Poco a poco, y según vamos probando diversos coches con ligeras variantes de una misma mecánica, las cosas van encajando en su sitio; más o menos como cuando ya llevas bastante avanzado un “puzzle”, y cada vez resulta más fácil encontrar el hueco donde situar las piezas que todavía faltan por colocar. Esto es lo que ha ocurrido con la prueba del Fiat Punto Evo 1.3 MultiJet II (Ficha Técnica), que por fin sitúa a este motor en el entorno que era lógico esperar, pero que todavía no habíamos acabado de encontrar. Este pequeño tetracilíndrico, el de menor cubicaje de la actual oferta entre los turbodiésel de similar estructura, ya lo he probado en nada menos que cinco ocasiones en esta segunda fase de mi tradicional recorrido de pruebas de consumo. Y ya había pasado por él, en anteriores versiones de potencia y gestión de inyección, en otras cinco ocasiones en la etapa inicial, si nos limitamos a carrocerías de berlinas del segmento B; porque ha habido otras cuatro ocasiones más con carrocerías más voluminosas, cuyos resultados no son comparables con los de las anteriormente citadas.
En cualquier caso, este motor arroja resultados bastante erráticos a lo largo de su historia; no me atrevo a conjeturar si debido a diferencias de aerodinámica, o incluso algún otro factor, entre los diversos coches a los que ha impulsado y sigue impulsando, o bien a que su gestión ha sido sometida a múltiples tanteos hasta encontrar la más satisfactoria, que por fin parece ser que ha cristalizado en la actual y más potente, la MultiJet II de 95 CV. Pero antes de entrar en la saga histórica, y comparar resultados, será mejor puntualizar las características básicas de esta versión del Punto Evo, reflejadas en la habitual ficha técnica resumida:
| Fiat Punto Evo 1.3-M.Jet II:
Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 41,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,07/1,69/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.160 kg. Velocidad máxima: 178 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 110 g/km. |
Como acabo de decir, este motor, en diversas variantes, lo he probado con carrocerías un tanto especiales: un Fiat Idea y un Opel Agila hace ya bastante tiempo, ambos en la versión inicial de 70 CV; y más recientemente, en 2008 ambos, un Suzuki Splash de 80 CV y un Fiat Linea de 90 CV. Prefiero no dar siquiera los consumos, para no organizar un potaje de datos que no haría sino ensombrecer más el panorama. Así que empezaremos por los segmento B de la época antigua, para rematar con los de la actual, cuyos datos ya están publicados en este blog, pero que por supuesto voy a ofrecer aquí para ahorrar al lector interesado el farragoso trabajo de ir buscando pruebas en plan retrospectivo. Recordemos, antes de empezar, que este motorcito de litro y cuarto de cubicaje ha tenido, a lo largo de su historia, variantes de 70, 75, 80, 90 y 95 CV; vamos, que salvo la de 85 CV (cuya existencia no me consta) ha pasado de cinco en cinco de 70 a 95 CV.
Pues bien, las primeras versiones se comportaron bastante bien, sin perder de vista que eran coches algo más pequeños y ligeros que los actuales. Con la de 70 CV, en 2003, el Opel Corsa de entonces se conformó con 5,69 l/100 km, a un buen promedio de 108,6 km/h; con el mismo motor, y una carrocería no precisamente muy aerodinámica, el Lancia Ypsilon apenas si subió un poco el consumo, hasta 5,75 l/100 km, circulando un poco más lento, a 106,8 km/h. Pero mucho mejor resultó, todavía en el mismo año pero ya con la ligeramente retocada versión de 75 CV (aunque daba la impresión de que bailaban la cifra de 70 a 75 un poco a capricho), el Fiat Punto con la segunda carrocería del mismo nombre (de diseño aparentemente menos limpio que la de su antecesor), que marcó un interesantísimo consumo de 5,34 l/100 km, y a nada menos que 109,4 km/h.
No obstante, la catástrofe llegó con el Grande Punto, al menos en coincidencia con la primera hornada del 1.3 Multijet subido a 90 CV: el motor no digirió bien el cambio de gestión necesario para el aumento de potencia, y en 2006 obtuve un primer consumo de 6,43 l/100 km. Tan disparatado me pareció que, temiendo algún fallo de llenado, repetí la prueba (en ambos casos a 106,4 km/h de media), para conseguir rebajarlo tan sólo hasta 6,20 l/100; algo mejor, pero seguía siendo muy alto.
