Una vez más, la disponibilidad de los parques de coches de pruebas de las marcas nos ha brindado un resultado de lo más interesante, al no tener el modelo que se buscaba y recoger a cambio otro distinto. En esta ocasión se trataba de los Mini, y la intención era conseguir o bien un Cooper-D de 112 CV, pero de carrocería hatchback (lo probamos como Cabrio, con peor aerodinámica y 110 kilos suplementarios), o bien un Cooper-SD 2.0d de 143 CV, a fin de compararlo con el Ibiza FR de idéntica cilindrada y potencia. Pero como ni del uno ni del otro había unidades disponibles, nos ofrecieron la alternativa de probar el One-D en carrocería Clubman; y aceptamos, por la curiosidad de comprobar, a igual motorización, en cuanto perjudicaba el incremento de peso respecto al One-D hatchback. Incremento que viene a ser muy similar (95 kilos suplementarios) al que, a su vez, tiene la carrocería Cabrio respecto a la hatchback.

Como ya se dijo en las anteriores pruebas del Mini, la transmisión es siempre la misma, para el motor 1.6d, en todas las variantes de carrocería, y tanto en la versiones de 90 como de 112 CV; tan sólo la diferencia entre las tres posibilidades de neumáticos (175/65-15, 195/55-16 y 205/45-17) produce ligeras variaciones de desarrollo, que se escalonan entre los 53,8 km/h con 15” y los 54,9 con 16”, pasando por 54,5 con 17”. De hecho, incluso el potente SD utiliza las mismas relaciones de cambio pero, curiosamente, con un grupo más corto, para darle un marcado carácter deportivo, puesto que con el neumático de 17” (que es el que lógicamente le corresponde, aunque sea opcional) se queda en 51,1 km/h. Dada su potencia, será un auténtico cañón, aunque lógicamente el consumo debería resentirse un tanto, pero nunca se sabe. En cualquier caso, el planteamiento es radicalmente opuesto al del Ibiza FR, que alarga su desarrollo hasta los 58,9 km/h. Cuando finalmente probemos el SD (ya estamos en lista de espera para la prueba) sabremos a qué atenernos respecto a uno u otro enfoque.

Prueba Mini One-D Clubman 1.6d DOHC 16v

Antes de seguir con más comentarios, vamos a refrescar la memoria, ofreciendo los datos de este One-D Clubman, no sin antes resaltar que, en esta ocasión, la monta de neumáticos es más razonable que en el hatchback que probamos meses atrás, que traía los más anchos que en la actualidad se ofrecen en un Mini, es decir, los de 17”. Estos ligeros contrasentidos son algo contra los que no hay forma de luchar; los coches del parque de pruebas son como son, y no hay vuelta de hoja:

Mini One-D Clubman:

Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.000 rpm; 21,9 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 54,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 195/55-16 de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,96/1,68/1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.185 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 103 g/km.

Como es lógico, y dado el mayor peso de la carrocería, esperábamos un resultado ligeramente menos favorable que el conseguido con el hatchback; de hecho, el Clubman es incluso 31 milímetros más alto que este último, por lo que esta ligera pérdida en aerodinámica debería compensar la ventaja de llevar unas gomas un poco menos anchas. Y seguiría quedando el lastre de 95 kilos, que ya es de una magnitud nada despreciable de cara al rendimiento.

Prueba Mini One-D Clubman 1.6d DOHC 16v

Así que tomando como referencia los 5,81 l/100 km conseguidos por el One-D hatchback, era de esperar algo más próximo a los 5,92 l/100 km del Cooper Cabrio de 112 CV, de peso similar al del Clubman pero de una aerodinámica algo peor; ya que, en principio, para el Clubman se ofrece como dato un Cx de 0,32 idéntico al del hatchback, mientras que para el Cabrio sube hasta 0,35. Teniendo en cuenta que la sección frontal varía muy ligeramente, empezando por los 2,00 m2 del hatchback, siguiendo por los 2,01 m2 del Cabrio, y terminando en los 2,02 m2 del Clubman, el producto S.Cx, que es lo que cuenta, se escalona desde un 0,64 para el hatchback, sigue con un 0,65 para el Clubman y termina en un 0,70 para el Cabrio.

Pues bien, cual no sería nuestra sorpresa al encontrarnos, en la cruda realidad, con el siguiente resultado:

Mini One-D Clubman:

Consumo: 5,56 l/100 km.

Promedio: 106,9 km/h.

