Aquí llega, por fin, la prueba del otro coche de gasolina (tras del Fiat 500 TwinAir) que prometía revolucionar la jerarquía de los coches más económicos del segmento A/B, plantando cara a los pequeños turbodiésel. Hasta el punto de que, para su lanzamiento, se le presentó nada menos que como el “Diesel killer”; un desafío de mucho calado, que forzosamente debe pasar el examen de la carretera y del surtidor para comprobar su veracidad. Y ha pasado por él, pero el resultado no ha sido tan brillante como cabría esperar de su prometedora tecnología; en realidad, algo similar a lo que ya ocurrió con el 500 Twin Air. Por ello, sospechamos que los males vienen de un planteamiento común equivocado; o al menos, inadecuado para el tipo de utilización de nuestra prueba, básicamente de carretera y a un ritmo vivo en cuanto a velocidad, si bien con un estilo de conducción lo más económico posible. Pero no adelantemos acontecimientos en cuanto a predicciones más o menos aventuradas, y vamos primero con el análisis estático de lo que este Micra 1.2 DIG-S ofrece.

Prueba de consumo (77): Nissan Micra 1.2 DIG-S 98 CV

Sobre el papel, el Micra está todavía más elaborado que el 500 Twin Air, que basa su potencial economía en su pequeño pero voluntarioso motor bicilíndrico de 0,9 litros de cubicaje. El bicilíndrico de Fiat tiene cierta ventaja, en cuanto a peso y tamaño, respecto al tricilíndrico de Nissan, a cambio de un peor equilibrado y suavidad de funcionamiento, amén de un sonido menos agradable. Realmente, en el 1.2 Nissan se ha conseguido un equilibrado (simplemente con un adecuado contrapeso en la polea del cigüeñal) que hace imposible distinguir su funcionamiento del clásico cuatro cilindros. Frente al sistema MultiAir del 500, presenta una compresión todavía mucho más elevada (13,0:1 en vez de 10,0:1), debido a que su distribución es de ciclo Miller y con variador de fase continuo en ambos árboles, consiguiendo un gran desfase entre los recorridos útiles de admisión y de trabajo. Por otra parte, dispone de inyección directa, y no en el colector de admisión. Su sobrealimentación es mediante un compresor volumétrico tipo Lysholm de doble tornillo axial mandado por correa, que actúa o no gracias a un embrague.

Ambos motores llevan cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas en el caso del Nissan y uno, más el MultiAir, en el del Fiat. Y sus cotas mantienen exactamente la misma proporción, con una carrera un 7% más larga que el diámetro, siendo 80,5/86 mm para el 500 y 78/83,6 mm para el Micra. Pero éste, además, dispone de bomba de aceite de caudal variable, y su circuito incluye chorros de aceite al interior de los pistones, para refrigerarlos, al margen de que las válvulas de escape tienen su vástago hueco y relleno de sodio, para mejorar su refrigeración, evacuando el calor de la seta hacia las guías. El compresor entra en acción, a bajo y medio régimen, sólo cuando se pisa a fondo o poco menos, y se supone que también cuando la exigencia de potencia es ya bastante alta, a régimen más elevado. La mayor eficacia, a bajo régimen, del compresor respecto al turbo se invierte a regímenes más altos, y por ello el rendimiento del TwinAir alcanza los 97 CV/litro, mientras que el del Micra se queda en 82 CV/l; y en cuanto a par máximo, ocurre algo parecido, ya que el Fiat llega a 16,9 m.kg/l, mientras que el Nissan se queda en 12,1 m.kg/l. De hecho, ambos motores tienen prácticamente el mismo par máximo: 14,5 m.kg el Micra y 14,8 el 500. Y antes de proseguir, ésta es la ficha técnica resumida del Micra:

Micra 1.2 DIG-S:

Motor: 1.198 cc; 98 CV a 5.600 rpm; 14,5 m.kg a 4.400 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 38,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 175/60-15.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,78/1,67/1,52 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.048 kg.

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Prueba de consumo (77): Nissan Micra 1.2 DIG-S 98 CV

Las teóricas ventajas del 1.2 DIG-S respecto al TwinAir no acaban aquí, ya que si bien ambos disponen de Start/Stop, el Nissan añade el ya bastante frecuente alternador inteligente, detalle que falta en el Fiat. Pero lo más importante es lo de las resistencias parásitas, puesto que en lo relativo a neumáticos, el 500 los lleva normales y corrientes, mientras que el Micra se queda a mitad de camino, ya que monta unos Bridgestone B-250-E (E de economía), sin llegar a los Ecopia, que son los de auténtica baja resistencia en esa marca. Ambos disponen de dirección eléctrica (Dual-Drive en el 500), pero donde está la gran diferencia es en la aerodinámica, ya que el DIG-S está optimizado, gracias a diversos carenados y a su gran alerón al final del techo, ofreciendo un Cx de 0,29 y un producto S.Cx de 0,61; valores mucho mejores, sin duda, que los casi inaccesibles del 500.

