Nuevo contacto con la actual versión de culata monoárbol y ocho válvulas del omnipresente 1.6 turbodiésel fruto del acuerdo entre PSA y Ford; motor que encontramos en los Peugeot, Citroën, Ford, Volvo y Mazda, pero ya no en los Mini, puesto que estos se han quedado en exclusiva con la anterior culata doble árbol de 16 válvulas, amén de haber modificado ligeramente las cotas de diámetro y carrera. Como ya ocurría en la anterior versión, y sigue ocurriendo también en los Mini, hay dos variantes del motor: con turbo fijo o de geometría variable, lo que da lugar a dos niveles de prestaciones.

El más bajo, que ya probamos en los Citroën C-3 y DS-3 el año pasado, y en el Ford Fiesta Sport en el presente, rinde 92 CV en el caso de PSA y 95 CV en el del grupo de marcas del entorno de Ford, mientras que con turbo variable se alcanzan los 112 CV para los de PSA y 115 CV para los de la “escudería” Ford. Esta versión más potente, pasó por nuestro circuito hace seis semanas, impulsando al Ford Grand C-Max; en esta ocasión hemos buscado un vehículo más representativo del segmento C, si bien de carrocería algo más larga de lo habitual: se trata del Mazda3, en su carrocería de cuatro puertas y tres volúmenes (más bien dos y medio) denominada Sedán. Lo curioso es que, pese a ello, es unos kilos más ligero que el cinco puertas y, sobre todo, tiene mejor aerodinámica, con un llamativo Cx de sólo 0,28, lo que le permite ofrecer un producto S.Cx de 0,62, francamente favorable.

Mazda3 Sedán 1.6-CRTD SOHC 115 CV. Prueba.

Según parece deducirse de las fichas técnicas, los motores son estructuralmente idénticos, en cada uno de los dos niveles de potencia, en ambos grupos de marcas, incluso con el mismo índice de compresión geométrica. Ahora bien, incluso entre los del mismo grupo se aprecian diferencias en los sistemas externos y periféricos; ya que, por ejemplo, en el Grand C-Max se anuncian 1.650 bares de presión para la inyección, cifra que aumenta hasta 1.800 bares en el Mazda. Por el contrario, Ford utiliza “overboost” en la presión del turbo, lo que incrementa transitoriamente el par máximo hasta 29,1 mkg, mientras que en Mazda no existe (o al menos no se menciona) tal dispositivo, quedándose en 27,5 mkg, sin límite de tiempo.

Para encuadrar mejor el resto de las consideraciones, lo mejor será introducir ya la habitual ficha técnica resumida:

Mazda 3 Sedán 1.6-CRTD SOHC:

Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/50-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,58/1,76/1,47 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.240 kg.

Velocidad máxima: 188 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.


Mazda3 Sedán 1.6-CRTD SOHC 115 CV. Prueba. Consumo

Por lo demás, sigue habiendo similitudes mecánicas con el mencionado Grand C-Max de Ford, ya que el Mazda3 también utiliza la nueva caja de seis marchas, que por cierto es tres kilos más ligera que la anterior de cinco; unas cosas con otras, esta última versión del Mazda3 Sedán pesa 15 kilos menos que su predecesora con el anterior motor equivalente. De cara a la comparación con el Grand C-Max, ya que son los dos primeros en pasar por el circuito con este motor de 115 CV, hay que decir que, si bien el cambio tiene la misma carcasa y exactamente las mismas relaciones, el grupo final es distinto: siempre con corona de 65 dientes, el piñón de ataque es de 18 dientes en el caso del Mazda, mientras que tiene sólo 17 en el Ford. Lo cual daría lugar a un alargamiento del desarrollo del 5,9%, a no ser porque dicho alargamiento queda suavizado por el hecho de que, si bien ambos llevaban llanta 17” y neumáticos de perfil 55, éstos eran de sección 215 en el Grand C-Max, mientras que los del Mazda3 se quedan en 205. Por lo tanto, el desarrollo final se alarga desde 49,8 hasta 51,9 km/h en 6ª.

