Volvemos a la gasolina, y como en el caso anterior con este mismo tipo de carburante (Fiat 1.4 MultiAir), con uno de los motores más admirados, tanto por su economía como por su rendimiento, dentro de la panoplia de mecánicas ofrecidas por la industria en la actualidad. Se trata del 1.4 TSI del grupo VAG, uno de los “miniaturizados” más brillantes dentro de la actual tendencia a sobrealimentar motores de poca cilindrada para obtener, simultáneamente, potencias más que suficientes emparejadas a consumos propios de utilitario. O, al menos, eso es lo que se pretende. En realidad, lo de la miniaturización no es más que una forma de hablar, porque estos motores vienen a dar el mismo rendimiento por litro de cilindrada que sus hermanos mayores también sobrealimentados, pero al citar el cubicaje seguido de una serie de letras (en las que suele haber una T, pero no la palabra Turbo citada explícitamente), la potencia obtenida resulta más aparatosa, y de ahí viene lo de intentar hacerles pasar por “pequeños gigantes”. Y quizás lo sean, pero no más que el 2.0 TFSI, que con 265 CV equipa al Seat León Cupra R y al Scirocco R, con 270 CV al VW Golf R 4Motion y con 272 CV al Audi TTS; estos pequeños escalonamientos, por cuestiones de prestigio de marca, resultan entrañablemente infantiles, pero las firmas alemanas son así, y llevan a rajatabla el escalafón, aunque luego en el banco de pruebas no se aprecie ninguna diferencia.

Pero volvamos a nuestro 1.4 TSI, alrededor del que se configura la familia de menor cilindrada de las dos que el grupo VAG tiene con una estructura similar: cuatro cilindros, doble árbol y 16 válvulas, inyección directa y sobrealimentación de uno u otro tipo. La familia de cilindrada más alta se articula en dos cubicajes (1,8 y 2,0 litros), y como las gamas de potencia obtenidas por los tres motores se solapan, no está de más poner un poco de orden, que buena falta hace, ya que la familia mayor tan pronto se llama TSI como TFSI, para colaborar a la ceremonia de la confusión. Pues bien, yendo de arriba hacia abajo, ya hemos citado las tres versiones más potentes del 2.0, a las que siguen, en orden descendente, la de 240 CV del León Cupra (sin R), la de 211 CV de nueva generación, la original de 200 CV que sigue existiendo (estas dos son las más frecuentes, con diferencia), y dos variantes peculiares, ambas de Audi: una de 180 CV en el Q5, y otra de 170 CV en el A6. En cuanto a la cilindrada 1.8 no es tan prolífica: su versión básica es la de 160 CV, con la que nació, pero también existe con 150 CV, en exclusiva para el Seat Exeo, e incluso con 120 CV en una versión muy suavizada para el Audi A4. Todos estos motores siempre llevan turbo.

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En cuanto al 1.4 TSI tampoco se queda corto por lo que a variantes respecta: nació, alimentado simultáneamente por compresor volumétrico y turbo, con 170 CV, versión a la que pronto se añadió otra, más suavizada, de 140 CV, pero con la misma doble sobrealimentación. Pues bien, estas dos versiones ya han desaparecido. Las ha sustituido, básicamente, una nueva variante intermedia de 160 CV, aunque también acaba de aparecer la más llamativa de 180 CV (Ibiza Cupra, Polo GTI y Fabia RS) y otra más (por si eran pocas) de 150 CV, que se monta en el Ibiza FR y en Volkswagen, concretamente en una versión EcoFuel del Passat. Todas ellas llevan la doble sobrealimentación. Pero es que, desde tiempo atrás, y cuando todavía existían las versiones originales de 140 y 170 CV, también apareció una variante más sencilla, siempre con inyección directa pero simplemente con turbo, que se anunció para 120 CV, y que finalmente ha cristalizado en dos (si es que no son realmente siempre la misma), de 122 y 125 CV, que son utilizadas indistintamente por las cuatro marcas del grupo.