Así pues, el consumo resulta ser exactamente un cuarto de litro más económico que el del pequeño dos volúmenes; concedamos 0,05 l/100 km por la diferencia de neumáticos, pero sigue quedando una ventaja de 0,2 l/100 km, y eso a pesar de casi 100 kilos de recargo. Y por si fuera poco, tardando un minuto menos; lo cual no es significativo, pero sí demuestra que el ritmo de marcha mantenido fue absolutamente equivalente.

Dado que el depósito del Mini es de los que no plantean especiales problemas a la hora del llenado, y de que como siempre aplicamos las habituales tácticas para luchar contra eventuales burbujas de aire, el resultado hay que darlo por absolutamente válido. Lo cual nos lleva a la única conclusión razonable: la aerodinámica del Clubman es bastante mejor de lo que el fabricante dice; o, si se prefiere, la del hatchback no es tan buena como se presume en los datos oficiales. Resulta extraño que una marca bastante seria para estas cosas, como es BMW (de quien técnicamente depende Mini) haga este tipo de trapisondas, pero no hay otra explicación. Parece como si, obligatoriamente, los modelos más deportivos tuviesen que tener mejor aerodinámica que los más utilitarios, y se retuercen los datos para ofrecer esta apariencia. A lo mejor resulta que el Cx de 0,32 sí es el auténtico del Clubman, y el 0,35 el del Cabrio, pero el hatchback tiene en realidad un 0,34, o por ahí.

Prueba Mini One-D Clubman 1.6d DOHC 16v. Salpicadero

El caso es que, en la homologación de consumo extraurbano, las tres versiones probadas del Mini se escalonan de una forma aparentemente lógica, en función de su peso y de sus teóricos Cx: 3,5 l/100 km para el hatchback, 3,6 para el Clubman, y 3,7 para el Cabrio. Pero una vez más comprobamos que, cuando hay un tercio del recorrido a un crucero de 140 km/h, y el promedio general está por encima de los más o menos 105 km/h constantes a los que viene a corresponder la homologación extraurbana, los coches de carrocería más larga obtienen ventaja. Es como si el Cx, en vez de ser un coeficiente independiente de la velocidad, variase con ésta, favoreciendo progresivamente más y más a los coches con una relación longitud/sección frontal cada vez más alta. Es algo que ya hemos comprobado varias veces.

La cuestión es que, por las causas que sean, este Mini One-D Clubman se sitúa en un lugar que podríamos considerar como privilegiado en el ranking de esta prueba. Hay unos cuantos coches que le superan, pero la mayoría son también del segmento B, si bien optimizados a fondo de cara al consumo. Los Mini también tienen alguna optimización, pero no demasiadas: el Start/Stop y el alternador inteligente no aportan demasiado en esta prueba, la dirección eléctrica ya viene siendo moneda corriente, y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura que llevan, del tipo run-flat, no estamos seguros de que ofrezcan las mismas ventajas que los de carcasa más convencional.

Así pues, nuestro Clubman se sitúa detrás del, al menos por ahora, intocable cuarteto formado por Polo BlueMotion, 207 99g, Yaris 1.4 e Ibiza Ecomotive, todos por debajo de 5,20 l/100 km; vienen luego el Corsa ecoFlex y el A3 99g (primer segmento C), ya con más de 5,30, y pasamos, con más de 5,40, al Volvo C30 DRIVe (otro segmento C), el diminuto Twingo II 1.5, el Golf BlueMotion (otro C), y el Punto Evo Multijet II, que es el primero de todos ellos sin ninguna optimización especial, pero con un motor de sólo litro y cuarto de cubicaje. Y también, por un poco, el Citroën C3 99g se sitúa por delante del Clubman, pero de nuevo se trata de un modelo con optimizaciones, aunque no especialmente las de tipo aerodinámico.

Y esto es lo que hay; una vez más comprobamos que para viajar en carretera, y no arrastrándose, la aerodinámica es un factor fundamental. Claro que con la broma del 110 km/h vamos técnicamente hacia atrás; y como los fabricantes se preocupan más por los datos de homologación que por los resultados reales, si nos intentan obligar a circular cada vez más despacio, irán haciendo coches cada vez más y más cúbicos de forma, que es lo que parece que a un cierto segmento del público le gusta (SUV, MPV, y coches en general innecesariamente altos). Pero eso nos lleva a un terreno que ya está muy trillado y, sobre todo, fuera de nuestro alcance.

Share This