Las pruebas de los dos Mini con el turbodiésel 1.6d fueron casi consecutivas, y así lo es su publicación; con lo cual podemos ahorrarnos todo lo dicho en los tres primeros párrafos de la anterior, fácilmente accesibles para aquellos lectores que no los recuerden, quieran refrescar la memoria o simplemente sientan curiosidad. Tal y como se decía en dicha prueba anterior, los datos de rendimiento de esta variante más tranquila y con turbo fijo no varían respecto a la anterior versión, también con culata doble árbol de 16 válvulas, pero con unas cotas algo distintas de diámetro y carrera (ésta más larga); las cuales se mantienen, por el contrario, en la nueva versión que montan los coches de Ford, Mazda y Volvo, pero con culata monoárbol de ocho válvulas, aunque mantiene el cubicaje de 1.560 cc.

Lo de los rendimientos resulta curioso, más que nada porque es una clara demostración de hasta qué punto la gestión electrónica de los motores permite adecuar los resultados (sean éstos reales o ficticios, que ésta es otra) a lo que comercialmente interesa. Para la versión Cooper, con turbo variable, había que sobrepasar los 110 CV, por aquello del prestigio y porque la variante ahora rival anuncia 115 CV. En cambio, Mini no entra en el juego del “overboost”, y se conforma con los 27,5 mkg de par máximo, sin ese empujón extra que puede durar unas cuantas segundos. Por el contrario, para la versión tranquila del One-D (Ficha Técnica), se considera que con empezar por nueve es suficiente, y que los 90 CV que antes y ahora tiene el motor rivalizan perfectamente con los 95 que se anuncian para la versión rival.

Mini One-D

Pero lo auténticamente sorprendente son los juegos malabares que han debido de hacerse para acabar cayendo en las mismas cifras de potencia y par que en la anterior variante de este motor. Porque el cambio de cotas da lugar a un discreto aumento de cilindrada, desde 1.560 a 1.598 cc, lo que supone un incremento de un 2,5%; a igualdad de todo lo demás, la potencia debería subir a, por lo menos, 92 CV, y el par máximo, a 22,5 mkg. Pero es que, por otra parte, la compresión geométrica ha descendido de 18:1 a 16,5:1, lo cual requiere aumentar el soplado del turbo para conseguir los mismos rendimientos que antes. De modo que se retoca la gestión de soplado e inyección, compensando a su vez el pequeño aumento de cilindrada, para acabar anunciando exactamente los mismos rendimientos que antes; ya es casualidad. La verdad es que la impresión subjetiva que esta nueva variante me ha transmitido es la de que empuja más que la anterior, pero la verdad es que ésta última no la conducía desde Julio y Agosto del año pasado, en los Fiesta ECOnetic y Peugeot 207 “99gr”; coches distintos, con otro peso y otra transmisión, por lo que, de memoria, es difícil comparar. Sea como sea, ésta es la ficha del coche que toca esta semana:

Mini One-D 1.6d:

Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.000 rpm; 21,9 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 54,5 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/45-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,72/1,68/1,41 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.090 kg.

Velocidad máxima: 184 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Mini One-D

Tal y como ya se decía hace dos semanas, entre el One-D de ésta y el Cooper-D Cabrio de hace dos no hay diferencias en la transmisión, más allá de la que puedan producir los diferentes neumáticos. Pero en cambio sí conviene recordar que el Mini con techo de chapa pesa 110 kilos menos que el que lo lleva convertible de lona, y que a su vez este último resulta aerodinámicamente perjudicado, con un producto S.Cx que asciende hasta 0,70, mientras que el One-D se queda en 0,64, puesto que su Cx se anuncia para 0,32 frente al 0,35 del Cabrio. Pero el beneficio que aerodinámica y peso sin duda le reportan al One-D de cara al consumo, por no hablar de un motor con un tirón menos enérgico cuando se mete al pie bastante a fondo, quedaron en buena parte eclipsados, en nuestras pruebas, por la monta de unos neumáticos que, lógicamente, deberían haber sido invertidos, ya que el Cooper-D Cabrio llevaba unos 195/55-16, mientras que al One-D que nos ocupa le habían colocado unos deportivos 205/45-17.

Con unas cosas y con otras, allá van los resultados obtenidos; y a continuación los comentaremos comparativamente:

Mini One-D 1.6d 90 CV:

Consumo: 5,81 l/100 km.

Promedio: 106,5 km/h.

Mini One-D

El Cooper-D Cabrio consumió a razón de 5,92 l/100 km, y empleó seis minutos más en el recorrido. Por lo que al consumo respecta, el One-D sale perjudicado por los neumáticos más anchos; con los de 195 de sección es casi seguro que hubiese bajado hasta muy cerca de los 5,70 l/100 km, que es lo que consumió el Citroën DS-3 “99gr”, que es el segmento B de consumo más alto entre los de tipo auténticamente “eco” de los probados hasta el momento. Lo mismo que el Citroën, el Mini tampoco dispone de ninguna optimización aerodinámica especial (pero sí de Start/Stop, alternador inteligente y dirección eléctrica), ni tampoco neumáticos de baja resistencia a la rodadura, que en el DS-3 además eran de sección 195 (y en su hermano el C-3, de 185). Así que el resultado es más que honorable; y mejor hubiera sido con otros neumáticos, de baja resistencia y algo menos duros que los de flancos pétreos de tipo antipinchazo que montan los Mini.

Lo de la diferencia en tiempos ya es otra cuestión; de entrada ya dije que al Cabrio le había cogido bastante porcentaje suelo mojado, del cual se libró el One-D casi por completo, aunque no del todo. Por otra parte, los neumáticos del One-D ofrecían más agarre; y finalmente, con una carrocería de techo de lona, por mucho que uno sepa que detrás lleva unos arcos antivuelco, hay una reacción sicológica a atacar algo menos en curva, incluso aunque la conducción no sea ni por asomo próxima al límite. Esto es algo que he comentado con bastantes colegas, y la gran mayoría estamos de acuerdo; en un coche sin techo rígido, automáticamente se tiende a conducir algo más lento que en uno cerrado. Es decir, que entre los deportivos, se suele ir más rápido en un coupé que en un cabrio, tanto si éste va abierto como si va cerrado; pero uno lo sabe.

Mini One-D

A diferencia de lo que ocurre con otros coches, en el caso de los Mini con motor turbodiésel no puedo ofrecer ningún dato comparativo de la anterior época de este circuito de pruebas; no probé ninguno con este tipo de motorización, que es relativamente reciente. Por el contrario, por el circuito pasaron, a lo largo de los años, nada menos que ocho unidades con motor de gasolina, tanto de cuando todavía era el 1.6 de origen Chrysler Neon como el posterior y actual fruto de la joint-venture con PSA. Espero que, dentro de no mucho, pasen por aquí las actuales e interesantes versiones de gasolina del Mini, que tienen cifras de homologación muy interesantes.

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