Tal y como ya se dijo en la reciente prueba del Passat 2.0-Tdi BMT, uno de los Volkswagen que estábamos buscando era el Jetta 1.6-Tdi BMT, al cual finalmente le conseguimos echar mano, y aquí están los resultados. En poco tiempo hemos hecho repetidas incursiones en el campo del segmento D, y los más que notables resultados obtenidos nos confirman que, para circular en carretera abierta, el tamaño e incluso el peso de estos coches no suponen un obstáculo insalvable para entrar en competencia con vehículos de carrocería mucho más alambicada. Ya lo vimos con el citado Passat, lo hemos confirmado hace pocos días con el voluminoso y potente Volvo S60 D3, y nos lo ha vuelto a confirmar este Jetta.

Hace pocos meses le dediqué una entrada monográfica a este coche, poniéndolo como ejemplo de lo que considero deberían ser los coches razonables del segmento D; planteamiento al que, al menos por su longitud, también se apunta el Volvo de la prueba anterior, si bien su anchura, peso y empaque general lo sitúan ya claramente más arriba en el escalafón. Ya tengo asumido que mi punto de vista no pasa de ser una batalla perdida, y que los voluminosos Passat, Insignia, 508 o Mondeo son los que marcan la pauta a seguir para los segmento D que quieran estar a la moda. Coches tan compactos como el Jetta y el Seat Exeo dan un servicio prácticamente equivalente al de los mastodónticos antes citados (el Seat un poco menos, debido al hándicap de su mecánica longitudinal), pero la moda es la moda, y resulta inútil luchar contra ella.

De hecho, y pese a que yo considere que el tamaño y características de carrocería del Jetta están en un casi perfecto punto de equilibrio, lo cierto es que actualmente es uno de los segmento D más compactos del mercado (precisamente por eso me gusta). Y una forma de ratificarlo es la comparación con un segmento C berlina de tres cuerpos que también se ha sometido a esta prueba hace no mucho tiempo: el Mazda3 Sedán. Ambos parten de una batalla prácticamente idéntica: 2,64 m para el Mazda y 2,65 m para el VW; la anchura y la altura también son muy similares, con 1,76 y 1,47 m para el coche japonés, por 1,78 y 1,45 m para el alemán. Tan sólo en longitud aparece una diferencia algo superior, aunque tampoco definitoria, ya que el Mazda Sedán se queda en 4,58 m, frente a los 4,64 m del Jetta.

Volkswagen Jetta 1.6-Tdi 105 CV BMT. Prueba de consumo

Estos seis centímetros, y quizás el detalle simbólico de estar a uno y otro lado de la frontera de los 4,60 metros, puedan marcar la diferencia de que uno sea un segmento C alargado, mientras el otro ya es un segmento D, por más que muy compacto para lo que se estila; pero sea por esa diferencia, o por el planteamiento de los respectivos diseñadores, la cuestión es que la amplitud de los maleteros ya marca una diferencia mucho más significativa: el Mazda se queda en 430 litros, que no está nada mal para un segmento C (aunque los hay con mayor capacidad entre los de este tipo de carrocería), mientras que el Jetta supera el medio metro cúbico, con 510 litros. Por otra parte, y esta puede ser ya una impresión subjetiva al saber de antemano que los coches militan en segmentos distintos, el Jetta da la sensación óptica de ser “más coche”; sensación reforzada por un dato numérico: el Jetta pesa 80 kilos más, para un tamaño casi equivalente. Esta esbeltez del Jetta, que pese a ella ofrece la presencia, y luego también el rendimiento de todo un segmento D, pero con la ligereza y tamaño relativamente compacto que tiene, es lo que me gusta de este coche.

Y vale ya de presentación, por lo que podemos pasar a los fríos y objetivos datos de la ya habitual ficha técnica resumida:

VW Jetta 1.6-Tdi BMT:

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 mkg de 1.500 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,64/1,78/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.320 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

Como claramente se deduce de estos datos, la carta de presentación de este nuevo Jetta, y en concreto de esta versión 1.6 BMT, no resulta nada espectacular: el motor es ya superconocido, y el cambio de cinco marchas es el que lleva el grupo más “corto” (por debajo de 51 km/h), mientras que para los “pata negra” (BlueMotion, Ecomotive, GreenLine y “e” de Audi) se monta el que da casi 55 km/h en 5ª. Cierto que los neumáticos eran los de la medida correcta, y del tipo intermedio de Continental, es decir, los Premium Contact-2“e”. Y el peso, eso sí, está bastante contenido; será 80 kilos superior al del alargado segmento C de Mazda, pero a su vez es 140 kilos más ligero que el del Passat BMT de hace unas semanas, aunque éste llevase el motor 2.0 (apenas más pesado que el 1.6, con idéntico bloque y culata) y el cambio de seis marchas (que sí pesa algo más que el de cinco).

