Desde que se anunció su reciente lanzamiento, la tentación de probar la última versión del Ibiza FR TDI me venía rondando por la cabeza; y tanto más cuanto que dos amplias berlinas, equipadas prácticamente con el mismo motor, están comandando, al menos por el momento, la clasificación de menor consumo entre los turbodiesel. Cierto que el enfoque del FR no es, al menos de entrada y aunque en los comunicados de la marca se subraye su economía, buscar un consumo especialmente bajo, sino ofrecer un coche muy compacto, prestacional y con un comportamiento rutero adecuado para una conducción dinámica. Condiciones todas ellas, unidas a un precio asequible, que lo convierten en especialmente atractivo para una clientela joven, e incluso no tan joven, si en este último caso no se precisa de un vehículo de mayor tamaño por necesidades de tipo familiar; el equipamiento, en especial si añadimos alguna que otra opción, nos garantiza la casi totalidad de los elementos que hoy en día se pueden considerar imprescindibles, e incluso muchos de los superfluos, a condición de aceptar una suspensión firme.

Cierto que, como ya he dicho, la economía no es su objetivo básico, pero en el enfrentamiento con otros modelos del grupo VAG que ya hemos probado con distintas versiones de este polifacético motor, al menos es evidente que cuenta con dos factores a favor suyo: su menor tamaño y peso por una parte, y por otra unos desarrollos que, por una vez y dado su peso, en principio no deberían resultar excesivamente largos para el empuje de este motor y más en concreto en esta versión de 143 CV que, sobre el papel, es la más elástica y evolucionada en cuanto a suavidad de las múltiples versiones que, desde 110 a 170 CV, han coexistido o todavía coexisten en el conjunto de la oferta del grupo. Eso sí, a cambio no tiene ni refinamientos aerodinámicos, ni neumáticos de baja resistencia a la rodadura (aunque tampoco son de un anchura desmesurada), ni alternador inteligente de los que cargan sobre todo en retención y frenada, y ni tan siquiera Stop/Start, aunque este último no influiría para nada en la prueba habitual.

Así que esta era una ocasión única de llevar a cabo una comparación, a igualdad de motor y desarrollos, entre unas berlinas grandes y pesadas, pero especialmente afinadas de cara al consumo, y un compacto y ligero deportivo de dos volúmenes sin más preparación de cara a la economía que la que se desprende de su tamaño y peso. Y este es el momento de recordar la ficha técnica resumida de este Ibiza FR 2.0 TDI:

Ibiza FR 2.0-TDI:

Motor: 1.968 cc; 143 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 215/40-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,07/1,69/1,41 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.245 kg.

Velocidad máxima: 210 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Seat Ibiza FR

Y ya puestos a dar datos concretos y numéricos, ahí van los resultados en el circuito habitual:

Ibiza FR 2.0-TDI:

Consumo: 6,39 l/100 km.

Promedio: 108,4 km/h.

Bueno, pues ya tenemos la respuesta a nuestras dudas: el resultado es, en sí, realmente bueno para un coche con la potencialidad prestacional que se oculta bajo la relativamente discreta apariencia externa del Ibiza FR, pero en valores comparativos queda totalmente arrasado por las dos excepcionales berlinas (VW Passat BMT y Audi A4 2.0e) que, lo recuerdo una vez más, se quedaron en la zona de 5,8/5,9 l/100 km. Es cierto que, si bien por sólo 0,1 l/100 km, mejora el consumo del Fiat Bravo 1.6 ECO, pero eso habla no tanto a favor del Ibiza como en contra del Fiat, cuyo motor de 1,6 litros y 105 CV no puede, ni de lejos, mover un desarrollo de más de 56 km/h con la misma soltura que el 2.0 de 143 CV del FR tira para delante con el suyo de 59 km/h escasos. Y si bien es cierto que el motor del Bravo es más pequeño (aunque ya estamos empezando a ver que la miniaturización no resulta especialmente rentable en el campo del turbodiesel), no hay que olvidar que pesa 75 kilos más (en la práctica seguro que son bastantes más, y Fiat ha exagerado la ligereza de su coche), y que tiene diez centímetros más de ancho y ocho más de altura que el Seat. Dicho de otro modo, todo parece indicar que la aerodinámica del Bravo, casi 30 centímetros más largo y de formas mucho más suaves, resulta bastante más favorable que la del Ibiza, que tal vez esté pagando su diseño atractivo pero anguloso.

