; en la que participan, entre otros, varios antiguos miembros de Motorpress que salieron de la empresa con el reajuste de plantilla que ocurrió hace un par de años. Nos encontramos con relativa frecuencia, aunque yo sigo más en contacto directo con el producto y él más bien en labores de coordinación y gestión de la web (cuyo nombre nunca he llegado a memorizar; me conformo con saludar a los colegas cuando me los encuentro, y preguntarles qué tal les va). Y quizás porque le sobra algo más de tiempo que a mí, al menos por no estar metido semanalmente en un coche de pruebas, es por lo que, hace un año y pico, le vendí a Máximo mi BMW 2002-tii del ’72; ya que yo no le hacía ni 1.000 km al año, y sólo lo sacaba para darle una vuelta tonta por la M-40, semana sí y semana no. Al menos ahora Máximo lo está paseando con mayor frecuencia; y basta ya de crónica social, y pasemos al Exeo 2.0-TDI.

Del cual empezaremos poniendo ya la ficha técnica resumida:

Respecto a la versión de hace un mes escaso, la mayor diferencia se centra en el motor, los desarrollos y, no tan marginalmente, en el peso; por supuesto, consumos y emisiones son distintos. Empezado por el motor, se nos confirma algo que ya hemos reseñado en alguna ocasión: algunos de los actuales turbos de gasolina son más elásticos que sus teóricos equivalentes turbodiésel. Y en este caso, siendo ambos de la misma marca, cilindrada y potencia, la comparación no puede ser más neutral. Recordemos, eso sí, que elasticidad se refiere a la forma de la curva de par motor, respecto a su propio máximo; y vamos ya con los números: un poco más arriba vemos que el TDI tiene su par máximo entre 1.750 y 2.500 rpm, decayendo luego hasta una potencia máxima a 4.000 rpm. Por su parte, el TSI tiene su par máximo a lo largo de una banda de regímenes mucho más extensa, y que incluso empieza un poco antes: desde 1.500 a 3.650 rpm, régimen este último en el que ya dispone de los 120 CV de potencia máxima que se mantienen hasta 6.200 rpm.

Está claro que la gama de utilización del TSI es mucho más amplia, en especial a pleno rendimiento: desde inicio de par máximo hasta fin de potencia máxima, tiene nada menos que 4.700 rpm con el motor rindiendo al máximo; por el contrario, en el TDI esta zona de máximo rendimiento va tan sólo desde 1.750 a 4.000 rpm, que son sólo 2.250 rpm. Claro que, teniendo en cuenta que el desarrollo final en 6ª (y en proporción, más o menos lo mismo en las marchas intermedias) del TDI es un 30% más largo, y si nos atenemos a la velocidad del vehículo, esa diferencia se amortigua un poco, ya que la mayor amplitud de la mencionada zona, que en régimen es el 209% en el TSI respecto al TDI, en velocidad real se queda en un 170%, que sigue siendo una diferencia notabilísima.

Eso, en cuanto a elasticidad; pero vamos a ver en empuje real, porque el TSI es más elástico, pero su par es inferior: los 29,6 m.kg del TDI son un 26% más fuertes que los 23,5 del TSI. Habida cuenta de que su desarrollo es un 30% más largo, el resultado final es un virtual empate en cuanto a capacidad de recuperación. Pero algo tienen los turbodiésel que, en la práctica, les hace ser un poco más eficaces; a pesar de su mayor peso, y de otra circunstancia de la que luego hablaremos, el TDI ha conseguido cubrir el recorrido en tres minutos menos que el TSI. Se podría achacar a circunstancias del tráfico, pero es algo que viene siendo significativo: incluso con menores potencias, los turbodiésel consiguen con frecuencia ser algo más rápidos que los turbos de gasolina.

