Después de tres capítulos dedicados a algunos de los, al menos teóricamente, más brillantes turbodiesel por lo que a economía de consumo se refiere, y todos ellos pertenecientes a tres marcas del grupo VAG, ha llegado el momento de cambiar tanto de combustible como de fabricante. Y lo vamos a hacer eligiendo un par de los coches equipados con una nueva tecnología que, al menos sobre el papel, representan el arma absoluta para resolver los múltiples y habitualmente contradictorios problemas que se presentan al intentar optimizar la distribución de un motor de cuatro tiempos con válvulas de seta. La tecnología en cuestión es la denominada MultiAir por el Grupo Fiat, que es quien la ha desarrollado a lo largo de muchos años, y quien la presenta, por el momento, en sus modelos Punto Evo de Fiat y tanto MiTo como Giulietta de Alfa Romeo.

Por supuesto que damos por sentado que, hoy por hoy, los motores de ciclo Otto no tienen nada que hacer en consumo frente a los turbodiésel (consumen del orden de un 30% más en l/100 km), y menos aún habida cuenta de que el precio del litro del gasóleo es más barato que el de gasolina. Pero el hecho es que existen, y también que en muchos casos los coches equipados con motor de gasolina resultan más baratos que los turbodiesel de prestación equivalente, a igualdad de equipamiento; y por otra parte, hay usuarios que prefieren el manejo de un gasolina al de un diésel, por motivos tanto objetivos como subjetivos que están en perfecto derecho de mantener, y sin tener que darle a nadie explicaciones de su elección.

Los dos coches elegidos son muy similares entre sí, excepción hecha de la versión (atmosférica o turbo) que montan de un tipo de mecánica que es básicamente el mismo: se trata del Punto Evo con las dos variantes del 1.4 MultiAir (única cilindrada en la que por ahora se fabrica) que se montan en este Fiat: la atmosférica de 105 CV y la turboalimentada de 135 CV. También existe una última y más potente, con 170 CV, que por el momento equipa a los Alfa Romeo MiTo (que también dispone de las otra dos) y Giulietta (que sólo monta esta versión). Volviendo a los Fiat, la otra diferencia digna de tener en cuenta es que el atmosférico equipa una caja de cambios manual de seis marchas, mientras que el turbo se conforma con una de cinco.

También hay otra potencial diferencia: en los acabados Dynamic y Emotion del atmosférico, los frenos son ventilados de disco de 257 mm los delanteros, con tambores de 180 mm detrás, mientras que en el acabado Sport, con los dos motores, y en el Emotion Turbo, los discos delanteros pasan a 284 mm, y atrás hay discos macizos de 264 mm. Esta cuestión de los frenos no afecta para nada a los resultados de consumo, del mismo modo que el hecho de que el Turbo tuviese la suspensión Sport, algo más dura, tampoco supone una diferencia significativa, máxime cuando ambos coches montaban las ruedas opcionales 205/45-17. Siguiendo la tendencia actual, el Punto Evo es un segmento B que supera con creces los cuatro metros de longitud, y raspa los 1,70 metros de anchura y el metro y medio de altura; con unos pesos que, en promedio, están por encima de 1,1 toneladas. Sin más introducciones, ahí van las fichas técnicas en las que se resumen los datos fundamentales que afectan a la generación de los consumos; a excepción de los de aerodinámica, que los fabricantes unas veces facilitan y otras no, al margen de que resulten más o menos creíbles.

Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir Emotion 5p:

Motor: 1.368 cc; 105 CV a 6.500 rpm; 13,2 m.kg a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 36,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/45-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,07/1,69/1,49 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.075 kg.

Velocidad máxima: 185 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 134 g/km.


Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir Turbo Sport 3p:

Como el anterior, excepto:

Motor: 135 CV a 5.000 rpm; 21,0 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 36,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Peso (sin conductor, depósito lleno): 1.155 kg. Velocidad máxima: 205 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 129 g/km.

Fiat Punto Evo Sport

Al margen de la evidente diferencia prestacional entre una y otra versión del 1.4 MultiAir, no deja de resultar curioso que la más cara y deportiva, que es la Turbo, se conforme con una caja de cinco marchas, frente a la de seis que monta el atmosférico. Una explicación, y bastante lógica, es que la caja de seis marchas es la C514, que existe en variantes de cinco y seis velocidades (esta última, exclusiva para nuestro MultiAir), pero casi siempre para motores de gasolina, siendo el de mayor par precisamente este MultiAir; la excepción es el único turbodiesel que también la monta: la versión más tranquila del 1.3 MultiJet, la de 70 CV, pero cuyo par máximo no supera los 190 Nm. Por el contrario, el MultiAir Turbo supera los 200 Nm, que justamente es el par que también tienen los 1.3 Multijet de 90 y 95 CV, que comparten con dicho 1.4 Turbo la caja C510 de sólo cinco marchas, pero que ya está preparada para dichos pares por encima de los 200 Nm. Otra cosa sería, si se quieren tener seis marchas, pasarse a la caja M32, que es la utilizada en los turbodiesel 1.6 y 2.0, que soporta pares bien por en encima de los 300 Nm, pero que sin duda es mucho más pesada y voluminosa.