Con un rendimiento de 88 CV/litro, no puede decirse que este último motor esté demasiado “apretado”; sin necesidad de utilizar el turbo, hay motores atmosféricos, en deportivos no especialmente caros (Honda Civic 2.0 Type R y Renault Clio 2.0 Sport), que superan este rendimiento, situándose por encima de los 100 CV/l, y con cifras de par máximo equivalentes, en la zona de 10 mkg/l. Eso sí, los regímenes a los que se alcanzan las cifras máximas en ambos parámetros no son los mismos, ni mucho menos. Esos dos motores atmosféricos antes citados tienen su par máximo a un régimen un 10% superior al de potencia máxima del 1.4 TSI y, en justa correspondencia, su potencia máxima también se alcanza a un régimen del orden de nada menos que un 50% más alto que en el miniaturizado 1.4 turbo.

Lo cual quiere decir que este último, yendo pie a fondo, trabaja con unas presiones internas casi un 50% más altas, habida cuenta de la diferencia de cubicaje. Porque si se utiliza un motor más pequeño no es para ponerle un tamaño de bulones y casquillos de biela y bancada del mismo tamaño que en un 2.0, pues entonces se perdería la ventaja de la miniaturización. Cierto que, a cambio, el TSI se presta a conducirlo utilizando unos regímenes mucho más moderados, pero esto no es más que una verdad a medias.

VW Golf VI

Es cierto a marcha de crucero, ya que hay una diferencia notable entre el desarrollo de 45 km/h de nuestro 1.4 TSI y el de 32 km/h que, en promedio, tienen los dos deportivos repetidas veces mencionados; sin complicarse la vida con el radar, no son lo mismo las 2.900 rpm a las que llanea el TSI que las 4.100 de los 2.0. Ahora bien, otra cosa es durante las aceleraciones desde parado o en zonas de carretera revirada, que es donde realmente más se castiga la mecánica. Cuando el coche ya es propio, y el conductor se ha desfogado durante unas cuantas semanas (se supone que tras de haber rodado con cierto cuidado el motor), no es normal que le siga buscando la potencia máxima, por encima de las 7.000 rpm, a su rabioso 2.0. Por el contrario, cada vez que le pisa a fondo al TSI a bajo y medio régimen, desde 1.500 a 4.000 rpm lo somete a los esfuerzos de par máximo, a regímenes de utilización normal y corriente, para una aceleración, un adelantamiento o una subida un tanto empinada.

Evidentemente, este problema se acrecienta en la versión más rabiosa del TSI, la de 180 CV y 25,5 mkg de par que se monta en las versiones más deportivas de los pequeños de las tres marcas. A este respecto, cuando apareció la primera versión de 170 CV, y sin duda para tranquilizar a quienes tuviesen estas mismas dudas, Volkswagen comunicó que se habían hecho pruebas de larga duración para comprobar la fiabilidad, y que el motor aguantaba perfectamente 300.000 km; lo cual no quería decir que la garantía se extendiese hasta tan generoso kilometraje. En cualquier caso, esta es la ficha técnica resumida de nuestro Golf 1.4 TSI de la prueba:

VW Golf VI 1.4-TSI DSG:

Motor: 1.390 cc; 122 CV a 5.000 rpm; 20,4 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja DSG de doble embrague y siete marchas, con 45,2 km/h a 1.000 rpm en 7ª.

Neumáticos: 225/45-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,20/1,78/1,48 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.241 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 138 g/km.

Y para poder evaluar el rendimiento de tan interesante motor, ahí están los resultados de nuestro circuito de consumo:

VW Golf 1.4-TSI 122 CV:

Consumo: 8,34 l/100 km.

