A mediados de Agosto publicamos la prueba del coche que era, y sigue siendo, el más económico entre los de gasolina clásicos que venimos probando, descontando el híbrido Toyota Prius; se trataba del Renault Twingo 1.2 LEV de 75 CV. Hoy publicamos la de otro coche que se encuentra también al límite arbitrariamente elegido como mínimo admisible para entrar en nuestra prueba, ya que también dispone de 75 CV, y su velocidad punta oficial está en los 175 km/h; se trata de un Mini con el sempiterno motor 1.6 en su versión atmosférica más suave, y con una serie de aditamentos que le definen como el modelo Minimalist, denominación que deja bien clara la intención de buscar la máxima economía. Pero siendo en principio bastante similares por tamaño, potencia y objetivos, la tecnología utilizada en uno y otro no puede ser más dispar; por ello mismo, y al margen de sus muy económicos consumos, esta segunda prueba tiene el interés casi morboso de comparar la eficacia de uno y otro tipo de búsqueda de la eficiencia.

A tal fin, nos vamos a permitir la licencia de copiar aquí la ficha técnica resumida de dicho Twingo, a fin de evitar innecesarias referencias a sus datos. De este modo, podremos comparar diversos aspectos técnicos de ambos coches, para poder enjuiciar con el máximo conocimiento de causa los motivos que han llevado al resultado final, que más adelante también compararemos. Y ésta es la ficha del Twingo:

Twingo eco2 1.2 16v LEV:

Motor: 1.149 cc; 75 CV a 5.500 rpm; 10,9 m.kg a 4.250 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 37,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 175/65-14, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,60/1,65/1,47 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 950 kg.

Velocidad máxima: 173 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

Y justo a continuación, para que la comparación sea ópticamente lo más fácil posible, la ficha del Minimalist:

Mini Minimalist 1.6i:

Motor: 1.598 cc; 75 CV a 6.000 rpm; 14,3 m.kg a 2.250 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 175/65-15, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,72/1,68/1,41 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.070 kg.

Velocidad máxima: 175 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Mini One Minimalist 1.6i DOHC 16v 75 CV. Prueba. Consumo

Convendría añadir, especialmente en lo referente a los motores, algunas características más, que son más que relevantes para llevar a cabo la comparación. Que el bloque del Renault sea de fundición y el del Mini de aluminio es lo menos importante, ya que, con su menor tamaño, el del Twingo compensa en buena parte la diferencia de peso; pero en todo caso, ello en poco o nada modifica el rendimiento del motor. Pero sí hay que resaltar la diferencia en los índices de compresión, ya que el 1.2 del Renault se queda en un discreto 9,8:1, mientras que en el Mini se sube hasta un más que notable 11,0:1. Todavía más significativa es la diferencia de las culatas, ya que la del Mini es una doble árbol de 16 válvulas, mientras que la del Twingo es una monoárbol, si bien dispone también de 16 válvulas. Y la diferencia se acentúa todavía más si tenemos en cuenta que la distribución del Renault mantiene su clasicismo por cuanto no tiene variador de fase, detalle importante que sí está disponible en el 1.6 diseñado por BMW. En lo que sí están clavados uno respecto al otro es en la relación entre diámetro y carrera: con 69/76,8 m para el 1.2 del Twingo y 77/85,8 mm para el 1.6 del Mini, ambos son de tipo “carrera larga”, con un diámetro casi exacto del 90% de la carrera en ambos casos.

Como consecuencia de todo ello, nos encontramos con una distribución de los regímenes de par y potencia máximos radicalmente distinta: en el de máxima potencia parecen corresponder, en el caso del Twingo, a un motor más bien tranquilo para ser un atmosférico de gasolina, mientras que las 6.000 rpm del Mini lo sitúan ya en el umbral de lo que se suele considerar como claramente deportivo. Pero este primer enfoque se nos va al traste cuando pasamos a considerar los regímenes de par máximo: el del Mini se consigue a nada menos que 2.000 rpm por debajo que en el Twingo, y está situado a 3.750 rpm de diferencia con el de potencia máxima, mientras que en el Renault sólo hay 1.250 rpm entre un máximo y otro. Lo cual nos llevaría a pensar que el motor del Mini es muy elástico, lo cual es cierto, mientras que el del Twingo sería “picudo” y rabioso, lo cual es radicalmente falso.