Y ya entramos en la época moderna, con dos Punto Evo, dos 500 y un Opel Corsa ecoFlex; en cuanto a los 500, ambos ya con el Multijet II de 95 CV, desde un principio me pareció que el Convertible no podía tener la misma aerodinámica que el de techo de chapa, y así se demostró en sus respectivas pruebas, ya que consiguiendo ambas versiones de casi la misma carrocería idéntico promedio de 103,9 km/h, el de techo duro rebajó el consumo desde 5,95 hasta 5,63 l/100 km. Que la versión de 90 CV seguía sin estar conseguida nos lo confirmó la prueba de un Punto Evo que subió hasta 5,84 l/100 km, pese a que su aerodinámica es claramente superior a la del 500 (incluso cuando éste lleva su techo de chapa habitual), como se ha confirmado con la prueba que hoy nos ocupa.
Porque el resultado obtenido ha sido el siguiente:
| Punto Evo 1.3 M.JetII:
Consumo: 5,52 l/100 km. Promedio: 103,2 km/h. |
Cierto que el promedio no ha sido muy brillante, pero es que ha habido muchos días de lluvia, llovizna y humedad en los dos últimos meses, y no se puede rodar exactamente igual de rápido que en seco, aunque luego haga falta reacelerar algo más al salir de las curvas. Pese a ser más pesado y voluminoso, el Punto Evo consume menos que el 500, y eso tirando de un desarrollo más corto (el mismo que con 90 CV), ya que los 500 de 95 CV llevan uno de 44,0 km/h. Cierto que todavía hay un resultado notablemente mejor, el del Opel Corsa; pero es que se trata de la versión optimizada ecoFlex, con una 5ª de nada menos que 47,8 km/h y optimización aerodinámica. Eso sí, los neumáticos eran unos 185/65-15 en ambos casos, si bien los del Corsa eran claramente de baja resistencia a la rodadura, mientras que en del Punto Evo no decía específicamente nada al respecto. Con mejor aerodinámica, desarrollo más largo y neumáticos especiales, es lógico que el Corsa ecoFlex sea el más frugal entre los diversos modelos impulsados por el Multijet II. Pero lo importante es que ya tenemos dos resultados que se pueden considerar válidos, y ambos ya con especificación Euro-5, que como ya hemos visto en repetidas ocasiones, se cobra cierto tributo en cuanto a consumos, a cambio de limpieza de emisiones.
Así pues, el Punto Evo se sitúa ya en una posición lógica en el escalafón, al menos entre los turbodiésel de segmento B que no disponen de ninguna optimización especial. Sus cinco litros y medio de consumo hay que considerarlos como francamente buenos, máxime teniendo en cuenta que el desarrollo es tirando a cortito; pero, lo mismo que en el caso de los pequeños y ligeros monoárbol de ocho válvulas de Toyota y Renault, de 1,4 y 1,5 litros, este 1.3 en su última versión se apoya en loa ligereza de sus masas alternativas para aceptar un régimen de giro algo más alegre que el de rivales de mayor cilindrada, sin que ello le suponga una penalización de cara al consumo. Quedaría por ver el rendimiento que se le podría sacar a este motorcito con una culata monoárbol de dos válvulas por cilindro y menos rozamientos; quizás se quedaría entre 85 y 90 CV, pero es probable que el consumo fuese todavía menor. Pero esto son ganas de hablar por hablar, ya que el motor es como es, y el resultado conjunto del Opel y de este Punto Evo ya nos confirma que el motor está donde debe estar.
Porque este consumo de 5,52 l/100 km es el mejor obtenido por un segmento B entre los turbodiésel sin una especial optimización de cara a la economía; tan sólo le supera el Twingo II (5,46 l/100 km), y se trata de un segmento A. Pero queda por delante incluso que algunos de los optimizados con motores 1.6 de 90 CV, como es el caso de los Citroën C3 y DS3, del Fiesta ECOnetic y del Mini. Como ya he repetido varias veces, podemos decir que las agua han vuelto a su cauce, aunque nos ha cogido un tiempo esperar a que bajase la riada.
