Volvemos, y ya es la tercera vez, al miniaturizado 1.2 turbo de gasolina del grupo VAG, que en VW y Seat denominan TSI, y en Audi (Ficha Técnica) (a cuya marca corresponde esta prueba) TFSI. Pero, denominación al margen, y junto a una carrocería correspondiente a la plataforma más pequeña (común para Polo, Ibiza, Fabia y este Audi A-1), aquí nos aparece una variante de este motor de la que no disfruta ninguna de las otras marcas del grupo: en vez de 105 CV, en este caso la potencia oficial se restringe a 86 CV, y también el par es algo más bajo. Podría parecer que Audi quiere que esta versión de su A-1 haga las veces, aunque sin que aparezca en la denominación, del BlueMotion de VW, el Ecomotive de Seat o el GreenLine de Skoda; pero no es así, puesto que tienen un A-1 con el motor 1.4-TFSI de 122 CV y cambio DSG (49,3 km/h en 7ª) que es un “119 gramos”. Con idéntica transmisión, también existe un 1.4-TFSI S-Tronic normal que, en consumo extra-urbano, sube de 4,2 l/100 km en el “119 gr” a 4,6; un milagro difícil de entender, sobre todo con idéntica aerodinámica (en el A-1 parece que no hay ninguna optimización al respecto). Por su parte, nuestro 1.2-TFSI va algo más corto de desarrollo para carretera (está homologado a medio camino, con 4,4 l/100 km), pero en combinado tiene 118 gramos y su motor, especialmente en esta versión de 86 CV, lógicamente debería ser más económico que el 1.4-TFSI; en cualquier caso, el 1.2-TFSI es el que hemos probado.

Tal y como cada vez es más frecuente, incluso en las variantes no optimizadas de cara al consumo, este A-1 1.2-TFSI lleva sistema Start/Stop y recuperación de energía en retención y frenada mediante recarga inteligente del alternador; a lo que no llega es a los neumáticos de baja resistencia a la rodadura ni, como ya se ha dicho, a optimizaciones aerodinámicas. Aunque a este respecto, es sumamente curioso que en la web de Audi, cuando el A-1 lleva ya varios meses comercializado, digan que los datos de aerodinámica del 1.2-TFSI no están todavía disponibles; máxime cuando estos datos son exactamente los mismos en todo el resto de los A-1. En cualquier caso, resulta inconcebible que a estas alturas no hayan pasado esta última versión del A-1 por el túnel de viento; y no ya ahora, sino a lo largo de su proceso de definición; en todo caso, podemos presumir que no variará mucho, si es que lo hace, respecto al resto.

Audi A1

Así pues, esta es una versión que casi podríamos considerar como normal y que, por motorización, es incluso la de entrada al modelo; pero puesto que en el A-1, en su conjunto, nos encontramos frente a un coche de capricho (como lo son un Mini o un Fiat 500), la unidad de pruebas venía “alicatada hasta el techo” de opciones, lo cual sin duda debería repercutir en su peso, prestaciones y consumo, y tanto más cuanto que el calzado era a base de unos generosos 215/45-16. Pese a ello, el resultado ha sido notablemente brillante, lo cual indica que esta versión del pequeño monoárbol de ocho válvulas está particularmente lograda.

Como del motor ya hemos hablado en repetidas ocasiones, y lo damos por suficientemente conocido, podemos pasar a colocar la habitual ficha técnica resumida, y a partir de sus datos empezaremos a centrar la personalidad de este A-1 con su exclusiva versión del 1.2-TFSI limitada a 86 CV:

Audi A-1 1.2-TFSI:Motor: 1.197 cc; 86 CV a 4.800 rpm; 16,3 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 40,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 215/45-16.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,95/1,74/1,42 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.040 kg.

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 118 g/km.