Y en cuanto a consumos, tampoco hay sorpresas, dado que ambos los tienen muy buenos frente a sus potenciales rivales del segmento D, como se desprende de los datos que vienen a continuación:

Descontando las versiones optimizadas de cara al consumo (el Exeo Ecomotive aparecerá dentro de no mucho), tan sólo hay un D que mejora el resultado de nuestro Exeo, y llevando el mismo motor, pero en la versión clásica de 140 CV: el excepcional VW Jetta Sport, que se conformó con 5,86 l/100 km, y eso tardando dos minutos menos que el Exeo, cosa lógica dados sus 20 CV de ventaja. Y aunque sea un derivado de un segmento C, el Mazda-3 Sedán, de tamaño y capacidad comparables a los del Exeo, pero con motor 1.6 de 115 CV, tampoco consumió más de 5,90 l/100 km, tardando un minuto menos que nuestro Seat. Por su parte, ya habíamos probado, hace mucho tiempo, el Exeo con este motor pero en carrocería ST, más pesada y algo menos aerodinámica, y también con desarrollo más corto (56,5 km/h, que ha sido alargado recientemente), pero con los mismos neumáticos 205/55-16; entre unas cosas y otras, el consumo ha bajado 0,2 l/100 km, ya que el ST consumió 6,45 l/100 km, y eso tardando cinco minutos más que ahora. Claro que el Mitsubishi Lancer 1.8 DI-D de 150 CV (desarrollo muy corto) todavía consumió algo más (6,51) y el Toyota Auris 2.0 de 126 CV (muy equivalente a nuestro Exeo por mecánica, aunque del segmento C), subió a 6,52 l/100 km, tardando un minuto más que el Seat. Incluso el BMW 118d, con el 2.0d de 143 CV consumió algo más (6,30), si bien con la excusa de llevar un “calzado” de 245/35-18.

La correlación entre los consumos de gasolina y diésel es la habitual en estos casos: un 30,8% más el de gasolina. Al respecto, recuerdo que en la etapa inicial de esta prueba, durante los primeros quince años, esta proporción se fijó, para varios centenares de pruebas, en un 31,6%. Es decir que, a lo largo de las dos últimas décadas, el motor de gasolina y el diésel (ya básicamente turbodiésel), se mantienen con las espadas en alto, en cuanto a la proporción de ese 30%, o muy poco más, de mayor consumo con la gasolina. Al cual, al menos con la actual política fiscal en nuestro país, hay que añadir la diferencia de precio del litro, con nueva ventaja para el diésel.

Ya dije antes que había un asunto más que tratar, y es el del peso; o más exactamente, su distribución. El TDI pesa 85 kilos más, y casi exclusivamente a causa de su motor, frente al TSI con bloque de aluminio y elementos más ligeros en sus componentes de movimiento tanto circular como alternativo. Lo cual quiere decir que esos kilos van volados por delante del eje delantero; en previsión de lo cual, hinché a 2,8 bar delante en vez de 2,7 para el TSI, dejando atrás los mismos 2,5 bar. Pero con gomas 205/55-16 no era suficiente, y no sé si con 3,0 bar hubiese bastado; pura y simplemente, esos neumáticos ya no daban más de sí para controlar el subviraje, que era apreciable pero fácilmente controlable en el TSI, mientras que en este caso había que anticipar mucho la maniobra y tirar generosamente del volante si no se quería salir de la curva por el carril contrario, o el arcén. Con gomas opcionales de mayor sección es seguro que este problema tiene solución, pero entonces se perderá algo de economía.

En este caso concreto, se comprueban las limitaciones de la clásica implantación de Audi; implantación que ha sido en buena parte resuelta en los modelos más recientes gracias a la nueva mecánica con el diferencial por delante del embrague, lo que equivale a retrasar el motor más de 15 centímetros respecto a dicho eje. En realidad lo que se hace es ganar esos 15 centímetro en batalla, dejando la mecánica donde estaba, sólo que invirtiendo la posición de embrague y diferencial. El A4 nuevo es algo menos ágil en curvas cerradas por su mayor batalla, pero a cambio subvira mucho menos a igualdad de calzado; y en línea recta y curva rápida todavía es linealmente más estable, por su mayor batalla, que también le permite tener un habitáculo algo más amplio. Pero, unas cosas con otras, el Exeo sigue siendo un coche interesante, por su calidad, su mecánica y su precio.