Tras la de cal, la de arena; hace siete semanas celebrábamos el buen resultado del Toyota Auris 1.6 VVT-i de gasolina, que consiguió un consumo en línea con los que se obtenían hace una o dos décadas con coches similares. Por ello, al probar la actual versión del Auris con el motor turbodiésel 2.0 D-4D de 126 CV (Ficha Técnica), esperábamos algo similar, máxime teniendo en cuenta alguna experiencia anterior, ya que con este mismo motor (pero sin duda Euro-4) había pasado por el circuito la primera edición del Auris, previa a la remodelación de bastidor de hace un año y pico, que tan buenos resultados ha dado de cara al comportamiento rutero. Pero nuestro optimismo se ha dado de bruces de nuevo con la normativa Euro-5; ya es recurrente, y tan sólo en casos muy especiales como el del Auris de gasolina se rompe la maldición, que cada vez que se sube un nivel en la norma anticontaminación, ésta disminuye, pero los consumos aumentan. Les damos plena fiabilidad a los datos de homologación, pero sin perder de vista que corresponden única y exclusivamente a las condiciones de sus correspondientes ciclos; pero también tenemos fe en nuestra prueba. Está bastante claro (porque de lo contrario no hay explicación lógica posible) que se prima el funcionamiento del motor en las fases de calentamiento y suave aceleración a bajo y medio régimen durante básicamente el ciclo urbano, mucho más que un reglaje más económico en régimen de crucero con una carga algo más elevada, y con aceleraciones más fuertes, como ocurre en una utilización de carretera.

Toyota Auris

Vamos a echarle ya una ojeada a la ficha técnica resumida, para tener más claro de lo que estamos hablando; éstos son los datos:

Toyota Auris 2.0 D-4D:

Motor: 1.998 cc; 126 CV a 3.600 rpm; 31,6 m.kg de 1.800 a 2.400 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 55,9 km/h a 1.000 rpm.

Neumáticos: 225/45-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,76/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.385 kg.

Velocidad máxima: 195 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 118 g/km.

Como se verá, la potencia no es nada del otro mundo para un dos litros (hay algún 1.6 que da los mismos caballos), pero hay que fijarse en el régimen: esos 126 CV están disponibles a 3.600 rpm; a dicho régimen tiene los mismos 25 mkg que la darían 140 CV si estirase manteniendo dicho par hasta 4.000 rpm. Y el máximo de 31,6 mkg tampoco está nada mal, sobre todo teniendo en cuenta que se dispone de él ya a 1.800 rpm y se mantiene constante hasta 2.400 rpm, en una zona que se utiliza muchísimo en una conducción de turbodiésel moderno. Es, por lo tanto, un motor con muy buen empuje en conducción real, más de lo que las cifras indican si no se atiende a los regímenes; y en efecto, el manejo así lo confirma. En cuanto a los desarrollos, el de sexta es francamente largo en valor absoluto, con casi 56 km/h, pero no lo es tanto si tenemos en cuanto que la punta de 195 km/h se alcanza a 3.500 rpm; luego apenas si queda un poquito “largo” si lo relacionamos con la curva de potencia.

Y ya con este bagaje de datos, pasemos al resultado conseguido en el recorrido habitual:

Auris 2.0 D-4D:

Consumo: 6,52 l/100 km.

Promedio: 108,4 km/h.

Esos 6,52 l/100 km son los causantes de nuestra profunda decepción; es, pura y simplemente, el peor resultado entre los turbodiésel de carrocería y mecánica que pudiésemos considerar como “normales” entre los 42 coches con dicho tipo de motor que llevamos probados. Ocupa el puesto 35 de la lista, y sólo han consumido más que él los monovolumen, los de tracción integral quattro, y el BMW 320d Coupé automático con neumáticos muy anchos. No le íbamos a pedir que estuviese al nivel de coches con motores de 105 CV, como el Mégane 1.5-dCi (5,93 l/100 km), ni los Golf/A3 1.6-TDI (6,00); pero sí debería estar, por lo menos, a la altura del BMW 118d 2.0 de 143 CV con gomas 245 (6,30 l/100 km), o del Seat Exeo ST 2.0-TDI de 120 CV (6,45 l/100 km), que ya es del segmento D.