Recordemos, para mejor situar esta variante del motor, que la otra y única conocida hasta el momento rinde 105 CV a 5.000 rpm, y tiene un par máximo de 17,9 mkg entre 1.550 y 4.100 rpm; la compresión de 10,0:1 es la misma en ambos casos. Es evidente que la única diferencia radica en la gestión electrónica de soplado del turbo y, en consecuencia, del caudal de inyección; en este caso, en la zona de 1.400 a 1.500 rpm se empieza a desmochar la curva de par, que a semejanza de la versión más potente, se mantiene constante, pero aquí sólo hasta 3.500 rpm. Y luego va decayendo, alcanzándose la potencia máxima incluso un poco antes que en el caso del 105 CV, ya que aquí se consigue a tan sólo 4.800 rpm. Unas cosas con otras, resulta muy elástico en baja, pero es algo menos “turbo” en la zona media y superior, con un comportamiento que podríamos considerar algo más próximo al de un buen atmosférico, pero muy elástico.

Audi A1

Realmente, la potencia máxima, exclusivamente en su valor absoluto en caballos, sería relativamente fácil de alcanzar en una versión atmosférica con esta cilindrada; tal vez no con esta culata monoárbol de dos válvulas por cilindro paralelas entre sí, pero sí con la culata doble árbol de 16 válvulas del 1.4-TFSI. Un rendimiento de 72 CV/litro no es nada del otro mundo para un atmosférico moderno simplemente del montón, ya que corresponde a tener 115 CV en un 1.6, y 144 CV en un dos litros. Pero lo que no se conseguiría nunca es disponer de dicha potencia a 4.800 rpm; habría que estar muy cerca de las 6.000 rpm. Y menos aún se podría disponer de un par máximo superior a los 16 mkg, y todavía mucho menos aún empezando a 1.500 rpm y llegando hasta las 3.500 rpm, que es donde lo tendría ese supuesto atmosférico que acabamos de inventarnos. Y esta elasticidad que le confiere su sobrealimentación por turbo es la que marca la personalidad de esta versión del miniaturizado 1.2; gracias a ella, su prestación real en carretera es bastante superior a la que las frías cifras de potencia y par, si no se fija uno en sus respectivos regímenes, darían a entender.

Del mismo modo, ese desarrollo de apenas 41 km/h, que en la versión de 105 CV con caja de cinco marchas resulta bastante deportiva, e incluso se queda ligeramente corta para utilización normal, aquí le viene como anillo al dedo; teniendo en cuenta que la punta de este A-1 no supera los 180 km/h, tal velocidad se alcanza exactamente a 4.400 rpm, todavía 400 rpm por debajo de la potencia máxima. Es decir, el desarrollo es ligeramente largo, lo cual indica que el llaneo resultará económico, y en valor absoluto no es tan corto como para que el consumo resulte perjudicado; en nuestro caso concreto, los tramos de autovía se cubrían a 3.400 rpm, que no es un régimen exagerado para un pequeño motor 1.2 en el que se ha cuidado con mimo la reducción de rozamientos internos.

Con unas y otras cosas, el resultado obtenido ha sido el siguiente:

Audi A-1 1.2-TFSI: Consumo: 7,17 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

Pura y simplemente, y hasta el momento, es el coche de gasolina más económico, entre los de mecánica clásica, que hemos probado en este circuito, al menos en esta nueva etapa iniciada hace año y poco más para este blog; y decimos lo de mecánica clásica, porque los dos híbridos de Toyota están por debajo, gracias tanto a la sofisticación de su mecánica como también a su superior aerodinámica, aunque sean bastante más pesados. Y ya que volvemos a hablar de aerodinámica, ya es hora de decir que, según los propios datos de Audi para todos los demás A-1, esta carrocería tiene un Cx de exactamente 0,329 (o sea, para no decir 0,33); coeficiente que, junto a una sección frontal de 2,04 m2, da lugar a un producto S.Cx de 0,67, que no es particularmente favorable para un cuatro plazas que no llega a los cuatro metros de longitud. Pero es que la anchura de 1,74 metros se hace notar, y menos mal que, por milímetros, la altura no llega a 1,42 metros; porque de lo contrario, la cosa resultaría todavía peor. Todo lo cual no hace sino poner más de relieve el excelente comportamiento de esta versión del 1.2-TFSI. De lo que ya no se puede estar seguro es si de verdad el rendimiento real es tan discreto como las cifras indican, o de si, en la práctica, tanto potencia como par vienen a estar a medio camino entre los indicados y los valores de la otra versión: es decir, sobre 95 CV y cerca de 17 mkg de par máximo.

