Hace unas cuantas décadas, incluso entre las marcas establecidas con fábrica en España, había una clara y significativa diferencia entre los coches producidos aquí y los que entraban como importados; en primer lugar, porque el volumen de estos últimos estaba sometido a un tope de unidades, y en segundo, porque los aranceles disparaban su precio, si bien algo más adelante desapareció el límite de unidades conocido como contingente. Vino luego una etapa intermedia, cuando nuestras fábricas empezaron a exportar coches pequeños fabricados aquí, generando entrada de divisas, y a cambio consiguieron autorización para importar, sin arancel, coches producidos en los países de origen de sus respectivas marcas. Un caso peculiar fue el del grupo PSA, donde se liaron la manta a la cabeza, y en la factoría de Vigo montaban (básicamente en CKD) tanto el CX como incluso los Peugeot 504 y posteriormente 505, aunque la fábrica era de Citroën.

Desde que las barreras aduaneras son prácticamente inexistentes en la Unión Europea, aquel concepto que en tiempos nos preocupó tanto, relativo a que si un coche era de producción nacional, ha dejado de tener importancia, y las factorías españolas se han centrado en la producción de modelos de los segmentos B y C, de los que se exporta un elevado porcentaje, y los más grandes se traen de fuera, y asunto resuelto. Pero también aquí ha surgido una excepción: el Seat Exeo. Para asegurar carga de trabajo a la factoría de Martorell, y para posicionar de nuevo a la marca en un segmento que ya tocó hace mucho con el 1500, y posteriormente con el 131 y sobre todo 132, se decidió fabricar aquí un turismo del segmento D. No sabemos cuando se fraguó la jugada, pero sí la cronología de los hechos: hace muy poco más de tres años, en otoño de 2007, se presentó el actual modelo de Audi A4; por lo que, automáticamente, el que le antecedía pasaba al limbo de los coches, lo que supone tirar al desguace la mayoría del utillaje específico para su fabricación, y ello tanto de la marca como de sus suministradores.

Pero en esta ocasión no se cumplió tan triste como habitual destino: a lo largo de la primavera y verano de 2008, y en un lapso de tiempo de poco más de dos meses, un total de unos 1.200 viajes de camión se encargó, cual si de una fila de hormigas yendo y viniendo entre el botín y su morada subterránea se tratase, de trasladar desde Sindelfingen a Martorell todo el equipamiento necesario para seguir fabricando el anterior A4 bajo el nombre de Seat Exeo. Como es habitual, no ya en éste, sino en la gran mayoría de los casos, los elementos mecánicos (motores y transmisión en particular) siguen llegando de las fábricas que se dedican específicamente a fabricar estos componentes para todo el grupo. Entre el antiguo A4 y el Exeo no sólo es común la plataforma, sino también gran parte de la carrocería: techo, puertas y aletas traseras; tan sólo los dos capós (en el ST el portón) y las aletas delanteras, obligadas por el nuevo frontal, son específicas del Exeo. En el interior ocurre lo mismo, ya que el salpicadero es idéntico al del anterior A4 Cabrio, como también lo son los asientos, que acaban de ser retocados recientemente para ganar cinco preciosos centímetros de espacio entre los delanteros y los traseros, corrigiendo una carencia que resultaba bastante evidente en el anterior A4 y en el Exeo durante su primer año. Y de este modo, Seat se encuentra ahora fabricando como producto genuinamente nacional el único segmento D que se produce en la península y, además, con un diseño exclusivo, ya que la estética frontal y posterior del Exeo es claramente distinta de la del coche cuyos demás elementos utiliza.

Seat Exeo ST

De hecho, disponer de un diseño específico es algo que no es nuevo para Seat dentro del panorama de nuestra producción automovilística: descontando los ejemplos ya antiguos del Renault Siete y del Austin Victoria, Seat es el único fabricante español con diseños propios, distintos a los de su casa matriz, tanto financiera como técnica. Al fin y al cabo, también dispone de un Centro Técnico en Martorell que no tiene equivalente entre el resto de las marcas afincadas en nuestro país, que producen los mismos modelos (en ocasiones en exclusiva, eso sí) que se fabrican en el resto de las factorías de dichas marcas. Por otra parte, en el caso del Exeo, se da una circunstancia digna de reseñar: se trata de un coche que, por herencia en línea directa, desciende de una marca (Audi) y de un modelo (el anterior A4) que son de categoría premium. Se trata de una disquisición puramente retórica, pero lo cierto es que ninguna de las otras marcas que fabrican en España tiene esta consideración (Mercedes sí, pero aquí sólo construye furgonetas); ciertamente Seat tampoco es marca premium, pero sí lo es el Exeo como modelo, ya que tiene el diseño, la mecánica y los componentes de uno que, indudablemente, sí lo era. Por otra parte, el Exeo se sigue actualizando, y recibe las mejoras de mecánica y equipamiento que corresponden, dentro del grupo VAG, a un coche de su categoría, como es el caso del motor 2.0-TSI de 211 CV del que ya publicamos la prueba hace unas cuantas semanas.

Una consecuencia de haber heredado gran parte del utillaje fabril del anterior A4 es que se trataba de un material ya amortizado, y por lo tanto, a Seat le resultó mucho más barato que diseñar y producir troqueles y material de estampación, moldes y demás enseres totalmente nuevos. Lo cual, a su vez, repercute en unos precios muy competitivos para un coche de su categoría. Porque si, hasta hace tres años, aquel A4 estaba considerado como uno de los top de su segmento, no deja de serlo por el hecho de que haya aparecido una nueva versión más moderna. En el caso del Exeo, esta favorable relación producto/precio hace que sea un modelo especialmente adecuado para flotas y renting por parte de grandes empresas, que pueden hacer rodar a sus ejecutivos en un coche de notable standing por un precio muy ajustado. Y esto nos lleva al modelo concreto de esta prueba, para la cual buscamos específicamente la versión 2.0-TDI más modesta, con sus 120 CV, que ha sido objeto de una importante campaña promocional a lo largo de los pasados meses. De este modo queríamos confirmar lo interesante de esta versión de entrada, que sin duda será la más solicitada de la gama Exeo. Eso sí, nos encontramos con que la unidad disponible era de carrocería ST familiar (que para muchos es más atractiva que la berlina), con el pequeño inconveniente de un poco más de peso, y quizás una aerodinámica ligeramente menos favorable.