Antes de comentar los resultados conseguidos, conviene aclarar que el Micra DIG-S, como todos sus hermanos de dicho modelo, puede venir en tres niveles de acabado: Visia, Acenta y Tekna; y que solamente en el primero de ellos, que lamentablemente no hemos podido conseguir, reúne todos los elementos de optimización posibles, como son un peso de sólo 980 kilos (debido a un equipamiento mucho más somero) y unos neumáticos 165/70-14 en vez de los que montaba nuestra unidad de pruebas. Gracias a ello, el Visia tiene unos consumos de 3,6 l/100 km en extraurbano y 4,1 en combinado en vez de 3,7 y 4,3), y rebaja la cifra de CO2 hasta 95 gramos; la diferencia de peso hace que, en urbano, la cifra baje de 5,2 a 5,0 l/100 km, ya que las continuas aceleraciones se cobran su precio, en uno u otro sentido.

Prueba de consumo (77): Nissan Micra 1.2 DIG-S 98 CV. Interior

Parece ser que las marcas, incluso en estos coches de carácter eminentemente económico, confían mucho más entregar unidades de pruebas cargados a tope de opciones, para impresionar a la prensa, que en tener disponible al menos una unidad económica para quienes sí tenemos interés en comprobar la supuesta economía de la que presumen. Probablemente es porque, analizando las pruebas que se publican, han observado que en la inmensa mayoría de los casos, “cuelan” las cifras oficiales, y consideran más rentable la impresión del coche más equipado, y su agarre con ruedas “gordas”, que los consumos que puedan conseguirse. Y será así, sin duda, salvo en nuestro caso, que nos centramos en la consecución pura y dura de datos de consumo lo más fiables posible; seremos la “rara avis” dentro del marco general de las pruebas, pero no por ello vamos a renunciar a ello, y máxime en los actuales tiempos de crisis, y al precio que se han puesto los combustibles. Así que, para bien o para mal, estos son los resultados:

Resultados del Micra 1.2 DIG-S en el circuito habitual de consumo:

A ritmo más vivo: Consumo: 7,16 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

A ritmo tranquilo: Consumo: 6,93 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h.

Y hemos dicho resultados, en plural, porque el recorrido lo hicimos dos veces, empeñados en obtener los datos más justos y que mejor reflejasen el potencial del coche, variando ligeramente el estilo de conducción. Y es que en la primera pasada, que se refleja como realiza a ritmo “más vivo”, se condujo de la forma tradicional, aguantando al máximo la (para un coche de esta potencia y cilindrada) larguísima 5ª de más de 38 km/h, y metiendo el pie hasta el fondo, si hiciese falta, para no tener que reducir a 4ª. Esto es lo correcto según la teoría de la conducción económica, pero el resultado que conseguimos no fue nada satisfactorio. Los 7,16 l/100 km se fueron nada menos que a un litro por encima de lo conseguido con el Twingo de 75 CV (6,18 l/100 km), bien es cierto que tardando once minutos menos que el cochecito francés (4h 45m para el Micra por 4h 56m para el Twingo); y también salía 0,8 l/100 km por encima del Yaris de 101 CV, al que también es cierto, le mejoraba a su vez en seis minutos (el Toyota tardó 4h 51m); pero las excusas ya se acaban si miramos al Mini Minimalist, también con 75 teóricamente humildes CV (bien es cierto que obtenidos de un motor 1.6), que todavía es medio litro más económico (6,67) y además, en este caso le rebaja el tiempo al Micra en cuatro minutos, ya que se conformó con 4h 41m. Y todavía quedaba por debajo del Polo 1.2-TSI de 105 CV (7,05 l/100 km y 4h 42m), del Clio de 75 CV (7,09 y 4h 47m) y prácticamente empatado con un coche de capricho como el A-1 1.2-TSI de 86 CV (7,17 l/100 km y 4h 43m).

Prueba de consumo (77): Nissan Micra 1.2 DIG-S 98 CV. Motor

Así que decidimos cambiar de estilo, y aunque esta prueba se había llevado a cabo dos semanas antes que la del Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, aplicamos ya la táctica que posteriormente tan buenos resultados nos dio con la potente y compacta “bomba” alemana: reducir marchas con mayor frecuencia y a cambio salir pisando menos a fondo, para no acelerar con una vivacidad excesiva, incompatible con el ritmo de marcha que se viene manteniendo en las pruebas de consumo. La mejora porcentual fue prácticamente la misma que en el caso del Opel, si bien con el Micra se perdió un minuto (subió a 4h 46m) en vez de ganar dos, ya que el ritmo de marcha pretendía ser el mismo que en la primera pasada, y no hacerlo incluso más rápido como con el Corsa. A la primera pasada del Micra la hemos denominado como de ritmo “más vivo”, aunque en realidad era el tipo de conducción que venimos aplicando a los coches con motor sobrealimentado; fue en la segunda cuando, aunque cambiando algo más a cambio de pisar menos, utilizamos otro estilo de conducción que resultó ser un minuto más “tranquilo” que el anterior, pero no porque específicamente se buscase.