Visto de otro modo, aunque la realidad que observamos es la misma, el régimen de par máximo se sitúa al 77,3% del de potencia máxima en el caso del Renault, mientras que es tan sólo el 37,5% en el del Mini. Y por otra parte, el par motor disponible a las respectivas potencias máximas, es el 89,6% del máximo para el Twingo, mientras que se queda en el 62,6% en el Mini. La impresión de que el Mini tiene una gama de utilización mucho más amplia se acrecienta con estos cálculos, pero la única verdad brillaría al disponer de la curva completa de par motor, en particular en el caso del Twingo, en la zona de entre 1.200/1.500 rpm, y su par máximo. Pero por más que he buscado en diversas webs de Renault he sido incapaz de encontrarla; es casi seguro que algún lado andará, pero no he dado con ella.

Lo que sí resulta curioso es que, a sus respectivos regímenes de potencia máxima, el par generado por el motor del Mini (8,95 mkg) sea inferior al del Twingo (9,77 mkg) en similares circunstancias; así tiene que ser, ya que si ambos tienen la misma potencia, a mayor régimen debe haber menos par. Pero es que la diferencia de cilindrada es notable, puesto que el Mini es un auténtico 1.6, mientras que el Twingo no es un genuino 1.2, sino un 1.15, o sea, el 72% del otro. Con todo, lo cual, y sin olvidar la diferencia de índice de compresión, que debería favorecer el rendimiento del Mini en alto régimen, está claro que en BMW han jugado con la distribución variable, y quizás también con la gestión de inyección, para hacer un motor voluntariamente poco potente (siempre como atmosférico ya existe con 122 CV), pero con una gama de utilización muy amplia, para impedir que la alegría del usuario al meter el pie en el pedal del acelerador arruine la intención de conseguir un coche muy económico, especialmente en esta versión Minimalist. Por el contrario, en Renault han preferido el camino de un motor miniaturizado pero de buen rendimiento térmico, en el que la economía deriva básicamente de su pequeña cilindrada.

La prueba de que esto es así se deduce del hecho de que los valores de par máximo son de 8,9 mkg/litro para el Mini, y nada menos que 9,5 mkg/litro para el Twingo, y eso con una relación de compresión inferior; es evidente que el motor del Mini está voluntariamente “capado”. Lo cual se confirma al verificar que, en la versión de 122 CV, con la misma compresión de 11:1 y al mismo régimen de 6.000 rpm que en la de 75 CV, el par en ese momento es de 14,6 mkg (superior al máximo del Minimalist), y su máximo está en nada menos que 16,3 mkg (10,2 mkg/l), y casualmente a 4.250 rpm, el mismo régimen que en el Twingo. El juego de la distribución variable permite, en el caso del Mini, tener un motor que, con la misma compresión y dando siempre su potencia máxima al mismo régimen de 6.000 rpm, puede modificar su curva de par de una forma realmente asombrosa, tanto en sus valores máximos como en los regímenes a los que se obtienen. Siempre hemos dicho que este motor, tanto en versión atmosférica como turboalimentada, es un auténtico “fuera de serie”, y ahí están sus versiones para los mundiales de WRC y WTCC para corroborarlo, con alrededor de 300 CV en ambos casos.

