La lucha que se traen las filiales europeas de los dos gigantes americanos es por lo menos tan cerrada como la de las dos casas matrices al otro lado del Atlántico. Opel y su “alter ego” británica (o sea Vauxhall) se marcan estrechamente con las dos Ford, también alemana y británica, aunque tanto una como otra de las dos grandes corporaciones tengan fábricas en otros países, y concretamente en España; pero sus centros de decisión e investigación están exclusivamente en Alemania y, en el caso de Ford, también en el Reino Unido. ¿Qué una abandona el Scorpio, en vista de que en el segmento “cuasi-premium” apenas hay nada que hacer para una gran marca generalista? Pues la otra deja de lado sus Omega y Senator, y listos. Por cierto, y ya que derivamos hacia este campo, en Peugeot se han dado cuenta de lo mismo, y al margen de cantidad de SUVs, todo-caminos y monovolumen, han cortado su gama de berlinas en el 508, y además sin pasar de los cuatro cilindros. Lo cual quiere decir que al Citroën C6, que actualmente sólo se comercializa con el 3.0 V6 HDi, le quedan dos telediarios.

Y es que cuando no se dispone de una gama de motores muy variada y potente, como es el caso del grupo VAG (en Mercedes y BMW es evidente que la tienen), y además se tiene el perfil de gran generalista, es muy difícil mantener modelos que rivalicen con los auténticos “premium”, y venderlos en un volumen suficiente que justifique mantener su línea de producción. Algo similar les ocurría hasta hace una década (año arriba o abajo) tanto a Ford como a General Motors Europa (o sea, Opel) en el campo de los turbodiésel ligeros o medios para utilizar en turismos. Opel iba tirando con diseños de origen Isuzu (marca japonesa participada por GM), cuyos motores 2.0/2.2 no acabaron nunca de dar el resultado esperado, mientras que el más pequeño 1.5/1.7 ha tardado mucho tiempo en fructificar, aunque finalmente ya está muy bien afinado, como parece ser que lo demuestra el todavía inédito Astra 1.7 ecoFLEX, que esperamos probar más adelante, para comparar su resultado con el de la prueba de hoy. Lo que realmente le ha hecho levantar cabeza a Opel en este campo ha sido su joint-venture con Fiat, gracias a la creación de los departamentos Powertrain de Fiat y GM, que han desarrollado en paralelo los turbodiésel de origen Fiat, tanto primero el 1.9 monoárbol y luego doble árbol, y finalmente el 2.0 actual, como el pequeño 1.3 objeto de la prueba de la que esta disertación es el prólogo.

En cuanto a Ford, que en los Transit tiene buenos turbodiésel 2.5, nunca se ha lucido precisamente con sus propios diseños para turismos, dado su empeño en mantener culatas de fundición de hierro, que todavía aguantan en las versiones más baratas 1.8, tanto para Focus como Mondeo. Para esta marca, y en paralelo a lo ocurrido con Opel y Fiat, la tabla de salvación fue la joint-venture con la PSA francesa, desarrollando las dos familias de turbodiésel: la 1.4/1.6, y la más potente 2.0/2.2, que han pasado por sucesivos altibajos (como la eliminación de la culata doble árbol en la gama más pequeña), pero que finalmente ofrecen a ambas corporaciones unos turbodiésel perfectamente comparables con los del resto de sus rivales que compiten en el mercado europeo. Y como es lógico en todo este tipo de aventuras, en ambos casos las marcas (Opel y Ford) utilizan estos motores compartidos con otras corporaciones en los tres segmentos de mayor volumen del mercado: B (Fiesta y Corsa), C (Astra y Focus) y D (Mondeo e Insignia).

Opel Astra ecoFLEX 1.3-CDTi 95 CV

Pero limitándonos a los motores más pequeños, el de PSA/Ford está muy centrado en la variante 1.6, ya que el 1.4 no se monta más que en versiones muy básicas, mientras que el 1.6, que se anuncia desde 90 hasta 115 CV, ya tiene empuje para mover los coches del segmento C, concretamente el Focus en el caso de Ford (308 y C4 en PSA). Pero lo de Opel es distinto, ya que su motor pequeño es el de litro y cuarto de cilindrada, que si bien en su última y más acertada versión presume de tener 95 CV, no deja de ser deudor de su muy alambicada cilindrada. Pero ello no ha sido obstáculo para que Opel se haya decidido a montarlo en su Astra, atrevimiento que ni la propia Fiat se ha permitido, pues al menos por ahora no lo monta en su Bravo II. Claro que lo de montar los motores miniaturizados en coches de tamaño medio e incluso grande no es exclusivo de este envite de Opel, ya que Toyota, sin ir más lejos, coloca de su 1.4 (un 1.360 cc en realidad) en el Auris. Pero a todavía más se atreve Renault, cuyo 1.5 monoárbol de 8 válvulas, bien es verdad que con 110 CV, se llega a montar incluso en el Laguna.

Así pues, tenemos al 1.3-CDTi de 95 CV moviendo al nuevo Astra; que no es precisamente un segmento C cualquiera, puesto que tiene no se sabe si el honor, pero al menos sí el título de ser actualmente el más voluminoso entre los de dos volúmenes de dicho segmento. En efecto, hasta hace un par de años, o menos, el Focus era el más voluminoso, aunque el Bravo fuese el más largo; pero con el reciente cambio de modelo, tanto de Focus como de Astra, los términos se han invertido. El Focus III es un poco más compacto que el anterior: dos centímetros más largo y otro tanto más de vías, pero la misma cantidad más estrecho y más bajo; o sea que tiene menos sección frontal. Por el contrario, el Astra ha pegado un estirón notable, y ahora supera no ya al Focus actual, sino incluso a su antecesor. Y por nada menos que cinco centímetros de batalla, seis de longitud y tres de altura, empatando en vías y anchura. Y a semejante “buque” se atreven a ponerle el turbodiésel más pequeño entre los de cierta entidad en el mercado europeo.