Y esta sospecha se confirma si la comparación la llevamos al terreno de alguna de las berlinas antes citadas: el Audi A4 2.0e, que es el más trabajado en cuanto a minimizar el consumo. Pues bien, con siete caballos menos, la gran berlina tiene una punta de 215 km/h, superior en 5 km/h a la del pequeño Ibiza, que milita dos segmentos por debajo. No me olvido de que el Audi lleva neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y de que son una medida menos anchos que los del Ibiza, pero puesto que ya sabemos que sobre 90 km/h es cuando las resistencias aerodinámica y a la rodadura son iguales, y que luego la primera aumenta en progresión cuadrática, sobre 210 km/h la resistencia del aire es 5,5 veces mayor que la de los neumáticos. La conclusión ineludible es que, pese a la evidente diferencia de tamaños, el A4 2.0e es mucho más aerodinámico, en valores absolutos (en Cx ya ni digamos), que el Ibiza. De nuevo es una confirmación de que las carrocerías largas tienen, al margen de un diseño más o menos conseguido, un margen de ventaja de salida respecto a las de coches más cortos. Todo ello se vuelve a confirmar con el dato de homologación del consumo extra-urbano, que para el Ibiza FR TDI es de 3,9 l/100 km, cifra que el A4 rebaja a 3,8 l/100 km.

La comparación, no obstante, resulta un poco más favorable si la hacemos frente al VW Golf V Sport, con este mismo motor, pero en versión de 140 CV e inyección por bomba-inyector, y también con caja de seis marchas, que consumió del orden de 6,57 l/100 km. Bien es cierto que el VW llevaba las ya habituales gomas de sección 225 que son frecuentes en las unidades de pruebas que nos dejan, y que también era ya de la nueva generación de motores con filtro de partículas, que es una de las causas, y no de las menores, del incremento de consumos que estamos teniendo en los turbodiésel desde hace algo menos de una década. Y que el motor 2.0 TDI, en sí mismo, es excelente nos lo confirma no sólo el resultado de las dos grandes berlinas modernas a las que venimos haciendo referencia (aunque con la ayuda de afinamientos aerodinámicas y neumáticos especiales), sino por el hecho de que el Seat León de la primera hornada (2005) con la actual carrocería, pero todavía sin el dichoso filtro, se conformó con 5,69 l/100 km, y al excepcional promedio de 113,0 km/h (sin duda, el tráfico debió de ser excepcionalmente favorable). Y por si fuera poco, su desarrollo en 6ª era de solamente 49,2 Km/h, por lo que debió hacerse el recorrido poco menos que sin recurrir al cambio.

Seat Ibiza FR

El resultado, frente al antes visto para el Golf V pero con el mismo motor, sin duda alguna muestra los efectos perjudiciales de cara al consumo, por muy beneficiosos que sean de cara a la contaminación, del filtro del partículas y del “fogonazo” que de vez en cuando mete la inyección para limpiar dicho filtro. Pero es que hay más ejemplos, aunque algunos sean más antiguos: el Toledo II, que tenía bastante buena aerodinámica, con el antiguo pero eficiente 1.9 TDI monoárbol de ocho válvulas y en su brutal versión de 150 CV, se conformó con 5,83 l/100 km; resultado que todavía lo mejora un Ibiza de 2002, con este mismo motor, pero en la variante de 130 CV y todavía con cinco marchas, que no consumió más que 5,47 l/100 km. Y sin irnos tan lejos, y ya con un Ibiza FR de 2005, o sea el de la carrocería anterior, todavía con el citado 1.9 TDI de 130 CV pero ya con seis marchas, el consumo subió hasta 5,95 l/100 km, que es casi medio litro más que el de tres años antes (sin duda algo más ligero de peso), pero casi otro medio litro más económico que el actual con el 2.0, y eso que consiguió un promedio de 109,8 km/h.

