Volvemos al turbodiesel, aunque seguimos con un producto del Grupo Fiat, como los Punto Evo de la prueba anterior. Lo mismo que en el Grupo VAG, e incluso habiéndose adelantado unos cuantos meses, también en Fiat han sacado un moderno turbodiesel rebajado a 1,6 litros, frente a las versiones 1.9 antigua (monoárbol de ocho válvulas) y 2.0 moderna (doble árbol de 16 válvulas) de las que también dispone. Algo parecido ocurre en el conjunto de marcas (PSA, Ford, Mazda y Volvo) que utilizan motores comunes, donde también hay un 1,6 litros de factura moderna, aunque lleva ya varios años en el mercado, junto a unos 2.0 y 2.2 que han sufrido diversas evoluciones.

Pero la pregunta del millón sigue siendo la misma: ¿compensa esta miniaturización, en el caso de los turbodiesel? Según ya hemos visto con diversos productos del Grupo VAG, la cosa no está nada clara. Y en cuanto los lectores le echen una mirada al recuadro de consumos que aparece un poco más abajo, es muy probable que coincidan conmigo en que, una vez más, se cumple el refrán de que el camino al infierno está empedrado de buenas intenciones. Porque es indudable que molestarse en diseñar un motor que con 1,6 litros rinda la misma potencia que la versión tranquila de un 1,9, es prueba de la buenísima intención de afinar los consumos hasta el máximo.

Pero el consumo no es más que la consecuencia del planteamiento técnico del conjunto del coche, y no simplemente de llevar un motor más grande o más pequeño. Como es bien sabido, aquí intervienen también el peso, la aerodinámica, los desarrollos e incluso, cuando se utilizan, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. En cuanto a los motores ¿qué quieren que les diga? Habrá que rendirse a la evidencia de que unos son más frugales que otros, pero a juzgar por sus fichas técnicas, todos parecen clónicos entre sí: culatas similares, compresión que actualmente se ha rebajado a la zona de 16,5:1, turbos de geometría variable, un intercooler que puede ser más o menos eficaz, pero que a un ritmo de conducción más bien tranquilo no debería haber mucha diferencia entre uno y otro (pisando a fondo ya podría ser otro cantar), la inyección es common-rail de Bosch en más del 90% de los casos, y los regímenes de potencia y par máximo están prácticamente superpuestos.

Así que la distribución no puede tener una fasatura muy distinta; y es que, para conseguir una potencia máxima a 4.000 rpm no creo que haga falta ser un genio del diseño de árboles de levas, y menos aún con un turbo soplando. Y en cualquier caso, en todos estos grandes grupos se conocen de memoria la arquitectura y características de los motores de sus rivales, y tanto más de los muy populares de gran difusión.

En fin, ahí va la ficha técnica resumida del Bravo 1.6 ECO Pack Sport de 105 CV. Debo hacer constar, para que no cause extrañeza en los lectores que vayan a la ficha técnica más completa en la web, que observarán una discordancia en el desarrollo final, ya que en la ficha completa se les asigna a todos los Bravo con el motor 1.6 MultiJet de 105 CV un desarrollo de 52,9 km/h, mientras que en la resumida yo he puesto 56,2 km/h. Ambos datos son correctos, sólo que el de la web corresponde a ese motor pero sin el añadido de ECO, ya que el grupo final de los Bravo digamos “normales” es un 16/57, que en los ECO se alarga hasta un 17/57, que es un 6,25% más largo. Luego puede haber pequeños ajustes debido al tipo de neumáticos empleados, pero esto ocurre igual en los ECO que en los otros. También hay diferencias en el piñonaje del cambio, pero no adelantemos acontecimientos.

Fiat Bravo 1.6D MultiJet ECO Pack Sport:

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.000 rpm; 29,6 m.kg a 1.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 56,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/55-16.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,34/1,79/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.320 kg.

Velocidad máxima: 187 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Y el resultado que ha dado este coche en nuestro recorrido habitual ha sido el siguiente:

Bravo 1.6D M-Jet ECO:

Consumo: 6,49 l/100 km.

Promedio: 103,2 km/h.

Fiat Bravo

Es de justicia dejar constancia de que, si bien comercialmente el Bravo milita en el segmento C, está absolutamente al límite superior de dicho segmento por lo que a tamaño se refiere, si hacemos excepción de las versiones sedán de estos coches, que ya se van a longitudes disparatadas, las mismas que las de un segmento D de hace una década. Bien, pero las cosas son como son ahora, y no como hace diez años; así que vamos a echar una mirada a los últimos datos obtenidos, por aquello del entretenido juego de comparar.

De las pruebas realizadas recientemente para este blog, por ahora sólo hemos publicado, que sea directamente comparable, la del Seat León Ecomotive, que consumió a razón de 5,92 l/100; la diferencia es más de medio litro, lo que supone un 9% de economía. Se puede poner la excusa de que el Bravo pesa 70 kilos más (apostaría a que en la realidad la diferencia es bastante mayor) y tiene unos pocos centímetros más de altura y anchura, pero ello no justifica semejante diferencia; la homologada para ciclo extra-urbano ya es de 0,4 l/100 km, que en la carretera ha aumentado hasta casi 0,6 l/100 km.