Resultado muy bueno el de este Punto,algo lógico con un moderno motor de pequeña cilindrada.
Una carrocería bastante alta y no especialmente aerodinámica al menos en apariencia.Unos neumáticos 185 de anchura por fin razonables de cara a la prestación y enfoque del coche.Y un desarrollo de sólo algo más de 41 km/h en la última marcha puede ser muy adecuado de cara a la agilidad del coche y su pequeño motor pero qué bien le hubiera venido añadir una 6ª marcha con desarrollo de al menos 46 o 47, ahí están los 1.5 DCI de Renault, los 1.4 de Toyota o el Corsa con el mismo motor de este Punto para demostrar que esos desarrollos son adecuados en autopista una vez lanzados.A los 140 km/h de crucero del tramo de autopista eso habría rebajado el consumo bastante.
Con una 6ª marcha y alguna optimización aerodinámica adicional este Punto podría haber estado a la altura de los mejores en consumo,y ello con una prestación solvente gracias a un cambio bien escalonado.
Notable el resultado obtenido con este Punto. En cualquier caso, parece que Fiat no se apunta a la moda de las versiones con optimización especial de cara al consumo. Parece que cargan las tintas, más bien, en el aspecto de las emisiones, a tenor de la publicidad de sus modelos. He conducido dos Punto de gasolina con la actual carrocería (versiones Grande Punto y Punto Evo, respectivamente) y me parece un vehículo muy cómodo y agradable de utilizar, tanto en ciudad como en carretera, con mandos, dirección, cambio y pedales muy suaves de accionar y un confort de marcha bastante logrado.
Estoy expectante, siguiendo con Fiat, con la futura prueba por Arturo de Andrés del 500 Twin Air de 85 CVs; más que nada porque he leido ya dos pruebas en la prensa escrita y sus consumos ha sido bastante decepcionantes, especialmente en carretera, para lo que dicho motor prometía en función de sus especificaciones técnicas.
Saludos.
Por fin nos reconciliamos con el 1.3 Multijet, ya que los resultados anteriores no habían sido muy brillantes, y yo considero que es uno de los motores más interesantes del mercado, al menos en carrocerías pequeñas: Poco impuesto de circulación, poco mantenimiento (cambio de aceite a los 30000km y cadena de distribucion), y rendimiento interesante, al menos cuando salió, allá por 2003…
Yo lo disfruto en un Punto Mk2 de ese motor (creo que Don Arturo se equivoca cuando dice que con 75 cv ya que según ficha técnica son 70 cv los que genera) y digo disfruto porque es increible cómo anda el motorcillo en comparación con el consumo que genera, bien es cierto que el Punto lleva una 165/70-14, es de 3 puertas, y pesa 965 kg (15 menos que el 5 puertas), y aunque lleva ABS, no tiene mas que dos airbags, y no lleva control de estabilidad, ni de crucero, etc., etc, con lo que el resultado del Punto evo yo lo catalogaría de muy bueno en comparación con lo que obtuvo Don Arturo con el Punto Mk2.
Una cosa que quiero comentar sobre el motor, con el que llevo unos cuántos km encima, y que no he notado en ningún otro motor que haya tenido (y van unos cuantos…), es que el cambio de personalidad del mismo a los 20000km más o menos fue BRUTAL. El coche hasta esa cifra, como ya se ha comentado en numerosas pruebas, resulta un tanto perezoso hasta las 2000 rpm, donde el turbo ya sopla con claridad. Pero a partir de esa cifra, el tacto cambió notablemente. No pasa a ser un 1.9 VAG, evidentemente, la cilindrada es la que es, pero pasa a aguantar la 5ª más que decentemente por debajo de las 2000 rpm, lo que mejora los consumos en trazados no muy abiertos considerablemente.
Estoy también deacuerdo con Enrique, en que, a partir de 120 km/h podría tener una 6ª de unos 50-48km/1000rpm que aguantaría perfectamente en llano y reduciría el régimen de giro y el consumo probablemente.
Perdón por el ladrillo, pero me sentía con ganas de aportar sobre este motor, que utilizo diariamente y durante muchos km…
Yo, como es habitual en este blog, haré una pregunta maliciosa (que como es habitual también, quedará sin respuesta): ¿a qué atribuye AdeA la diferencia de consumo entre las dos pruebas que realizó del Grande Punto de 90CV? (6,43 y 6,20) Es que me choca que no dé ninguna explicación sobre esa diferencia, mientras que comparando dos coches distintos es capaz de encontrar argumentos técnicos para justificar centésimas de diferencia.
