Una vez más, la aerodinámica echa por tierra los esfuerzos de los técnicos de motores por conseguir unos resultados finales acordes con la sofisticación de las tecnologías aplicadas. Porque ya podemos utilizar el motor más refinado del mundo, que si lo montamos en un coche que es como un ladrillo contra el viento, dicho esfuerzo no sirve de mucho. Y es que si hace falta un 20% más potencia que en otro coche similar, pero de buena aerodinámica, para impulsar ambos a una determinada velocidad, el intento está irremisiblemente abocado al fracaso, en términos comparativos.

Y esto es lo que, unido a la ya habitual utilización de neumáticos innecesariamente anchos, hace que el Fiat Bravo (Ficha Técnica) con la última y más afinada versión del 1.4 Multi-Air, que sube de 135 a 140 CV y mejora bastante en par motor, acabe obteniendo un resultado decepcionante, pese a que, al menos en teoría, lo tiene todo a favor para conseguir un buen resultado, dentro del segmento C. Todo, al menos por lo que se refiere a los aspectos mecánicos (motor, transmisión y bastidor); pero es que, incluso aunque le falten algunos de los refinamientos que caracterizan a las versiones “Eco”, son los neumáticos y sobre todo la aerodinámica, lo que le hunde de modo irremediable. Da la impresión de que hay dos marcas, que años atrás fueron filial una de otra (Fiat y Seat), que están sometidas a la maldición de estropear unas buenas mecánicas por cuestiones aerodinámicas.

Esto es particularmente perceptible en el caso de Fiat, ya que en todas las pruebas realizadas hasta el momento, ya sea sobre el 500, el Punto Evo o el Bravo, aparece un factor discordante que desbarata los resultados que sería lógico esperar de los datos técnicos que venimos publicando en la ficha técnica resumida. Claro es que en dicha ficha no figuran los datos aerodinámicos, ya que no siempre es posible conseguirlos. En el caso del Bravo sí que dispongo de ellos, buscándolos por cauces algo alejados de los habituales; pero antes de seguir con las lamentaciones, lo mejor será adjuntar la citada ficha técnica, para añadir luego los datos que faltan para completar el panorama. He aquí la ficha:

Fiat Bravo 1.4 Multi-Air Turbo:

Motor: 1.368 cc; 140 CV a 5.000 rpm; 23,5 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 225/45-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,34/1,79/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.276 kg.

elocidad máxima: 204 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 132 g/km.

Fiat BravoA estos datos hay que añadir los siguientes, todos ellos de origen oficial Fiat, en una documentación de uso interno que habitualmente no nos llega a la prensa especializada: coeficiente de penetración Cx, 0,340; sección frontal, 2,28 m2, y producto S.Cx, 0,775 (con gomas 205/55-16). Luego con las 225/45-17 del coche de pruebas, el S.Cx será 0,78 o algo más, habida cuenta del efecto nefasto de las gomas anchas sobre el Cx.

Dadas sus cotas de anchura y altura, el Bravo es, junto con el Ford Focus, el coche más voluminoso del mercado en el segmento C. Pero si bien es cierto que, a igualdad de altura, está cinco centímetros por debajo del Ford en anchura, su diseño de techo muy ancho hace que su sección frontal acabe siendo incluso algo superior a la del Focus, que se queda en 2,26 m2. Pero encima viene el “palo” de su Cx de 0,34, que es exactamente un 10% superior al del Focus ECOnetic (0,31); pongamos que los Focus normales estén en 0,32/0,325. Nos pongamos como nos pongamos, el S.Cx del Bravo es como un puñal clavado en su espalda, y por ello no es de extrañar que el resultado de la prueba haya sido el siguiente:

Bravo 1.4 M-Air Turbo:

Consumo: 8,49 l/100 km.

Promedio: 105,4 km/h.

Fiat BravoEvidentemente, en una utilización con menos autovía, o con ésta recorrida a un paso algo más pausado, el influjo de la aerodinámica se diluiría bastante; pero ya he explicado repetidas veces que ésta es una prueba pura de viaje en carretera, y con una conducción que procura optimizar el consumo con el promedio. Y los tramos de autovía no llegan ni al 34% del total, lo cual es bastante menos de lo habitual en un viaje largo de los que actualmente se pueden considerar representativos en nuestro país. A cambio, hay bastante más proporción de carretera, en parte de trazado relativamente fácil y en parte más tortuoso, para que haya de todo. En cualquier caso, lo que cuenta es el resultado comparativo, y para un segmento C de gasolina, todo lo que sea pasar de 8,0 o, como mucho, 8,25 l/100 km, hay que empezar a considerarlo como tirando a negativo.