De todos modos, resulta llamativo que los desarrollos finales de ambos coches sean prácticamente idénticos, aunque uno lleve seis y el otro cinco marchas. Y lo que también merece reseñarse es que la monta original de neumáticos del Punto Evo, con ambos MultiAir, incorpora neumáticos 185/55-15, cuyo desarrollo es de 1,78 metros por vuelta, frente a nada menos que 1,88 metros (un 5,4% más) en los opcionales de 205/45-17. Esto modifica radicalmente los desarrollos, que con las ruedas de origen se quedarían en 34,3 y 34,2 km/h a 1.000 rpm, para atmosférico y Turbo, respectivamente. Tanto con las ruedas pequeñas como, con mayor razón con las grandes, la velocidad punta del atmosférico se consigue en 5ª; la 6ª es de desahogo y economía, pese a lo cual la homologación es favorable al Turbo tanto en ciclo extra-urbano como en el urbano (7,5 l/100 km para el atmosférico y 7,3 para el Turbo), lo cual se refleja en el combinado y, en consecuencia, en las emisiones de CO2.

Ahora bien, en el recorrido de pruebas el resultado no acaba de cuadrar con el de homologación, y el atmosférico resulta ligeramente más económico (0,3 l/100 km) que el Turbo; ahí van los resultados:

Punto Evo MultiAir:

Consumo: 7,93 l/100 km.

Promedio: 103,6 km/h.


Punto Evo M-Air Turbo:

Consumo: 8,26 l/100 km.

Promedio: 108,0 km/h.

Pero esta no es toda la verdad; hay que fijarse en los promedios. Y la abultada diferencia existente equivale a doce minutos de diferencia de tiempo en los aproximadamente 200 kilómetros de recorrido en los que lo tortuoso del trazado impide mantener con una mínima continuidad la marcha de crucero habitual; lo cual equivale a más de tres segundos y medio por kilómetro, que es bastante notable. Y es que el motor 1.4 MultiAir atmosférico tiene unas características sumamente deportivas, con el par máximo a 4.000 rpm y la potencia máxima a 6.500 rpm, pero poco adecuadas para una conducción que sea, a la vez eficaz en el ritmo de marcha y eficiente en el consumo conseguido. Intentando mejorar este último, según la filosofía de esta prueba, fuimos procurando cambiar lo menos posible, a cambio de aceptar recuperaciones perezosas, y el promedio fue decayendo respecto al de su hermano más potente.

Por el contrario, el Turbo tiene una curva de par que favorece una utilización muy eficiente (al margen de que, si se le estira, responda con toda la caballería de que dispone); con el par máximo de 21 mkg disponible a 1.750 rpm, como un turbodiesel, y una potencia máxima que se logra a tan sólo 5.000 rpm (o sea, todavía un poco más de 19 mkg disponibles), tiene un empuje prácticamente constante en toda la zona útil de la gama de revoluciones. Con cambiar de vez en cuando a 4ª, y apenas en contadas ocasiones a 3ª, se consigue un ritmo de marcha muy dinámico. La única manera de contrastar los consumos en igualdad de condiciones hubiese sido probar los dos coches simultáneamente, echando por delante al atmosférico y siguiéndole tranquilamente con el Turbo, ahorrando cambios, aunque ya sin conducirlo en consonancia con lo que su nivel prestacional pide, incluso sin alegría alguna de conducción deportiva.

Parece evidente que la versión Turbo de 135 CV del 1.4 MultiAir está mucho más conseguida que la atmosférica, y con la ventaja añadida de que, con un cambio de cinco marchas se puede realizar una conducción bastante más relajada, ya sea ésta tranquila o deportiva, puesto que no hay que mantener la atención focalizada en calcular si el motor rinde mejor, bien sea para prestaciones o para economía, en una u otra marcha. Como ya he comentado en numerosas ocasiones, con el cambio de cinco marchas un usuario mínimamente experto se da cuenta enseguida de cual es la marcha adecuada, en función de la viveza del ritmo que quiere mantener en su viaje.

Oliocenter

Ahora bien, por comparación con resultados anteriores, ¿resultan brillantes los resultados obtenidos? Si comparamos dentro de la propia Fiat con los más próximos, donde se igualan tanto tamaño como peso, y más o menos potencias, el resultado es positivo. Se trata del anterior Grande Punto, siempre con el motor 1.4 Turbojet (este mismo motor, pero con distribución clásica, si bien con variador de fase): en versión de 120 CV consumió a razón de 8,68 l/100 km, para un promedio de 108,6 km/h. Un resultado que el actual Turbo MultiAir mejora en 0,4 l/100 km; no está mal, aunque no sea para tirar cohetes.