El hecho es que el consumo bajó casi un cuarto de litro, para un promedio prácticamente equivalente; no es una gran mejora, pero resulta significativo, máxime cuando era contraviniendo la teoría de la conducción económica. Y es que con esta, ya son dos las veces en las que con un motor de gasolina sobrealimentado (y además una vez con compresor volumétrico y la otra con turbo) conseguimos mejor consumo con la técnica de cambiar más de marcha y no pisar tan a fondo. No queda otro remedio sino pensar que, a diferencia de los turbodiésel (que trabajan siempre con exceso de aire), en los motores sobrealimentados de gasolina la gestión enriquece la mezcla en cuanto se genera en el colector de admisión una presión apenas superior a la atmosférica, para evitar problemas de detonación, a cambio tal vez de no tener que retrasar un poco el encendido, lo que sería contraproducente de cara al par conseguido. Lo malo del Micra es que, a diferencia del Fiat 500 TwinAir, aquí no se puede recortar el par con un botón “Eco” (en el 500 se rebaja de 14,8 a 10,2 mkg, conseguidos con una sobrepresión muy suave). Y gracias a dicho botón, el TwinAir rebajó su consumo de forma notable, de 7,70 a 6,83 l/100 km (0,1 mejor que la segunda pasada del Micra), si bien al precio de un tiempo de 4h 48m; al fin y al cabo, sólo dos minutos más que el Micra. Pero al menos uno sabe que puede pisar sin preocuparse.

Prueba de consumo (77): Nissan Micra 1.2 DIG-S 98 CV. Motor

Pero en el caso del Micra no es ya que no haya botón “Eco”; es que ni siquiera se sabe, para satisfacer una curiosidad teórica, cual sería la curva de par en funcionamiento atmosférico, ya que no están disponibles las curvas de rendimiento sin compresor; quiero suponer que en Nissan se habrán molestado en sacarlas, aunque no sea más que por la mencionada curiosidad. Y además, tampoco hay ni tan siquiera una lucecita o algo así que indique si el compresor está embragado o no; esto es importante porque a diferencia del turbo, cuya presión la modula el conductor pisando más o menos (y por tanto generando más o menos gases de escape), cuando el compresor entra en acción, suministra la máxima sobrepresión correspondiente a dicho régimen; sobrepresión que tiende a ser constante a bajo y medio régimen, para ir decreciendo progresivamente a medida que se eleva el régimen. Por ello, cuando se pisa a fondo en el DIG-S, se tiene el máximo de presión en el colector de admisión, y junto con ello, el enriquecimiento de la mezcla, por lo que el motor empuja muy bien, pero a cambio de un consumo un tanto incrementado artificialmente. Y está claro que, en estos casos, el pequeño aumento de resistencias internas debido a hacer girar el motor rápido si se cambia de marcha con mayor frecuencia, genera menos aumento de consumo que el ir con el compresor embragado (que también genera sus propias resistencias) y con mezcla más rica, aunque sea a menor régimen.

Parece evidente que, tanto en uno como otro de los casos de estos dos aspirantes al récord de economía en gasolina, están planteados, una vez más, para un uso tranquilo, más bien urbano y metropolitano, sin grandes aceleraciones ni crucero altos que exijan un porcentaje importante del máximo par disponible al correspondiente régimen; y por la misma regla de tres, para ser capaces de superar con brillantes resultados los ciclos de homologación. Y para lograr esto último no hace falta utilizar ni los 85 CV de uno ni los 98 CV del otro; como queda meridianamente claro con las cifras del 500, que son exactamente las mismas en “Eco” que en “Normal”, por cuanto la exigencia del ciclo no obliga a pisar, en “Normal”, más allá del par que ya es capaz de ofrecer en “Eco”. Y en el caso del Micra debe de ser otro tanto; con la diferencia de que, al no haber botón, no se puede elegir voluntariamente el modo de trabajo en atmosférico, y tiene que ser el trabajo conjunto del cambio de marchas y del pedal del acelerador el que se encargue de mantener al motor en admisión atmosférica, sin que el compresor se embrague, y de ese modo es cuando se consigue la máxima economía. Pero ¿acaso no es como matar moscas a cañonazos utilizar toda esta tecnología cuando los resultados que tanto se proclaman corresponden a cuando se lleva presionado un botón, o bien se conduce con un zapato de terciopelo y un manejo del cambio que exige una meticulosa concentración?

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