Gracias.
Pues no me queda más remedio que rectificar a Arturo de Andrés en un pequeño detalle; afirma que este motor 1.3 Multijet no tiene ni ha tenido versión de 85 CVs. Pues sí que la tiene, si, y yo me enteré anoche buceando en el catálogo 2011 de la revista francesa Auto-Journal. Como no me fiaba fui a la estantería y recurrí a otro catálogo, en este caso el suizo (y prestigioso) de la Revue Automobile y ahí también aparecía esta misteriosa versión del Punto Evo. Según consta en las fichas técnicas tiene la misma relación de compresión que la versión de 95 CVs, e idéntico desarrollo final en 5ª que la de 75 CVs. Pero lo más interesante es que homologa un CO2 de 95 g/km, así como unos consumos de 4,6/3/3,6; osea, medio litro menos en ciclo extra-urbano e igualmente algunas décimas menos en circuito urbano.
Como me picaba la curiosidad de saber en que mercados está disponible esta versión, me he metido en varias webs de Fiat para diversos paises europeos y me he encontrado con que no sólo no está disponible en España, sino que tampoco lo está en su autóctono mercado italiano (donde más Puntos se venden y con mucha diferencia), ni en Francia, ni en Alemania, ni en Suiza….y ahí ya me he cansado de seguir buscando. Lo único que se me ocurre al respecto es que se trate de una nueva versión anunciada en el Salón de Ginebra, incluida pues en los catálogos que se editan justo a continuación con la información dada por las marcas, y que se ponga a la venta en los próximos meses. En todo caso, y a tenor de las cifras oficiales de consumo y emisiones, podría ser una versión con optimizaciones específicas, por lo que me tendría que retractar de lo que dije en mi entrada de ayer sobre la falta de interés de Fiat en las versiones optimizadas de cara al consumo.
Pero creo que esto es especular ya demasiado, por lo que estaremos atentos a esta posible futura versión.
Saludos.
Una pregunta que no tiene que ver con el post pero me intriga (¿posible post?:
¿qué hay detrás de un conductor que se pica? Es algo que no veo (al menos en la misma cantidad) en Francia o Italia. ¿tan diferentes somos?
#6 super900: que come ajos…;)
Ahora en serio, me parece una sugerencia buena para una entrada.
He conseguido el manual de usuario del Punto Evo, y, efectivamente, figura una versión de 85 CV, denominada “Eco” según manual y con un consumo extraurbano de 3,0 litros. El problema es que como ya comento “Stelvio”, yo tampoco lo encuentro ni en la web española ni en la italiana.
Según datos de manual, el motor es 199B4000, mientras que el de 95CV es 199B1000, el resto de los datos técnicos son iguales, salvo la potencia, 85 CV a 3500 rpm y el de 95 CV los eroga a 4000 rpm.
En el manual figura como 5 velocidades, aunque sin reseñar los desarrollos, con lo que no sé si tendrá marchas más largas que el 95 CV, (imagino que sí). Más datos: la única monta de neumáticos que viene en manual es 185/65 – 15, las presiones de inflado son iguales que las del 95 CV y el peso también, con lo que todo el ahorro nos surgirá por aerodinámica, desarrollos y gestión del motor, supongo, porque no lo comenta en el manual.
Por último, señalar que los consumos según manual son 4,6-3,0-3,6 frente a 5,3-3,5-4,2 del 95CV… No sé, me parece mucho ahorro… Pero como de momento se trata de una versión “fantasma”, nos quedaremos con las ganas de saber si es cierto.
Siempre me ha llamado la atención lo farragoso de la política de Fiat-Alfa-Lancia. El grupo VW habría publicitado a bombo y platillo (y más en estos tiempos…), cualquier desarrollo ECO que hubieran implementado, sin embargo Fiat siempre da la impresión de ir de “tapadillo”, pero bueno, imagino que sus razones tendrán… Para ilustrar lo que comento, prueben a ir a un concesionario Lancia, y pregunten por el Delta Twin Turbo, por ejemplo, a ver qué le cuentan, si tienen alguna unidad para enseñar, y si conocen algo del coche… En este plan, es complicado lograr un alto volumen de penetración en España, y más si nos atenemos a la “leyenda negra” de todo lo italiano a nivel “barra de bar”.