En cuanto al más rabiosamente deportivo Abarth de 155 CV, ya se bebió un poco más, 8,79 l/100 km, para un promedio también muy similar (107,1 km/h). Pero si ampliamos un poco más la base comparativa, y nos fijamos en la docena larga que tengo tabulada del conjunto de coches Fiat del segmento B (siempre Punto de diversas generaciones), a lo largo de los pasados quince años, entonces la cosa ya no es tan brillante, pues el promedio de dichos Fiat anteriores es de 8,32 l/100 km. Cierto que los modelos actuales son algo más grandes y pesados, pero también se supone que la nueva tecnología, que incluso (como en el Valvetronic de BMW) permite eliminar la mariposa de aspiración y evitar así las pérdidas por bombeo, tendría que haber compensado, y con creces, estas diferencias, puesto que presume de unos ahorros de entre un 10 y un 25% en consumo y, por lo tanto, en emisiones.

No hay duda de que la tecnología MultiAir supone la solución más elegante para conseguir una distribución con el máximo de elasticidad en cuanto al control de fase y alzada de las válvulas; es mucho menos complicada que la Valvetronic, con menos inercias e incluso con mayor capacidad de variar todos los parámetros. Ahora bien, ¿podemos estar seguros de que las válvulas siguen siempre fielmente los movimientos teóricamente comandados por el software electrónico que rige el funcionamiento del sistema? Con el Valvetronic, y con otras realizaciones de distribución variable (y no sólo en fasatura, sino también en alzada, como las de Honda, Toyota, Audi y otros) tenemos la garantía de que, al ser todo mecánico y sólido, la válvula sigue exactamente el perfil de la leva que la mueve.

Respecto al MultiAir tengo, si no dudas, sí al menos interrogantes, que no puedo apoyar en ningún otro dato práctico más que el resultado no demasiado brillante en cuanto a consumos, y en razonamientos teóricos que a continuación voy a exponer. Tras de mucho pensar, y tras el deslumbramiento que la aparente sencillez del sistema produce en casi todo el mundo cuando se le explica por primera vez, me han ido apareciendo una serie de vacíos que requieren una explicación más profunda, que prometo buscar dentro de un tiempo que, eso sí, no me comprometo a cuantificar.

La clave del sistema radica en que una leva actúa, por medio de un balancín, sobre un pistón que oficia de bomba, alimentado por el propio aceite de lubricación del motor, y envía una cantidad fija de dicho aceite a presión hasta una cámara, ya previamente llena también de aceite, que comunica con unos cilindros receptores que, a su vez, actúan sobre las válvulas; la cámara tiene un orificio de descarga controlado por una electroválvula gobernada, a su vez, por la ECU que regula todo el proceso. El avance de apertura, la alzada y el retraso del cierre máximos vienen controlados por el perfil de la leva, que corresponde a la plena potencia del motor. Ahora bien, para cargas parciales, el control eléctrónico se encarga de abrir, poco o mucho y en el momento adecuado, el conducto de descarga, de forma que algo de aceite se escapa antes de iniciar la apertura, o bien, una vez que las válvulas hayan sido abiertas, parcial o totalmente, se abre antes de que se complete el ciclo debido al volumen total de aceite desplazado por el primer pistón o bomba accionado por la leva.

Primera pregunta: si el volumen máximo de aceite impulsado corresponde a la fasatura de potencia máxima, en cuanto se produzcan unas mínimas holguras o fugas en el sistema ¿se mantendrá la misma potencia, o ésta decaerá al haber menos alzada o, cuando menos, se anticipe el retraso al cierre? Y suponiendo que, para compensar esto, el volumen máximo de aceite sea un poco superior al necesario para la plena potencia, ¿dónde iría a parar este pequeño exceso de aceite, para que las válvulas no abran en demasía y acaben interfiriendo con la cabeza del pistón, o con las de escape durante el cruce? ¿Existe un conducto de escape, quizás tarado con un muelle, del que no se ha hablado?

Siguiente duda: ¿cómo influye la temperatura, y en consecuencia, la variación de fluidez del aceite, en la fidelidad del movimiento respecto al perfil de la leva? ¿Puede ser todo exactamente igual, arrancando a unos cuantos grados bajo cero, que cuando el motor lleva un rato funcionando a casi plena potencia (en una autopista alemana, por supuesto) con el aceite por encima de 130 grados? Porque la rapidez de pérdida de presión en la cámara debería ser mayor en este último caso.

Tercera y última duda: el sistema hidráulico, ¿es lo bastante rápido como para reaccionar a la velocidad de las órdenes electrónicas que envía la ECU de control? Porque aquí tenemos no sólo inercias mecánicas, sino el problema de la viscosidad del aceite para salir del cilindro final por el conducto de escape con la suficiente rapidez como para reproducir la fasatura teóricamente comandada por la ECU. Y esto no puede ser igual a una u otra temperatura y por tanto, viscosidad del aceite. El sistema, no me cabe duda, tiene un futuro enorme; y más cuando se combine para los dos árboles de levas (de momento, actúa sólo para la admisión, donde resulta mucho más importante), y también con la inyección directa, tanto de gasolina como de gasóleo. Mientras tanto llegan estos desarrollos, procuraré disipar estas dudas, preguntando a Fiat; salvo que algún astuto bloguero se me haya anticipado, y sea capaz de trasladarnos a todos el fruto de sus averiguaciones.

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