Lo triste es que, como ya dije al principio, el Bravo 1.4 Multi-Air cuenta con argumentos muy sólidos en el aspecto tecnológico. El sistema Multi-Air es, al menos sobre el papel (y habría que confirmarlo con esos motores montados en coches con mejor aerodinámica), una solución sumamente brillante para resolver el teorema de la distribución variable. Equivale, y con más elasticidad todavía, al Valvetronic de BMW, pero con mucha menos complicación mecánica y menos inercias; ambos tecnologías eliminan la necesidad de la mariposa de admisión de aire, y su negativo efecto de bombeo a carga parcial. Por supuesto, cuando el sistema estará “redondo” de verdad es cuando se consiga simultanearlo con la inyección directa, lo cual permitirá elevar de forma notable bien sea el índice de compresión y/o el soplado del turbo, y también rebajar algo más la riqueza de la mezcla, ya que con la inyección directa se retrasa el peligro de la detonación.

El actual 1.4 Multi-Air tiene diversas versiones: la atmosférica de 105 CV y en cuanto a la turboalimentada empezó con dos, de 135 y 170 CV, que se han ido ampliando y eliminando unas a otras rápidamente (y más con la entrada en escena del Alfa-Romeo Giulietta), ya que la tecnología está en plena fase de desarrollo. Respecto a la original de 135 CV, la versión que hoy nos ocupa ha aumentado ligeramente su potencia hasta 140 CV, manteniendo el mismo régimen; pero en par máximo el incremento es mucho más notable, ya que pasa de 21,0 a 23,5 mkg, siempre al tranquilo régimen de 1.750 rpm. Y en paralelo, tenemos unos datos de homologación excelentes, ya que tanto los 4,8 l/100 km en extra-urbano como los 132 gramos de CO2 en combinado son unos resultantes muy brillantes para un coche de gasolina, y más para un segmento C del porte del Bravo. Por si fuera poco, este Bravo estrena una caja de cambios de seis marchas, más compacta y ligera que la anterior, y con una manejo todavía más suave, de lo cual podemos dar fe. El desarrollo de 44,2 km/h en 6ª, habida cuenta que se trata de un ágil motor de gasolina, también es excelente para conseguir buenos consumos.

Fiat BravoComo nueva versión que es, este motor cumple normas Euro-5, y además lleva Start/Stop, aunque esto de poco o nada sirve durante nuestra prueba, pero es un indicio más de que, en teoría, se ha buscado echar el resto en cuanto a economía; sólo faltaría, en todo caso, el alternador inteligente, ya que estamos ante una versión que no pretende ser “Eco”. La referencia más clara de lo que se ha ganado es que, respecto al anterior Bravo con este mismo motor, pero en versión Turbo-Jet de distribución clásica doble árbol y 150 CV a 5.500 rpm (con un par máximo de 21,0 mkg a 2.500 rpm), es que este Bravo anterior estaba homologado para 5,3 l/100 km en extraurbano, con 155 gramos en combinado. Por otra parte, con la caja de seis marchas antigua, tenía un desarrollo de 37,2 km/h, ya que el motor era menos elástico. La reducción, pues, ha sido de un 10% en carretera y de un 15% en combinado, porque en ciclo urbano la ganancia es todavía mucho mayor.

De todos modos, el resultado tampoco es catastrófico; ya que, salvo que nos remontemos a los viejos tiempos de la antigua etapa de esta prueba, con coches más ligeros, ya en 2010 hemos obtenido el siguiente resultado con un coche más o menos equivalente a este Bravo: se trata del Golf VI en acabado R-Line (con los mismos neumáticos que el Bravo), propulsado por el 1.4-TSI (inyección directa) de 122 CV, con cambio DSG de 7 marchas (45,2 km/h en 7ª) y 35 kilos más ligero, según catálogo. Pues bien, este Golf se bebió gasolina a razón de 8,34 l/100 km, lo que no es más que 0,15 l/100 km de economía respecto al Bravo; eso sí, hizo el recorrido en nueve minutos menos. Ahora bien, también es cierto que muy pocos años antes, un Golf V con este mismo motor de 122 CV y cambio manual (no tengo anotado qué gomas llevaba) se conformó con 7,91 l/100 km, que esto ya es una diferencia digna de ser tenida en cuenta, y exactamente al mismo promedio de marcha que el Fiat. Puestos a completar la comparación, puedo aportar los datos del segmento C a lo largo de la antigua etapa de esta prueba: en su primera fase, de 1994 a 2002/2003, probé 85 coches de gasolina de este segmento, con un consumo medio de 8,22 l/100 km; pero en la fase final, cuando ya los coches pesaban cada vez más, probé otros 33 coches más, y estos ya subieron a 8,48 l/100 km, o sea, exactamente lo consumido por el Bravo. El promedio de todos ellos arroja una media de 8,29 l/100 km, pero es porque los de la primera fase, eran muchos más en número; pues promediando una fase con otra estaríamos en 8,36, que es lo que consumió el Golf VI R-Line este año.

Así pues, el resultado absoluto tampoco es malo en valor absoluto; lo que resulta decepcionante es que, debido a una carrocería de llamativo pero falsamente estilizado diseño, quede difuminada la ventaja que sin duda podría aportar un motor de tecnología muy moderna. Pero es que un automóvil es un conjunto de componentes, y de nada sirve que alguno o algunos sean muy brillantes, si otro u otros fallan, y el resultado se echa a perder.

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