Pero una cosa es lo que el motor pueda rendir en banco, e incluso sus consumos específicos en dichas condiciones, y otra muy distinta lo que da de sí una vez instalado en un determinado vehículo, circunstancia en la que ya influyen otros condicionantes como la aerodinámica, los desarrollos, el peso y la resistencia a la rodadura. Respecto a esta última, el Minimalist y el Twingo están empatados: ambas unidades de prueba llevaban neumáticos Michelin Energy Saver de la misma sección y perfil, si bien de llanta 14” en el Renault y de 15” en el Mini, lo cual apenas si modifica su efecto. En cuanto al peso, ya es otro cantar: en vacío, el Mini pesa 120 kilos más, y cuando estamos en el entorno de la tonelada, esto supone un porcentaje más que respetable, que en cada aceleración se deja notar. En aerodinámica, por el contrario, las espadas están más o menos en alto: con un Cx de 0,32 y una sección frontal de 1,99 m2, el Mini tiene un producto S.Cx de 0,637, mientras que en el Twingo, con valores de 0,306 y 2,05 para los dos factores del producto, éste resulta ser 0,627; o sea una centésima menos, que es lo que habitualmente se dice un “punto” menos (ya que habitualmente se mide por centésimas), o si se prefiere, un 1,6% más favorable. Haciendo un resumen, en resistencia a la rodadura y aerodinámica están más o menos empatados, con ligerísima ventaja del Renault, por lo que su exigencia de potencia (y teóricamente su consumo) a crucero constante debe ser casi similar; por el contrario, y debido al peso, en carreteras de trazado tortuoso, con retenciones, frenadas y aceleraciones, el Twingo sí que tiene ventaja, debido a ese 12% de mayor ligereza.

No obstante, queda un último factor a tener en cuenta, que son los desarrollos, y cómo casan con las respectivas curvas de par motor disponible. Pero antes de entrar en este último y fundamental aspecto, va siendo hora de sacar a la luz los resultados, para que el cómputo final lo hagamos con conocimiento de causa. Así que, lo mismo que ya hicimos con las fichas técnicas, aquí repetimos los resultados del Twingo:

Twingo 1.2 16v 75 CV:

Consumo: 6,18 l/100 km.

Promedio: 102,2 km/h.

Y éstos son los del Mini Minimalist:

Mini Minimalist 1.6i:

Consumo: 6,67 l/100 km.

Promedio: 107,6 km/h.

Mini One Minimalist 1.6i DOHC 16v 75 CV. Prueba.

Como puede verse, el Twingo consume exactamente medio litro menos, o si lo ponemos en porcentaje, el Mini consume exactamente un 8% más. Pero no podemos echar en saco roto los promedios, ya que éstos suponen una diferencia de nada menos que un cuarto de hora en el recorrido total. Pero como ya hemos repetido varias veces, estas diferencias prácticamente son nulas en las zonas más relativamente fáciles del recorrido, al menos siendo manejados los coches por el mismo conductor, y la diferencia se consigue en los 200 km de trazado donde no es fácil mantener los 120 de crucero, y más concretamente, en los 130 km de trazado auténticamente tortuoso. Y sacar un cuarto de hora de ventaja en esos tramos, que pueden corresponder a una hora y media, no es ninguna tontería. Así que es preciso recurrir al análisis de los desarrollos, para dar en justicia a cada uno lo suyo.

En primer lugar, recordemos por un momento el par disponible, y muy en concreto, teniendo en cuenta el estilo de conducción económica, que salvo en muy contadas ocasiones, se lleva a efecto sin pasar el motor, ni momentáneamente, de 3.000/3.500 rpm. Por lo tanto, la zona de máximo rendimiento del motor 1.2 del Twingo no se explota, ya que nunca se llega al régimen de par máximo (al margen de que casi nunca se pisa a fondo, salvo en alguna aceleración en cuesta arriba). Así pues, teniendo en cuenta que los desarrollos del cambio se cruzan entre sí, y más cuando una caja es de seis y la otra de cinco marchas, el Mini dispone de un par medio por encima de un 30% superior al del Twingo; recordando que este último tiene una ventaja de un 12% de peso, todavía el Mini dispone del orden de un 17% más de aceleración media, unas cosas con otras. Y esto se confirma con las cifras oficiales: en el 0-100 km/h, el Twingo necesita 13,6 segundos, mientras que al Mini le basta con 13,2 segundos. Pero en el kilómetro, a causa de una aceleración ya más lenta, y a lo enorme de los desarrollos del Mini en las tres marchas más largas, la ventaja se invierte, y el tiempo pasa a ser de 34,3 para el Twingo y 35,0 segundos para el Minimalist; la ventaja aerodinámica a favor del Renault también tendrá algo que ver aquí.