Evidentemente, en la carrocería hay mayores diferencias, empezando por nada menos que 190 kilos suplementarios en el Ford, que por el contrario resulta ser seis centímetros más corto. Eso sí, es siete más ancho y, sobre todo, 21 centímetros más alto; de modo que, tanto por peso como por aerodinámica, el Mazda 3 está obligado a tener un consumo claramente más contenido. Según cifras de homologación, y en recorrido extra-urbano, que es el más indicativo de cara a darnos una pista para el nuestro, la diferencia es de medio litro: los 4,4 l/100 km del Ford se reducen a 3,9 en el Mazda. Por su parte, las emisiones, ya en ciclo combinado, también descienden de 129 a 117 gramos de CO2.

Mazda3 Sedán 1.6-CRTD SOHC 115 CV. Prueba. Movimiento.

Por su parte, y como demostración de lo cara (en potencia exigida y por tanto en consumo) que sale la velocidad a partir de niveles más que respetables, tenemos que la punta sólo aumenta de 180 km/h en el Ford a 188 en el Mazda, a igualdad de motor y de adecuación del desarrollo final, y eso a pesar de la notable diferencia de aerodinámica entre uno y otro. Sin contar con que, mucho o poco, debido al mayor peso y sección de neumático, el Ford tendrá algo más de resistencia a la rodadura. Pues bien, antes de poner las cifras del Mazda, recordemos que el Grand C-Max tuvo el siguiente resultado: un consumo de 7,00 l/100 km, y un promedio de 108,4 km/h.

Con lo cual ya podemos, a su vez, presentar los datos del Mazda 3:

Mazda3 Sedán 1.6-CRTD:

Consumo: 5,90 l/100 km.

Promedio: 109,2 km/h.

Este consumo se encuentra ubicado en una zona que se está poblando densamente, ocupada básicamente por coches de los segmentos C y D dotados de motores con la cilindrada de moda: 1,6 litros. En la estrecha horquilla de 0,16 l/100 km que va desde 5,88 a 6,04 l/100 km, tenemos ya publicados (porque probados hay alguno más, pero tiempo al tiempo) nada menos que once coches, lo que da una distancia media entre ellos de una centésima y media de litro de uno a otro. El más económico resultó ser, hace ya bastantes meses, el Ford Focus ECOnetic con el anterior 1.6 doble árbol de 109 CV y diversas optimizaciones, pero cambio de sólo cinco marchas. El de mayor consumo, el reciente Kia pro_cee’d, sin ninguna optimización válida (el Start/Stop no sirve de nada en carretera). Y entre medias tenemos los Golf y A3 normales, el Fiat 500 C y el Mini-Cooper (ambos en carrocería convertible), el técnicamente sofisticado Audi A4 2.0e, el Mégane 1.5-dCi, el Octavia Combi, el León Ecomotive y este Mazda3.

Mazda3 Sedán 1.6-CRTD SOHC 115 CV. Prueba de consumo.

Como se desprende de la lista, aquí se mezclan modelos optimizados de cara al consumo (A4, Focus, León, y parcialmente Octavia), con otros que no llevan nada e incluso, en el caso del Kia, unos excesivos neumáticos de sección 225 y no precisamente de baja resistencia a la rodadura. Pero sobre todo, se combinan muy distintos niveles de aerodinámica, y aquí es donde quisiera detenerme con un poco más de atención; lo ya citado de las gomas, más un S.Cx muy adverso de 0,72, explican por qué el Kia queda último, aunque la clasificación esté toda ella muy próxima. Pero es en la cabeza de dicha clasificación donde está lo más interesante: el Focus, a pesar de sus optimizaciones, está perjudicado por su aerodinámica, ya que el Cx no baja de 0,31 y la sección es nada menos que de 2,26 m2; así que con 0,70 de producto, bastante es que haya conseguido esos 5,88 l/100 km. Algo similar le ocurre al Mégane, que tiene el mismo producto S.Cx que el Ford, pero que gracias a la finura de su modesto pero eficaz 1.5 monoárbol, consigue estar en 5,93 l/100 km sin ninguna optimización especial, y además con una 6ª muy corta, de 46,0 km/h.