Toyota Auris

Eso sí, al menos le queda el consuelo de haber sido uno de los más rápidos entre los turbodiésel; sólo le supera, por un minuto, el BMW 118d de 143 CV, y empata con otros dos: el deportivo Ibiza FR de la misma potencia que el BMW, y el ágil Fiesta Sport con el nuevo 1.6 SOHC de 115 CV. Y es que, como ya hemos dicho, la transmisión está muy bien adecuada a la curva de potencia del motor; la sexta se puede aguantar en buena parte del recorrido tortuoso, y si el consumo no resulta más favorable es, ni más ni menos, que porque el reglaje de inyección del motor no da para más.

Cabría otra interpretación, pero que en principio rechazo: problemas de repostaje. Porque en alguna ocasión los he tenido, pero a la inversa, cuando un coche saca, de buenas a primeras, un consumo sorprendentemente bueno. Y esto puede ocurrir porque, en el primer llenado, todavía de noche y con la estación de servicio vacía para mí sólo, pongo el máximo cuidado, echando todo el tiempo que haga falta, en asegurarme de un buen lleno, sacudiendo y balanceando el coche, y tomando nota de cuanto combustible entra desde que la pistola se dispara por primera vez hasta que se consigue el llenado total. Con este dato, en el llenado de vuelta (siempre en el mismo surtidor y con el coche en idéntica posición) no me doy por vencido hasta que esa diferencia entre el disparo de la manguera y el llenado total no es prácticamente el mismo que la primera vez; con lo cual, al margen de haber llenado con el mismo empeño que al principio, se tiene la práctica y casi absoluta seguridad de haber llenado del todo. Y en alguna ocasión en la que ha entrado sospechosamente poco combustible, cierro y le doy una vuelta al coche (no hace falta ni un kilómetro), balanceándolo con brusquedad al tomar las curvas, para que expulse las posibles burbujas de aire que haya podido quedar en el depósito. Y en el nuevo llenado se traga esos dos o tres litros que sospechábamos que faltaban por entrar. Nada de esto fue necesario con el Auris; cuyo consumo, además, concordaba razonablemente con el indicado por el ordenador.

Pero también hay otras referencias, y son las de todos los Toyota con motores D-4D, sobre carrocerías Auris y Avensis, que tenía probados con anterioridad; de modo que vamos a compartir esos datos. Mejor no tomar en cuenta los resultados, tanto de Avensis como de Auris, con el 2.2 D-4D D-Cat Clean Power de 177 CV; este motor será todo lo limpio que se quiera, en cuanto a emisiones de CO, NOx y HC, pero en cuanto a consumo y por lo tanto CO2, es una auténtica catástrofe. Los dos modelos citados, con resultados casi idénticos, arrojaron un consumo promediado entre ambos de 7,10 l/100 Km; eso sí, como potencia hay (aunque nunca llegó en el banco a los 177 CV prometidos, sino de 170 a 173), el promedio de marcha fue de 110 km/h.

Toyota Auris

Así que pasaremos a las distintas versiones de Avensis y Auris, porque si nos remontamos al Corolla, nos vamos demasiado lejos. Digamos, antes de seguir, que la versión de 177 CV sigue existiendo en buena parte de la gama Toyota, ya que se monta en el Auris, el Avensis, el Verso y el RAV-4; pero a España no se trae ninguno de ellos con tal motor, dada la fama de sediento que adquirió, y el sobreprecio que tiene. Así que, actualmente, el D-4D grande (por diferenciarlo del 1.4) existe en las variantes 2.0 de 126 CV y 2.2 de 150 CV, al menos para el mercado español, en el que, curiosamente, el Auris no tiene el de 150 CV, saltando directamente del 2.0 de 126 CV que protagoniza esta prueba, al Sport con el 2.2 de 177 CV. A título de referencia, hablaremos de un 2.0 D-4D de 116 CV, pero que era el motor antiguo con bloque de fundición, ya que los de 126, 150 y 177 CV lo llevan de aluminio encamisado en seco, originario de los motores 2.0 y 2.4 D4 de gasolina.