Volkswagen Jetta 1.6-Tdi 105 CV BMT. Trasera. Prueba de consumo

Por otra parte, sus únicas optimizaciones de ahorro energético son las cada día más habituales del Start/Stop y el alternador inteligente, mientras que, de cara a la aerodinámica, su Cx de 0,302 y su sección frontal de 2,19 m2 dan lugar a un discreto producto S.Cx de 0,66, algo peor que el 0,64 correspondiente a su hermano mayor el Passat 2.0 BMT al que venimos haciendo referencia. Pues con eso y con todo, y apoyándose básicamente en su menor peso, mayor agilidad por su batalla y tamaño, y en la facilidad de conducción que confiere el cambio de cinco marchas con desarrollo tirando a corto, el Jetta BMT ha dado el siguiente resultado:

Jetta 1.6-Tdi BMT:

Consumo: 5,50 l/100 km.

Promedio: 108,4 km/h.

Poco le ha durado al Passat BMT el liderazgo de mínimo consumo del segmento D: su hermano pequeño se lo ha rebajado en nada menos que dos décimas de litro, que cuando estamos en la zona de cinco y medio no es lo mismo que en la de ocho litros. Y tampoco se le puede achacar al Jetta haber ido paseándose, porque sus 108,4 km/h de promedio son excelentes; cierto que cede cuatro minutos frente al Passat, pero hay que tener en cuenta la diferencia de empuje entre los 140 CV del 2.0 y los 105 del 1.6, y el hecho de que el tiempo del Passat es, por ahora al menos, el récord absoluto de velocidad en esta segunda época del recorrido. Unas cosas con otras, cabe la duda de si tiene más mérito el promedio de 110 km/h conseguido por el Passat, o los 108 largos del teóricamente mucho más humilde Jetta 1.6 BMT.

Con esto, la clasificación en este segmento queda encabezada por estos dos coches, seguidos por los 5,79 l/100 km del Passat BMT 2.0 de hace un año, y vienen luego los relativamente decepcionantes 5,89 l/100 km del muy optimizado Audi A4 2.0e, casi empatado con los 5,90 l/100 km del Octavia Combi GreenTec y del Mazda3 Sedán, estos dos con motor 1.6, como el Jetta que ostenta el nuevo récord. Y desde aquí, siempre en coches del segmento D, o C muy alto, saltamos ya a los 6,30 l/100 km del BMW 118d 2.0 de 143 CV, con el que empiezan los segmento D sin optimizar, como decíamos hace unos días en la prueba del Volvo S60 D3.

Volkswagen Jetta 1.6-Tdi 105 CV BMT. Lateral. Prueba de consumo

Desde los tiempos de la primera época de este recorrido de pruebas de consumo, los mejores resultados del segmento D han estado, no tanto como monopolizados, pero sí al menos claramente dominados, por los coches del grupo VAG. Puestos a hacer un resumen histórico, ya se ha citado en alguna que otra ocasión que el primitivo Passat BlueMotion, con el antiguo motor 1.9 monoárbol de 105 CV y caja de cinco marchas, consumió a razón de 5,60 l/100 km, y a 109,4 km/h de media; y que un Jetta también de aquella época (aunque sin optimización alguna) y con idéntica mecánica, todavía fue más frugal, con 5,55 l/100 km, a 110,6 km/h de media. Pero el nuevo Jetta todavía lo mejora, aunque haya sido algo más lento debido a la proliferación de rotondas y “guardias dormidos”, lo cual no hace sino aumentar el valor de sus resultados, tanto en consumo como velocidad. Y ya puestos, no olvidemos a los Seat Toledo I y II (del III, mejor no hablar), que siempre con el ya citado veterano 1.9 monoárbol de ocho válvulas, y en versiones de 110, 130 y hasta 150 CV, con cambio de cinco marchas en el menos potente y seis en los más prestacionales, presentan un equipo de cuatro resultados apretadísimos entre sí, tanto en consumo como promedio, que resumimos aquí para no aburrir con tanta cifra: 5,81 l/100 km y 107,8 km/h. No está nada mal, y ello acrecienta la indiscutible eficacia del grupo VAG en lo que respecta a consumo en turbodiésel, ya sea por motores, transmisiones, aerodinámica o por el conjunto de todo ello.