Pero es que también podemos recurrir a los datos más antiguos, todos los que tengo almacenados de años atrás. Y ahí tenemos que los turbodiésel del segmento C de la época más antigua (de 1994 hasta 2002, poco más o menos) consumían una media de 6,27 l/100 km, que ya aumentó hasta 6,48 l/100 km (o sea, como este Bravo ECO actual), para los de dicha fecha intermedia hasta 2009. Claro que comparando con los propios productos de Fiat sí que ha habido una constante mejora, sin duda porque las primeras ediciones del 1.9 monoárbol no estaban demasiado afinadas. Siempre en el segmento C, los Fiat de la primera época consumían nada menos que 6,88 l/100m, cifra que bajó a 6,63 l/100 en la segunda época. Luego, al menos dentro de casa, sí que se aprecia una continua mejoría.

No obstante, alguna razón hay que encontrar para que un coche con un motor moderno, que han sido expresamente desarrollados (coche y motor) para conseguir economía, no obtenga un resultado más brillante. Y al margen de otras razones más etéreas y discutibles, sí que podemos encontrar una que no admite discusión: la transmisión. Una vez más volvemos a toparnos con la obsesión por lo desarrollos largos para conseguir cifras de homologación más o menos impactantes, y también quizás para economía en viajes por trazados fáciles y a velocidades moderadas. Pero en una utilización más variada dicha solución se vuelve en contra de sus creadores.

Ya he dicho antes que hay alguna diferencia más que el grupo final entre el cambio del ECO y del Bravo normal: en efecto, el piñonaje de 1ª a 3ª, y el de 6ª, es el mismo, por lo que el ECO alarga sus desarrollos en la citada proporción de un 6%. Pero es que la 4ª y la 5ª están alargadas a su vez; por lo que, uniendo ambas variaciones, la 4ª del ECO es un 13% más larga que la del Bravo normal con el mismo motor, y la 5ª, nada menos que 14,5% más larga. En cifras absolutas, la 4ª es de 37,9 km/h, y la 5ª, de 49,0 km/h. Sin duda, esto se ha hecho a propósito para que, aunque el conductor reduzca marchas, el consumo siga siendo bajo; esta es la teoría, luego ya veremos.

El motor es voluntarioso pero, dada la relación entre su cilindrada y el peso y tamaño del coche que debe mover, hay que llevarlo relativamente alegre para que no parezca un marmolillo. Como todo turbodiesel moderno, empieza a tirar un poco sobre las 1.300/1.400 rpm, pero esto no es suficiente para mantener un ritmo de marcha acorde con la supuesta categoría del coche; a partir de 1.800 rpm de aguja, ya empuja con el brío que corresponde a ese par máximo de casi 30 m.kg, que está pero que muy bien para un motor 1.6.

Pero lo que ocurre en terreno un poco virado es que, en cuanto la velocidad baja de los 100 km/h reales, la 6ª ya no sirve para nada; y como tal carencia de empuje le coge al conductor un tanto de improviso, para cuando reacciona y quiere bajar a 5ª ésta ya está también casi inservible, pues por debajo de 90 de aguja tampoco le queda mucho resuello. Total, que si una curva o un pequeño repecho nos cogen un poco por sorpresa, acabamos en la 4ª marcha, y habiendo perdido más velocidad de lo aconsejable, al haber tenido que hacer dos cambios en vez de uno, y ya un poco tarde. Ahora bien, esto te ocurre unas cuantas veces hasta que te aburres de estar jugando con 5ª/6ª de modo casi continuo, y acabas por dejar fija la 5ª como marcha de crucero en zona tortuosa, recurriendo a la 4ª a poco que veas que hay que bajar de velocidad.

El resultado de este tipo de conducción se refleja, a su vez, en el consumo; intentando aguantar en lo posible las marchas más largas disponibles, nos fuimos hasta un tiempo nada menos que once minutos más lento que el del León Ecomotive, y esto se ha perdido en los 200 o pocos más kilómetros de tramos un tanto virados que no permitían mantener la 6ª como marcha de referencia. Y no es porque el coche tenga problemas de estabilidad, ni mucho menos; no es que sea su nuevo primo el Alfa Romeo Giulietta, que tiene un bastidor excepcional, pero está perfectamente en el término medio del segmento, que hoy en día es muy alto, y en cualquier caso, no presenta el menor problema para el tipo de conducción que venimos realizando en este recorrido. Por otra parte, llevábamos los neumáticos opcionales de 205/55-16, en vez de los 195/65-15 de serie; la diferencia de desarrollo es mínima, de menos de un centímetro por vuelta, y en todo caso, los de 16” acortan ese poco respecto a los de 15”, compensando en parte con ello lo que puedan frenar por su mayor anchura de banda de rodadura.

Eso sí, en los tramos de autovía, y circulando a 2.350 rpm justo a la velocidad que todavía no supone un problema con la limitación genérica, el silencio de marcha es muy bueno y el consumo, en esas circunstancias, seguro que es mucho mejor que el de un recorrido mixto como el que se utiliza en esta prueba. Pero es que un coche no debe estar hecho exclusivamente para circular por las dos mesetas y el valle del Guadalquivir, sino para enfrentarse a retos un poco más importantes. El caso es que, una vez más se ha planteado el conflicto entre el ciclo de homologación y la realidad, con un resultado que ya empieza a parecer crónico. Pero todavía nos falta por resolver, y lo iremos descubriendo en sucesivas pruebas, el otro interrogante: ¿compensa la miniaturización en los turbodiesel?

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