Opel Astra ecoFLEX 1.3-CDTi 95 CV. Posterior

A diferencia de lo que hacen Toyota y Renault en sus segmento C impulsados por turbodiésel miniaturizados, en Opel ni se molestan en recurrir a un cambio de seis marchas, conformándose con utilizar una 5ª de 45 km/h, que está en un aceptable término medio entre un desarrollo relativamente económico (y más en un coche de semejante porte con un motor tan pequeño) y lo bastante corto para no tener que estar bajando a 4ª a cada momento. Aunque se llame ecoFLEX, su optimización no va mucho más allá de los ya habituales Start/Stop y alternador inteligente, a los que se unen unas persianas de apertura variable en la parrilla (buena medida, que se va extendiendo), unos bajos carenados y, en el acabado Enjoy de nuestra unidad de pruebas, una suspensión Sport ligeramente rebajada. Pero en el apartado de neumáticos, sin duda en plan opcional, se ha tirado por alto: unos Bridgestone Turanza 215/50-17, que no son de baja resistencia la rodadura, y cuya anchura está entre dos y tres medidas por encima de lo que sería deseable para optimizar los consumos.

Opel Astra ecoFLEX 1.3-CDTi 95 CV. Lateral

Pero la cuestión es que este era el coche, y esta su ficha técnica resumida:

Astra ecoFLEX 1.3-CDTi:

Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 19,4 m.kg de 1.750 a 3.250 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 45,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 215/50-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,42/1,82/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.298 kg.

Velocidad máxima: 175 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.

Opel Astra ecoFLEX 1.3-CDTi 95 CV. Motor

A juzgar por todo lo anterior, da la impresión de que en Opel no se han preocupado excesivamente por este Astra con esta motorización, y que lo tienen como versión de entrada, en turbodiésel, a dicha gama; y ya que resulta chocante un motor tan pequeñito en un coche de tanta enjundia, le ponen el apodo de ecoFLEX para justificar su existencia, como si fuese una prolongación de lo conseguido por esta misma mecánica sobre el Corsa, donde sí está perfectamente justificado. De hecho, también le llaman ecoFLEX, como ya hemos señalado más arriba, a otro Astra impulsado por una versión del 1.7 de origen Isuzu con nada menos que 130 CV, y que pese a tanta potencia, y gracias no se sabe si al motor, a su caja de seis marchas o a otras optimizaciones, lo cierto es que ya tiene unos consumos homologados claramente más bajos que los del 1.3 que hemos sometido a la actual prueba.

Pero ya se sabe que una cosa son los datos de homologación y otra la realidad de la carretera, así que esperamos la oportunidad de probar ese nuevo Astra ecoFLEX 1.7 antes de pronunciarnos; y mientras tanto, aquí está el resultado conseguido por el 1.3 en nuestro recorrido habitual:

Astra ecoFLEX 1.3-CDTi:

Consumo: 6,00 l/100 km.

Promedio: 106,1 km/h

Ese consumo de exactamente 6,00 l/100 km podemos considerar que es la frontera, un tanto arbitraria si se quiere, entre los turbodiésel económicos y los que ya empiezan a ser ligeramente “gastones” para lo que hoy en día es admisible, al menos hasta no pasar del segmento C para arriba. Es un consumo que empata con el del Audi A3 1.6-TDI “normal” de 105 CV y el Golf con el mismo motor y cambio DSG; no es mala compañía, teniendo en cuenta lo dicho respecto al tamaño y sección frontal de nuestro Astra, y al exagerado calzado que llevaba en sus ruedas. En cuanto al promedio conseguido, correspondiente a 4h 45m, también está justo en el punto de equilibrio entre los coches “rápidos” y “lentos”, si repasamos la colección de datos. Así que el resultado del Astra 1.3 ecoFLEX podemos considerarlo como muy normal, aunque quizás un tanto decepcionante si le prestamos atención a lo pequeño de su motor y su apellido de ecoFLEX; pero como ya dije antes, este apodo se lo han puesto más bien por obligación, y con el que esperan dar la campanada es con el 1.7 de 130 CV.

Opel Astra ecoFLEX 1.3-CDTi 95 CV. Interior

Pero al margen de su economía, hay que destacar que el Astra, poco a poco, ha ido afinando su bastidor hasta llegar a ofrecer un comportamiento rutero perfectamente comparable al de sus mejores rivales en el competido segmento C. El hecho de posicionar el eje torsional mediante una timonería de Watt transversal le permite cumplir con su misión de mantener la caída y convergencia de las ruedas con mayor precisión, sin la influencia parásita de los esfuerzos laterales que tienden a deformar los brazos longitudinales de la H en que consiste dicho eje torsional. Aparte de esto, la presentación del coche es de un excelente acabado, y en la versión Enjoy que hemos probado (tal vez un tanto excesiva para una motorización tan pequeña), el equipamiento es muy completo. Así pues, este 1.3 ecoFLEX es un coche adecuado para quien desee tener un coche amplio, dentro de lo que es este segmento, con razonable economía, buen acabado y un precio político, ya que debido al motor tan pequeño que lleva, se ofrece por debajo de lo que sería lógico; al fin y al cabo, un motor pequeño no sale mucho más barato de fabricar que uno grande. De todos modos, el motor se comporta de forma realmente sorprendente, ya que sus 95 CV mueven al voluminoso Astra con una soltura que no es precisamente muy prestacional, pero sí bastante más enérgica de lo que en principio sería de esperar.

Opel Astra ecoFLEX 1.3-CDTi 95 CV. Técnica

Share This