Seat Exeo ST

Pues bien, aquí está la habitual ficha técnica resumida que incorpora todos los datos que son relevantes de cara al consumo de combustible:

Seat Exeo ST 2.0-TDI-120:

Motor: 1.968 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 29,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 56,5 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/55-16.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,67/1,77/1,43 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.565 kg.

Velocidad máxima: 196 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 139 g/km.

Por una vez, gracias sin duda a que se trataba del acabado Reference, el más básico de la gama, probamos un coche con su equipo de neumáticos de primera monta, unos 205/55-16, que por capacidad de carga son suficientes para un ST; y que, aun sin ser de baja resistencia a la rodadura, al menos no le penalizan innecesariamente de cara al consumo con una banda de rodaje de excesiva anchura para el peso y la potencia del coche en cuestión. Por otra parte, y siguiendo la habitual política del grupo VAG cuando se trata de su motor 2.0-TDI, el desarrollo es tirando a largo; pero como también es habitual, este motor puede con ello, y tan sólo cuando el trazado de la carretera, no ya su perfil o relieve, obliga a bajar el ritmo de marcha de forma apreciable, es preciso recurrir al cambio de marchas con alguna frecuencia.

Seat Exeo ST

Y para poder comentar el resultado obtenido, ahí van las cifras conseguidas en nuestro recorrido habitual:

Exeo ST 2.0-TDI-120:

Consumo: 6,45 l/100 km.

Promedio: 106,9 km/h.

Como siempre en estos casos, una cifra no es buena ni mala en sí misma, sino por comparación con las correspondientes a coches de una categoría más o menos similar. A este respecto, todavía no tenemos tantos y tantos resultados comparables, pero sí los suficientes como para centrar la valía del consumo conseguido por este Exeo ST. Con mecánicas diferentes, tenemos por un lado los 5,93 l/100 km del Mégane 1.5-dCi de 105 CV, y por otro, los 6,49 l/100 km del Fiat Bravo II 1.6D, también de 105 CV. En el caso del Renault, ya hemos dicho en más de una ocasión que se trataba de un rendimiento excepcional; y aunque sea una berlina del segmento C, bastante más compacta y ligera que nuestro Exeo, el resultado es muy bueno, ya que sólo tardó tres minutos más en cubrir el recorrido frente a un motor 2.0, gracias en buena parte a que su desarrollo era mucho más corto. Pero ahí está el mérito: consumir poco, pese a llevar el motor más revolucionado. Por el lado opuesto, el Bravo también es un segmento C, pero su desarrollo se dispara por el lado contrario: demasiado largo para lo que el motor puede impulsar, obliga reducir de marcha con inusitada frecuencia, y el consumo lo acaba pagando. Por comparación con el Fiat, el resultado del Exeo es francamente bueno, ya que tarda diez minutos menos y consume incluso un poquito menos, siendo un coche bastante más voluminoso y pesado.

Pero también tenemos otros elementos comparativos, y en este caso, siempre de otras versiones del motor 2.0-TDI. Podemos empezar por una carrocería que poco o nada tiene que ver con la del Exeo: nos referimos al Ibiza FR, un tres puertas de matiz claramente deportivo, con la versión de 143 CV, que hizo la prueba en cuatro minutos menos que el Exeo, pero que apenas si le rebajó el consumo más que en 0,06 l/100 km, siendo mucho más pequeño y ligero, y llevando un desarrollo final incluso algo más largo todavía. En este caso, el resultado del Exeo es francamente notable, y hay que adjudicarle el éxito a una aerodinámica sin duda bastante más afinada. Con el mismo motor que el Ibiza (versión de 140 CV) tenemos otra carrocería radicalmente opuesta, por más pesada y sobre todo, más voluminosa: la del VW Tiguan BMT, que éste si disponía de alguna que otra optimización, pero ninguna de las cuales puede eliminar la sección frontal de un monovolumen. Sus 6,82 l/100 km están francamente bien para ser la carrocería de la que se trata, pero no hacen sino demostrar que, para viajar en carretera, los monovolumen y los SUV están irremediablemente condenados en la comparación con las berlinas o, como en este caso, con carrocerías igualmente prácticas como puede ser la de un buen familiar.

Seat Exeo ST

En resumidas cuentas, el Exeo con este motor TDI de 120 CV cumple lo que ofrece: una carrocería amplia y práctica, una prestancia y un acabado por encima de lo que su precio permitiría esperar por comparación con lo disponible en el promedio del mercado, y también un consumo muy aquilatado. Esto último, teniendo en cuenta, una vez más, el coche que estamos conduciendo y las prestaciones que su motor es capaz de entregar, en el momento en el que una relativa urgencia o las simples ganas de llegar un poco antes hagan que nos olvidemos de economizar la última gota de gasóleo y le pisemos al acelerador con un poco más de alegría. Porque entonces el motor hace honor a su denominación, y al empuje que siempre ha ofrecido en todas sus variantes, desde la más humilde de 110 CV de un anterior Passat Blue Motion, hasta la del poderoso empuje de 170 CV de múltiples vehículos actuales, de las más variadas carrocerías y marcas.

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