Hace tres semanas hemos publicado la prueba de consumo del primer BMW con el prolífico motor 2.0d: se trataba del 118d 3 puertas de la Serie 1, con 143 CV y cambio manual de seis marchas. Mi intención es la de probar, al menos, un ejemplar de cada una de las distintas potencias disponibles, siempre en las carrocerías más adecuadas para un consumo económico; es decir, las Series 1 y 3, con más o menos puertas y zaga de hatchback, coupé o berlina de tres cuerpos (procuraré evitar los Touring, algo más pesados y con un poco peor aerodinámica). Así que el segundo coche que tenía apalabrado era uno de 184 CV, que resultó ser no sólo un precioso Coupé, sino que encima venía equipado con transmisión automática clásica, la ya bien conocida ZF de seis relaciones. Pero como es lo que había disponible, y también tiene su punto verificar los rendimientos de las cajas automáticas clásicas, con convertidor hidráulico, pues adelante que fui con la prueba, con los resultados que a continuación veremos.

Pero al recibir un coche un tanto atípico para lo que estamos buscando, me picó la curiosidad de comprobar en cuantas variantes de vehículo se monta este motor 2.0d, y me puse a averiguarlo; no sólo para el mercado español, sino en Alemania, ya que aquí no llegan todas (aunque sí la mayoría) de las versiones, pues algunas con cambio automático no se importan. He contabilizado, para cada potencia de motor, cada tipo de carrocería en la que se monta, y si es con cambio manual o automático. Así que la contabilidad incluye todo lo siguiente: el Mini, ya que acaba de anunciarse con la versión de 143 CV, manual y automática, en todas las carrocerías disponibles (dos puertas, Clubman, Cabrio, Countryman y Countryman ALL-4); Serie 1 de 3 y 5 puertas, Coupé y Convertible, donde se mezclan las versiones de 116, 143, 177 y 204 CV (Twin Turbo esta última); Serie 3 Sedán, Touring, Coupé y Convertible, con transmisión integral x-Drive en alguno de ellos, y potencias de 116, 143, 163 (sólo Efficient Dynamics) y 184 CV; Serie 5 Sedán y Touring de 177 CV; X-1, con tracción delantera e integral, de 143, 184 y 204 CV; y finalmente, el también reciente X-3, con 184 CV.

BMW 320d Coupé

En total, si no me he comido ninguno, me salen nada menos que 73 combinaciones de motores, transmisiones y carrocerías. No está nada mal para un motor que es utilizado por un único fabricante (Mini es de BMW), por lo que lo tiene más difícil que los 1.6 y 2.0 TDI del grupo VAG, que los pueden compartir entre cuatro marcas (más algún préstamo, como para los Mitsubishi Grandis y Outlander), o que el 1.6 de PSA/Ford, compartido por esas tres marcas, más Volvo y Mazda. Sin duda, se trata de uno de los motores con un abanico de utilización más amplio, ya sea por potencias (de 116 a 204 CV) como por tamaño de carrocerías (desde un Mini hasta un X-3 o un Serie 5 Touring). Cierto que sus citados rivales tampoco le van muy a la zaga, ya que el 2.0-TDI propulsa desde un Ibiza FR (rival del nuevo Mini SD) hasta un A6 Avant, y el 1.6 de PSA/Ford, desde diversos segmento B hasta el nuevo Ford Grand C-Max. Lo cual indica la versatilidad que un moderno turbodiésel puede ofrecer, y siempre consiguiendo unos resultados cuando menos dignos, ya sea en prestaciones como en consumos.

Y vamos ya con la ficha técnica resumida de nuestra unidad concreta de pruebas, ficha en la que encontraremos algún nuevo motivo de sorpresa; al menos lo fue para mí, cuando pasé a recoger el coche y además de con el cambio automático, me encontré con otro hecho consumado:

BMW 320d 184 CV Autom:

Motor: 1.995 cc; 184 CV a 4.000 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 2.750 rpm.

Transmisión: Cambio automático de seis marchas, con 53,4 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 255/35-18.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,61/1,78/1,40 metros.

eso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg.

Velocidad máxima: 235 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 140 g/km.

BMW 320d Coupé

A lo que me refería es a que el coche venía calzado con unos impresionantes neumáticos traseros 255/35-18, cuyas virtudes de baja resistencia a la rodadura debían estar lindando con el cero absoluto, por mucho que las hinché a las presiones más altas, dentro de las recomendadas, si bien combinando a mi gusto el reparto de las mismas entre ambos trenes. Como puede comprenderse, entre el calzado y la transmisión, no se podían esperar maravillas de esta versión tan peculiar de entre las múltiples que disfrutan del 2.0d en las variantes de 177/184 CV (que son evolución la una de la otra).