Pero no son los únicos, y ya que hemos citado a unos, y en repetidas ocasiones, es justo hacerlo también con los que les acompañaron. En particular los BMW, de los que hay tres resultados antiguos dignos de mención, correspondientes a un 120d, un 320d berlina y un 320Cd coupé, de los años 01, 04 y 08, y siempre con el ubicuo 2.0d, en versiones de 135, 150 y 177 CV. Como en los Toledo, los tres resultados están también muy agrupados, y el promedio resultó ser de 5,87 l/100km y 109,8 km/h. Y ya hay muy pocos más segmento D que hayan bajado de la fatídica cifra de 5,9 l/100 km. Un par de Mondeos (I y II) con su 2.0 de 90 y 130 CV (5 y 6 marchas), también con un resultado muy agrupado de 5,83 l/100 km y 109,8 km/h; un Honda Accord 2.2 de 150 CV y seis marchas, con 5,88 l/100 km, a 108,2 km/h de promedio, y un híbrido del último Nissan Primera (buena aerodinámica) con motor Renault 1.9-dCi de 120 CV (motor siempre muy frugal), que no pasó de 5,66 l/100 km, al mismo promedio que el Honda.

Volkswagen Jetta 1.6-Tdi 105 CV BMT. Interior, salpicadero. Prueba de consumo

Llegados a este punto, se impone una pregunta: ¿por qué VW no se decide a comercializar un auténtico BlueMotion del Jetta, y no sólo este BlueMotion Technologies? ¿Quizás por miedo a que, consiguiendo un mejor resultado, pudiese quitarle protagonismo al BlueMotion del Passat, modelo que se supone es el portaestandarte de la marca en el segmento D? Sería un tanto ingenuo, ya que por esta razón, tampoco deberían existir ni el Golf ni el Polo BlueMotion, que siempre tendrán, por su menor peso, mejores datos de homologación que el más voluminoso y pesado Passat. La pregunta, más bien retórica, que acabamos de hacer, no tiene más que una respuesta: el hipotético Jetta BlueMotion le ganaría al Passat BlueMotion incluso con la caja de cinco marchas, pero ya con el grupo “largo”. Porque el dato de homologación de este Jetta BMT ya es idéntico al del Passat BlueMotion, con 5,2/3,6/4,2 l/100 km para el Jetta, y 5,2/3,6/4,1 para el Passat.

La diferencia de consumo combinado, siendo idénticas las cifras del urbano y extraurbano, se deben a que, por la mala costumbre de ofrecer sólo décimas y no centésimas (que en resultados tan apretados serían básicas), al hacer el cálculo para el combinado basado en los otros dos, y entonces utilizar las centésimas que el público se le niegan, se ve que, por muy poco, el redondeo cae a favor del Passat, que baja una décima; en realidad, ni eso. Por tanto, lógicamente, un auténtico Jetta BlueMotion debería dar unos resultados aún mejores, pues no sólo se trataría de montar el grupo más largo, sino de la suspensión rebajada y de las mejoras aerodinámicas de las que disponen los BlueMotion, pero no los BMT. Pero tal y como ya se indicó en la prueba del Skoda Octavia Combi GreenTec, este salto adelante ya lo ha dado la marca checa, que dispone de un auténtico GreenLine en la carrocería berlina del Octavia; y la prueba la tenemos ya preparada, puesto que por fin le ha llegado una unidad al parque de pruebas de la marca. Así que la comparación de los beneficios que comportan las últimas optimizaciones lo podremos saber dentro de poco; con la salvedad de que, en el caso de los Skoda, la referencia original es con carrocería Combi, y no berlina; pero desde luego, una orientación importante sí que la tendremos.

Al margen de esto, lo que resulta realmente sorprendente es que exista un Jetta en acabado Sport, y no Advance (que es el que corresponde al paquete BMT), cuyos datos de homologación suben desde los mencionados 5,2/3,6/4,2 hasta 5,7/3,9/4,5 l/100 km. Teniendo en cuenta que las únicas diferencias radican en el Start/Stop, el alternador de carga inteligente y la utilización de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, se puede comprender que, en ciclo urbano, exista ese aumento de medio litro (que supone nada menos que un 10%), ya que sobre todo el Start/Stop puede aportar ciertas ganancias. Ahora bien, que en recorrido extraurbano, pero sin alcanzar más que durante breves momentos un tope de 120 km/h (por lo que el influjo de los neumáticos no debería ser tan determinante) haya un incremento de 0,3 litros, la verdad es que resulta difícil de digerir. Porque es que tanto los desarrollos como la medida de neumáticos, así como también la aerodinámica, son exactamente igual para ambas versiones.

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