Promedio: 109,2 km/h

VW Golf VI

Por el momento, la única referencia actualizada que tenemos es la del Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir Turbo de 135 CV, con un motor muy similar, tanto por cilindrada como por objetivos, aunque sin inyección directa. Pues bien, el Fiat nos consumió a razón de 8,26 l/100, y cubrió el trayecto en tres minutos más que el Golf. El resultado es muy razonable, ya que el Fiat es un segmento B, frente a un C como el Golf, y además este último calzaba unas gomas de sección 225 (se trataba de un acabado R-Line), más generosas que las 205, que tampoco estaban tan mal, del Punto Evo. Y quizás la adherencia de estas gomas del VW expliquen, al menos en parte, su mayor velocidad media en las zonas viradas; aunque también puede tener algo que ver el mayor juego de su cambio de siete marchas (mandadas por paletas al volante) frente a las cinco del Fiat. En cualquier caso, es evidente que el Golf tuvo un día particularmente despejado de tráfico, ya que incluso el eficaz Ibiza FR TDI de 143 CV tardó dos minutos más que él, y esto ya sólo se consigue porque el tráfico te moleste menos.

Pero también tenemos otras referencias, no de este año, pero sí bastante modernas, y con este mismo tipo de motor TSI. El Seat León de 2007, con la versión de 125 CV (o sea, esta misma), consumió a razón de 8,47 l/100 km y tardó seis minutos más que el Golf (corregida la pequeña diferencia de recorrido entre el circuito de hasta hace poco más de un año y el de ahora).

Lo cual nos confirma dos cosas que ya hemos comentado, aunque en distintas ocasiones: una, que el León no tiene precisamente muy buena aerodinámica, pese a su afilado frontal, y la otra (que acabamos de subrayar), que el Golf se encontró con unas condiciones de tráfico muy favorables. Pero hay más, y también bastante reciente, y además con el Golf V, el de carrocería inmediatamente anterior a la actual, sólo que con las versiones antiguas del TSI dotadas de la doble sobrealimentación, a base de compresor volumétrico y turbo, y ambos probados en 2006. Pues bien, con el motor de 140 CV, el consumo fue de 8,51 l/100 km, pero en un tiempo que, sobre el recorrido actual, equivaldría a siete minutos menos que el actual TSI de 122 CV; y a la misma notable velocidad (más de 112 km/h de media), la versión de 170 CV se bebió simplemente 8,56 l/100 km. No es mucho incremento de consumo, habida cuenta del nivel prestacional mucho más elevado. Lo cual nos lleva a pensar que, si bien este TSI de 122 CV resulta delicioso de utilizar, levantando muy bien desde bajo régimen, el que lleva compresor resulta todavía mucho más eficaz, y por un incremento de consumo que podemos tasar en 0,2 l/100 km, que bien puede pagarse por esa ventaja de aceleración en un momento puntual.

VW Golf VI

Habida cuenta de que se trata de motores de gasolina sobrealimentados y que presumen de estar especialmente preparados para ofrecer una buena economía de combustible, el resultado tampoco es como para tirar cohetes; hemos hablado, en total, de cinco coche (uno de Fiat y cuatro de VAG), con un consumo medio de 8,43 l/100 km, que son simplemente aceptables si los comparamos con los 7,93 l/100 km que nos consumió el Punto Evo MultiAir de 105 CV, un atmosférico sin mayores pretensiones prestacionales. Pero es que, si ahora damos un salto atrás de más de diez años, entonces sí que nos encontramos con resultados que son preocupantes de cara al rendimiento de los coches (que no ya motores) actuales. Me refiero a la todavía dorada época de los buenos (en el sentido de la economía) motores de Opel, y ahí van unos cuantos datos: un Astra 2.0 de 1998 se conformó con 7,63 l/100km; pero es que, en el mismo año y con la versión 1.8 del mismo motor, no consumió más allá de 7,21 l/100 km, y en ambos casos, con cambios de cinco marchas.

Claro que todavía me resulta más notable que, dos años antes, el primer Vectra de carrocería muy bien perfilada aerodinámicamente, y siendo todo un segmento D hecho y derecho, cubriese el recorrido con un consumo de 7,65 l/100 km, con su motor 2.0 de 136 CV. No sé lo que hubiera conseguido el aerodinámico Kadett GSI de 156 CV, porque era un auténtico mechero; así que está claro que los tiempos han cambiado, pero ¿para bien o para mal?

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