Así que, empezando por atrás, tuvimos en 2003 un Avensis con el de 116 CV que consumió a razón de 6,12 l/100 km, yendo a 110,6 km/h de media. Para 2005, el mismo coche, con el mismo motor, ya había subido a 6,25 l/100 km, a 108,2 km/h de media. Y vamos ya con los motores modernos, los de bloque de aluminio; sobre los resultados del 2.2 de 177 CV ya hemos hablado, así que no insistiremos más. Por orden más o menos cronológico, el de 150 CV es el más antiguo, ya que apareció a la par con el de 177 CV, en 2005, pero llevando menos parafernalia para rebajar las emisiones. De esta versión tenemos una única prueba, la de un Avensis de la primera hornada con este motor, que consiguió un buen resultado: 6,08 l/100 km, a 109 km/h de media. Se diría que, a diferencia de su hermano de mayor potencia, esta variante del 2.2 se portaba más que correctamente.

Y ya del 2.0 de 126 CV que nos ocupa tenemos bastantes más muestras; la primera, la de un Avensis de 2006, que se conformó con 6,12 l/100 km (como su antecesor de 116 CV, y casi igual que el de 150 CV), y además voló a nada menos que 113,4 km/h de media (debió ser un día excepcional, de tráfico absolutamente nulo). En 2007, y con una carrocería peculiar, la del actual Corolla Sedán basado en la plataforma del primer Auris, el consumo subió ya algo, hasta 6,34 l/100, también con un buen promedio, de 110,6 km/h. Y justamente con ese mismo promedio de 110,6 km/h, un Auris de la primera generación, previa a los retoques de 2010, consiguió allá por 2009, un magnífico consumo de 5,95 l/100 km. Así que tenemos un histórico de seis consumos bastante agrupados, horquillados entre 5,95 y 6,34 l/100 km, y con un promedio de 6,14 l/100 km. Y de golpe, el nuevo Auris se nos descuelga con nada menos que 6,52 l/100 km, lo que supone un incremento de más de un 6%, y eso siendo un Auris, cuando cuatro de los seis en los que se basa el promedio son Avensis, claramente más pesados (aunque indudablemente más aerodinámicos).

Toyota Auris

¿Causas? Ya lo hemos dicho desde un principio: la denominación completa del modelo, o más exactamente de su motor, es la de 2.0 D-4D D-Cat, es decir, que al pasar a Euro-5, por lo visto ya incorpora alguno de los artilugios tecnológicos de la versión 2.2 de 177 CV; aunque no es menos cierto que el 2.2 de 150 CV ya llevaba alguno de ellos desde un principio, y pese a todo dio un buen resultado. Pero las exigencias de la Euro-5 son más estrictas que las de la Euro-4, como es lógico, y por ahí deben ir los tiros. Y uno de esos tiros le pillado a este motor justo por encima de la hebilla del cinturón, que es donde dicen que más duele.

Sí considero interesante hacer una última puntualización, en este caso relativa a los promedios que hemos venido encontrando en estos siete Toyota, incluyendo el de esta prueba. Ya he explicado en varias ocasiones que el actual recorrido es exactamente el de siempre, pero un poco (12 kilómetros) más corto, ya que la salida y llegada tienen lugar en una estación de servicio distinta. Dicho recorrido era por la M-40, una amplia autovía que permite recorrerla a buen paso, por lo que los promedios de la época anterior siempre salen algo más altos que los actuales. Y tampoco hay que olvidar que, en varias travesías (o más exactamente circunvalaciones) de pueblos, ahora han puesto “guardias dormidos” que frenan el ritmo de marcha, perjudicando ligeramente tanto el promedio como el consumo. No es que sea gran cosa, pero es de justicia considerarlo. Y también que, como ya se dijo antes, estos motores tienen muy buen empuje en bajo y medio régimen, por lo que los promedios de todos los Toyota turbodiésel siempre resultan sumamente brillantes. Sirva esto de consuelo para compensar unos consumos, sobre todo este último, que no son precisamente de lo más brillante, a diferencia del promedio obtenido.

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