Volvamos a los desarrollos: el de las marchas más largas ya está indicado en las fichas técnicas; pero los intermedios también tienen algo que decir cuando se circula por trazados virados. Con sus cinco marchas, el Twingo tiene una 4ª de 29,1 km/h y una 3ª de 21,5 km/h; mientras que en el Mini, y a pesar de sus seis marchas, su 3ª ya es más larga que la del Renault, pues sube hasta 25,2 km/h, disponiendo de 32,9 en 4ª y 38,3 en 5ª. Así pues, y a pesar de su ligeramente inferior aerodinámica, es muy posible que el Mini mantenga un crucero constante rápido tan económico o más que el Twingo, ya que el motor gira más lento y no tiene necesidad de realizar aceleraciones; por el contrario, en zonas retorcidas, los desarrollos son tan largos que obligan bajar de marcha muchas más veces que en el Renault, y no porque no haya par, sino porque el régimen cae tan abajo que el motor ya no responde ni gira “redondo”. Y como se baja una marcha más, entonces la aceleración es mucho más brillante que en el Twingo, lo cual explica ese cuarto de hora de diferencia. Pero es lo que lleva dentro cada coche, y la ventaja de un motor 1.6 frente a un 1.15 se tiene que notar de algún modo, por más que la potencia máxima nominal sea la misma.

Por otra parte, sería muy difícil conducir el Mini al mismo ritmo que el Twingo por la zona tortuosa; la única forma de hacerlo sería seguirle y adecuar las aceleraciones a las del coche más lento, pues de lo contrario, aun sin querer se acaba circulando más rápido. Porque el nivel prestacional del Mini, con su caja de seis y su par motor mucho más alto en toda la zona más habitualmente utilizada de la gama de regímenes, es superior al del Twingo, pese a que éste disponga de una relación potencia/peso teórica más favorable. La cual puede permitirle plantar cara en las aceleraciones tirando al límite de vueltas, pero no en conducción normal.

La interferencia producida por la gran diferencia de las transmisiones hace que la homologación urbana de ambos coches sea casi la misma, con 6,4 l/100 km para el Twingo y 6,5 para el Mini, mientras que en extraurbano ya hemos visto en la ficha que el Mini consume exactamente un 10% más, diferencia muy similar a la encontrada en nuestro recorrido (que era de un 8%). Está claro que, a pesar de su menor peso, las tres o cuatro primeras marchas del Mini resultan más favorables para cumplir el ciclo urbano, pese a la diferencia de peso. Pero a efectos prácticos, lo que cuenta es no ya sólo la diferencia entre ellos, sino respecto al resto de la oferta. Y aquí ambos están magníficamente situados, puesto que son los números uno y dos de la tabla, descontando los híbridos. Porque entre los más “normales”, el siguiente ya es el 500 TwinAir manejado en modo Eco, que consume 6,83 l/100 km (tardando 7 minutos más que el Mini y ocho menos que el Twingo), luego el Polo 1.2-TSI de 105 CV, ya por encima de los 7 litros (7,05 para ser exactos), y los demás cada vez más despegados.

Unas cosas con otras, todo acaba quedando en su sitio: el Mini, por muy Minimalist que sea, es algo “más coche” que el Twingo, anda con más desenvoltura y a cambio consume un poco más, como no deja de ser lógico, máxime siendo más pesado. Pero ambos son (al menos por ahora) los reyes de la economía de gasolina entre los que consideramos dignos de salir a carretera para enfrentarse con una mínima soltura a un viaje largo a un ritmo razonable. Eso sí, se nos plantea la misma duda que entre los campeones de la economía en turbodiésel: ¿compensa la sofisticación del BMW 320d Efficient Dynamics, frente a la sencillez de soluciones del Skoda Octavia GreenLine? Pues aquí ocurre lo mismo, pues a la casi simpleza mecánica del Twingo, el Minimalist responde, aparte de con dirección eléctrica que el Twingo comparte, con Start/Stop, alternador inteligente, motor encapsulado, elementos periféricos desconectables y unos tapacubos en las llantas absolutamente cerrados, sin la menor refrigeración para los frenos, al margen de lo ya señalado para el motor y la transmisión. Que cada cual elija, sin olvidarse tampoco del precio por una parte, y del eventual prestigio social que pueda derivarse de rodar en un BMW o un Renault, incluso en esta zona, la más humilde de ambas gamas.

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