Un saludo!.
A 8:Totalmente de acuerdo con su ultimo parrafo;han sido los inventores de multitud de desarrollos pero jamas han sabido ( o no han querido) venderlos. Ya en los tiemps del delta integrale, aun y consiguiendo lo que consiguio a nivel de exitos deportivos, en el aspecto de marketing fue superada claramente por Audi, que si supo sacar un buen partido comercial a su traccion quattro.
Y mas de lo mismo con la inyeccion directa para diesel; porque hoy en dia a nadie la suena un tal Fiat Croma (no el actual), y en cambio si suenan mucho mas aquellas famosas tres siglas que casi han dado lugar para definir de manera generica a un determinado tipo de macanica.
Debe de se que no se puede ser bueno en todo..
Tal vez sea que los desarrollos tecnológicos sean compartidos con alguna otra empresa, tipo Bosch, con lo que el «German Power» no deje que esos adelantos sean asumidos por Fiat. 😉 Puestos a ser mal pensados…
@9, aunque estoy de acuerdo que en Audi son los campeones del Marketing, no estoy de acuerdo que en Fiat no supiesen aprovechar algunas cosas buenas que hacían. A finales de los 80 y principios de los 90 Lancia era una marca que vendía 300.000 coches al año (que ironicamente es su objetivo en unos años) y que tenía una reputación relativamente decente.
El problema de Lancia (y Fiat) fue la compra de Alfa Romeo en 1986. Pero eso es otra historia…
A 11. «Cuente, hombre, cuente lo que pasó con Alfa…».
Pues que basicamente Lancia y Alfa Romeo han sido rivales naturales para un mismo mercado. Y claro esta que con la compra de Alfa Romeo por parte de Fiat en 1986 se metían dos gallos en un gallinero.
Lo que se decidió es que Alfa Romeo sería la marca deportiva y Lancia la lujosa sin más, cuando ambas marcas necesitan muchos más matices que un analisis tan simplón. Además se destruyó todo el trabajo hecho por Lancia a lo largo de los 80 y los 90 con sus exitos deportivos.
También está el hecho de que por aquel entonces Alfa Romeo era una marca con bastante mala reputación, incluso entre los mismos italianos y que ni se acercó a las 300.000 unidades anuales, ambas cosas al contrario que Lancia. No creo que ni siquiera Alfa Romeo haya generado beneficios en los últimos 30 años…
Aporto mi granito de arena para comentar que tuve la fortuna de probar este motor en una fiat idea de alquiler y más que unos consumos ajustados _que lo son_ lo que más me llamó la atención es la alegría que transmite este pequeño motor para ser diesel de tan baja cilindrada. Esperaba que fuese mucho más perezoso pero para nada, jugando con el cambio las aceleraciones son decentes.
Yo tengo un punto y ahora me arrepiento de habermelo comprado. El consumo, para bajarlo de 6 litros, tienes que ir pisando huevos y la respuesta del motor por debajo de las 1.800 rpm es nula, con lo cual, como no lo subas de revoluciones saliendo de un semaforo o subiendo la cuesta del garaje, el coche es un muerto. Un amigo me dejo un clio, carroceria actual, pero el 85cv (euro IV) y ni punto de comparacion. La respuesta en baja es agil y progresiva. Al contrario del punto, no me paso de los 5.6 l/100, haciendo una conduccion normal y suelta sin pensar en consumos. Tambien dire, que mi punto tiene tan solo 5.000 Km (se tiene que soltar) y el clio 30.000 km. Tampoco se como ira el clio de 95cv (euro V). Mi comparativa personal, entre estos dos utilitarios, en cuanto consumo y agrado de conduccion, pongo vencedor al renault con mucha diferencia. Espero sirva de aporte.
No sé como consigues esos consumos, porque mi padre tiene un MB Clase E 250CDI de 2009 y el consigue 5.2 litros/100km, y yo con un Seat Ibiza 1.4TDI 90cv que llevo, consumo entre 4.2 y 4.4… Así que o conduces a toda ostia o no sabes llevar un coche.