No obstante, me apliqué lo mejor que supe a la tarea, y este es el resultado obtenido en el ya habitual recorrido:

BMW 320d-184 Auto Cpé:

Consumo: 6,67 l/100 km.

Promedio: 107,6 km/h.

El consumo no es como para tirar cohetes, pero tampoco está nada mal, habida cuenta de los dos condicionantes (cambio automático y neumáticos). A efectos comparativos, recordemos que el Seat Exeo ST, con el 2.0-TDI de 120 CV y pretensiones de consumo económico (135 kilos más pesado, si hacemos caso a las respectivas fichas técnicas, que no tienen en cuenta las eventuales opciones), consumió a razón de 6,45 l/100 km. Es decir, 0,22 l/100 km menos que nuestro BMW de hoy, y eso que su consumo homologado en extraurbano es de 4,1 l/100 km, teóricamente 0,3 l/100 km inferior al del 320d Coupé de 184 CV (Ficha Técnica). Y recordemos que la homologación de este último está hecha con unos neumáticos de 225/45-17, tres medidas más estrechos que los opcionales que calzaba la unidad de pruebas, mientras que el Exeo ST, por una vez, llevaba sus 205/55-16 de serie normales.

BMW 320d Coupé

El caso del 320d Coupé no llega a ser tan sangrante como en el 118d, que saltaba desde unos 195/55-16 de homologación hasta los 245/35-18 que montaba el de pruebas, pero tampoco está nada mal como exageración. Se le puede equiparar a lo que ya vimos, muy al inicio de estas pruebas, en un Audi A4 Avant Quattro 2.0-TDI de 170 CV, al que le habían encasquetado unas 255/35-19. Al menos, para compensar, llevaba cambio manual, pero lo cierto es que consumió del orden de 7,08 l/100 km; es decir, 0,4 l/100 km más que el BMW de hoy. Bien es cierto que, a su vez, pesaba 170 kilos más, lo que a su vez supone un incremento de sólo 35 kilos respecto al Exeo ST de tracción delantera, lo que me parece poco para la complicación mecánica que supone el reenvío de la tracción, con su árbol de transmisión, diferencial trasero, palieres y portabujes traseros más voluminosos que si no llevan tracción. Si suponemos (quizás es mucho suponer) que el cambio automático se compensa con la tracción Quattro, el BMW sigue quedando muy bien.

Creo oportuno hacer una referencia pormenorizada respecto al tipo de conducción y al promedio conseguido, que es bueno pero no espectacularmente rápido para un motor de esa potencia, y con unos neumáticos de semejante agarre como los que montaba (por cierto, siguiendo la costumbre ya citada en la prueba anterior, delante llevaba unos 225/40-18). En primer lugar, el desarrollo final es claramente más corto que en el 118d de 143 CV: 53,4 frente a 58,1 km/h en las respectivas sextas; en parte puede deberse a que al Coupé se le quiere dar un comportamiento más deportivo, y también para compensar la diferencia de peso, aunque de eso debería encargarse el mayor par disponible (38,8 frente a 30,6 mkg de valor máximo). Eso sí, entre ese acortamiento y la ayuda del convertidor de par, prácticamente toda la zona tortuosa del recorrido se pudo hacer en sexta, con muy pocas salvedades (unas cuantas curvas, y algunas travesías de pueblos). Llevando el manejo del cambio en secuencial, a partir de 65 de aguja se podía pasar por todas partes en sexta; se veía como el cuentavueltas subía un poco al acelerar, señal de que el convertidor estaba trabajando, para rápidamente bloquearse de nuevo.

BMW 320d Coupé

Sinceramente, no sé si hubiese dado mejor resultado bajar a 5ª, aun a costa de subir de régimen un 25% (el desarrollo de 5ª es de 42,6 km/h), y tal vez entonces el convertidor no hubiese llegado a desbloquearse. En cualquier caso, el resultado es lo bastante bueno, habida cuenta de la presencia del convertidor y de los neumáticos empleados, como para tener la tranquilidad de que mucho no se podía haber ganado, si es que se ganaba algo. Respecto al 118d, se pierden tres minutos de tiempo, puesto que el Serie 1, al bajar manualmente a 5ª, salía de las curvas con algo más de genio que el Coupé, por mucho convertidor que este llevase, pero con el motor a 1.300 o pocas más revoluciones. Evidentemente, un manejo deportivo de este coche, cuando se utiliza a fondo la combinación del excepcional motor, con tanto par a bajas vueltas, el cambio automático con mando secuencial, y la adherencia de sus neumáticos, unida al magnífico bastidor, permite mantener un ritmo de marcha en terreno virado que está limitado mucho más por la más elemental prudencia que por las capacidades máximas del coche. Pero aquí de lo que hablamos es una conducción que procura optimizar consumo con promedio y sin superar unos cruceros preestablecidos.

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