Muy notable es lo conseguido por el Octavia Combi, sobre cuya aerodinámica no tenemos datos, pero sí sabemos que pesa del orden de 150 kilos más que los rivales antes señalados, y que como optimización no cuenta más que con neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Con un desarrollo de tipo medio de 50,7 km/h (similar a los 50,5 del Focus), sus 5,90 l/100 km son dignos de todo aprecio. Por ello, que el Mazda3 sólo haya conseguido el mismo consumo que ambos, con un desarrollo a su vez similar, pero siendo mucho más ligero que el Octavia, y mucho más aerodinámico que el Ford, resulta un tanto extraño. La conclusión no puede ser más que una: el Cx de 0,28 es de un optimismo desbordante. Una cosa es que sea mejor que el de la versión de 5 puertas, y otra que sea tan francamente bueno. Si en vez de ser 0,62 nos dijesen que está sobre 0,67/0,68, la cosa ya entraría en un terreno razonable.

Mazda3 Sedán 1.6-CRTD SOHC 115 CV. Interior

Otra posibilidad es que la versión más potente del 1.6 monoárbol no tenga un rendimiento tan y tan bueno; lo cual ya sería extraño, después de haberse tomado ambos grupos la molestia de volver a esa culata, descartando la anterior doble árbol. Claro que a lo mejor el retorno a la culata monoárbol de ocho válvulas tiene mucho más que ver con el hecho de que resulta mucho más económica de fabricar, pero aunque esto fuese verdad, nunca nos lo van a reconocer como motivo principal de la vuelta atrás. Lo cierto es que la única base comparativa que tenemos por ahora es la del Grand C-Max, y no hay duda de que la mejora de consumo es notable: de 7,00 a 5,90 l/100 km, y mejorando en dos minutos un tiempo que ya era muy brillante. Pero también es cierto que de la variante menos potente no tenemos más datos de los que dan confianza: los de los Citroën C3 y DS3 eran buenos consumos pero sobre segmentos B optimizados, mientras que en el Fiesta Sport, sin optimizaciones y con desarrollo más corto, el resultado ya no fue nada brillante (6,43 l/100 km).

El asunto de la aerodinámica todavía lo podemos enfocar con otra comparación más, respecto al Volvo C-30 DRIVe, con el antiguo doble árbol de 109 CV. Cierto que llevaba alternador inteligente y optimizaciones aerodinámicas, pero con ellas seguía anunciando un Cx de 0,28 (como el del Mazda) y un poco menos de sección frontal, ya que es más bajo; con unas y otras cosas, el producto es de 0,61, frente al 0,62 del Mazda3. Y en cambio, el consumo se reduce en casi medio litro, pues el Volvo bajó hasta 5,42 l/100 km. De modo que lo de la aerodinámica del Mazda3 Sedán es para ponerlo muy en cuarentena.

Eso sí, lo que no le quita nadie, al margen de un consumo que en valor absoluto está muy bien para el volumen del coche (una berlina media de cinco plazas), es el honor de haber conseguido el récord de promedio entre los turbodiésel, con un tiempo de 4 horas y 37 minutos. Tiempo que empata con el mejor de los de gasolina, conseguido por un Golf R-Line con motor 1.4-TSI de 122 CV y llanta de 17”. Y es que esta plataforma, compartida con Focus y Volvo, tiene un comportamiento rutero excepcional. No es menos cierto que la prueba se realizó en condiciones perfectas, un domingo de madrugada con tráfico prácticamente nulo: este promedio de 109,2 km/h, en un tiempo de 4h 37m, se puede considerar como prácticamente el tope a conseguir con el tipo de conducción que se viene aplicando, teniendo en cuenta la cantidad de rotondas y de “guardias dormidos” que hay que superar en la actual conformación del recorrido. Aquellos promedios de entre 113 y 114 km/h que una docena de coches (gasolina y turbodiésel) consiguieron en la anterior etapa de este circuito, son absolutamente inalcanzables en la actualidad, salvo que se incrementase el ritmo de marcha, lo cual destruiría la comparatividad de la prueba.

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