Con el lanzamiento del actual FR, Seat puso en la documentación una tabla comparativa con el anterior, ese del que acabamos de hablar, y sobre el papel todas las ventajas son para el nuevo, empezando por una homologación extra-urbana de 3,9 frente a 4,3 l/100 km del anterior, y unas emisiones de 139 gramos de CO2 frente a los 119 gramos del actual. Pero una cosa son los datos de homologación y otra muy distinta, como ya he repetido multitud de veces, la realidad de la carretera. Y el hecho es que, entre el peso y el tamaño cada vez mayores, los desarrollos exagerados en exceso, y el filtro de partículas y su “fogonazo”, los turbodiesel actuales ya han dicho adiós a los consumos de hace una o dos décadas, salvo que se recurra a tecnologías refinadas en aerodinámica, neumáticos, y gestión tanto del alternador como, en algunos casos, de las bombas de agua y aceite, por no hablar incluso de tomas de aire variables en el frontal.

Pero así es como están las cosas, y aceptando lo inevitable, no hay duda de que este pequeño Ibiza (pequeño en tamaño, ya que es el turbodiésel más prestacional del actual segmento B) resulta un coche muy agradable de utilizar. La suspensión está rebajada cinco milímetros respecto a la Sport, que a su vez ya lo está otros diez respecto a la de serie; los muelles delanteros son un 6% más duros que los del FR anterior, y un 8% más que los del actual Sport (casi tan duro como el FR anterior). Resulta firme, qué duda cabe, y tanto más con las presiones de hinchado que la más elemental prudencia obliga a utilizar, aunque no se vaya a practicar una conducción deportiva, si se quiere estar a salvo de sufrir una grieta en un flanco en cualquier bache. Pero el motor resulta delicioso de manejar, con una elasticidad que permite mantener las marchas largas, incluso la 6ª, en gran parte de los recorridos más normales, e incluso en zonas bastante tortuosas; y si nos olvidamos un poco de conseguir la máxima economía, pero sin necesidad de subir la aguja hasta no más allá de las 3.000 rpm en los cambios en aceleración, pero sin dejarla caer por debajo de las 1.500 rpm al tener que bajar marchas, conseguimos un ritmo de viaje realmente brillante, apoyado en el excelente comportamiento que nos ofrece la firme suspensión, y en unos frenos que, sin ser de unos diámetros aparatosos, son más que suficientes para el peso y las prestaciones del coche.

Motor Seat Ibiza FR

El promedio conseguido en el circuito, pese a ir todo el tiempo muy consciente de no aprovechar demasiado el nivel prestacional, sino de conducirlo como a todos, e incluso subiendo de vueltas un poco menos, dado el eficaz tirón en marchas intermedias, ha sido el más rápido de los publicados hasta el momento, en esta llamémosle segunda época de realizar el circuito. Se ha rebajado en un minuto lo conseguido por el Fiat Punto Evo MultiAir Turbo de 135 CV, y en dos minutos el del Audi A4 Avant quattro de 170 CV. Y es que la eficacia de la mecánica, unida al recogido tamaño del Ibiza y a sus buenas cualidades ruteras, permite obtener este buen resultado incluso sin proponérselo; no es que minuto arriba o abajo, en la zona de cuatro horas y tres cuartos suponga demasiado, pero no deja de ser significativo que sean tres coches de buenas cualidades ruteras y con motores potentes y elásticos, los que por ahora hayan marcado el tope. En resumen, un cruce de GTI y TDI que, aun sin ser tan sobrio de consumo como sus datos de homologación dan a entender, tiene suficiente discreción en la estación de servicio como para no arruinar a nadie que haya sido capaz de comprárselo. Y volviendo al precio, en la lista de posibles opciones no encuentro de interés más que los faros bi-xenón con ayuda AFS para las curvas, y las conexiones para navegador Tom-Tom y puerto USB. En cuanto a los sensores de luz y lluvia, para los poco amigos de utilizar las manos para otra cosa que no sea el volante y el cambio, también son opcionales, así como los perfectamente prescindibles techo solar y tapicería de cuero.

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