Audi A1

Pero lo cierto es que el suavizamiento de la respuesta frente al pisotón al pedal del acelerador, sin llegar a dar la impresión de que la mecánica se ha vuelto mortecina, sí que consigue ir limando, curva tras curva, esa recuperación en ocasiones innecesariamente brillante que se consigue con los turbo más clásicos, pero que acaba pasando una factura más o menos cara en consumo, sin que por ello se mejore de forma espectacular el promedio. Y prueba de ello es que el promedio conseguido de casi 107 km/h (con un tiempo de 4 horas y 43 minutos) está en el centro de gravedad de lo que venimos consiguiendo hasta el momento.

También hemos hecho una referencia a las dos etapas de esta prueba, y no estará de más citar algunos de los coches que han consumido menos que el A-1; todos ellos de motor atmosférico. Podríamos empezar por un Clio II 1.4 de 98 CV, que bebió gasolina a razón de 7,05 l/100 km, para una media de 105,0 km/h; luego está el ya no comercializado Toyota Auris 1.3-VVTi de 101 CV, que no pasó de 7,06 l/100 km, a 106,0 km/h (es el único realmente moderno de los que estamos citando, y confirma el excelente rendimiento de los Toyota de gasolina); viene a continuación un veterano Mégane I 1.6 16v también con 7,06 l/100 km y 107,5 km/h de media, seguido de un Citroën C-3 de la primera hornada con el 1.6 16v de 110 CV, a 7,09 l/100 km y 107,9 km/h de promedio, y finalmente, un VW Polo nada menos que de 1997, con el motor 1.0, que salió a 7,10 l/100 km, y no pasó de 102,5 km/h de media.

Como se verá, es una compañía que realza el resultado obtenido por este A-1, que ya cumple las exigencias de las normas Euro-5; normas que, por lo que vamos viendo y por lo que los propios datos de homologación vienen indicando, hacen subir los consumos a cambio de una mayor limpieza de emisiones. Quedan todavía, y de ellas ya hablamos con ocasión de la prueba del Ibiza ST con este motor y cambio de cinco marchas (el mismo, y con el mismo grupo que el de este A-1), algunas combinaciones de este motor en versión de 105 CV con otras posibles transmisiones, todas ellas de mayor desarrollo: la de seis marchas ya probada en el León, y que tenemos apalabrada en un VW Polo, y la DSG de siete marchas, que vendrá montada en un Ibiza; en ambos casos, el desarrollo está en la zona de 45,5 km/h. Queda por ahí la antes mencionada DSG (S-Tronic para Audi) del A-1 1.4-TFSI, pero ya no es con este motor, sino el 1.4 de 122 CV; si estuviese disponible, tendría interés ver si su alargamiento hasta 49 km/h surte efecto.

Digamos, para cerrar, que antes hemos hecho referencia al A-1 como un cuatro plazas; y no ha sido un lapsus, sino que está homologado como tal. Por otra parte, los dos pasajeros de atrás ya tienen bastante problema con no golpearse la cabeza lateralmente (tampoco es que en vertical sobre mucho espacio) contra el alojamiento de las bisagras del portón, que es muy voluminoso y resulta muy intrusivo. Pero, como ya hemos dicho, sus rivales naturales, desde el punto de vista comercial y sociológico, son el Mini y el 500; y poco más o menos, por ahí se andan unos y otros.

Audi A1.

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