Ya están aquí los resultados de la prueba del nuevo Ibiza Ecomotive, y parece que, por fin y poco a poco, las piezas del puzzle van encajando unas con otras. Como ya dijimos en la prueba de la versión similar, pero sin los aditamentos tecnológicos y aerodinámicos del Ecomotive, la unidad de pruebas de este último estaba suficientemente rodada (entre 6.000 y 7.000 km), lo cual le permitió dar de sí lo que realmente le corresponde. En dicha prueba ya nos extendimos más que sobradamente sobre la vida y milagros de este nuevo motor, y sus similitudes y diferencias con otras versiones anteriores tricilíndricas del mismo origen, o sea, del grupo VAG.

Como también se explicó hace dos semanas, la otra versión y la que hoy ofrecemos son muy similares, al margen de que el 1.2-TDI normal era un tres puertas y el Ecomotive tenía cinco, lo que supone un incremento de 15 kilos, por lo que a la carrocería corresponde. Pero tanto el motor como la transmisión y desarrollos (ya que ambos calzaban la misma medida de neumáticos) son idénticos para ambos, así que en la ficha técnica las diferencias se limitan a que el calzado del Ecomotive es de baja resistencia a la rodadura, a que el peso es ligeramente distinto debido a la diferencia de las carrocerías, a mínimas diferencias de cotas debidas a la misma causa, a que la velocidad máxima del Ecomotive es 5 km/h superior gracias a su optimización aerodinámica y, finalmente, como consecuencia de todo ello, que su consumo homologado y sus emisiones son inferiores.

SEAT Ibiza

A riesgo de resultar repetitivo, indicaré las modificaciones del Ecomotive respecto a la versión normal del 1.2-TDI: en lo puramente mecánico, el dispositivo del Start/Stop (que en carretera no afecta para nada), y el alternador inteligente que hace recaer el máximo porcentaje posible de carga de la batería en las condiciones de retención y frenada; esto puede tener una mínima influencia en nuestra prueba durante cuestión de un par de horas, cuando se llevan las luces encendidas. Por lo demás, lo que sí afecta son los neumáticos especiales (unos Dunlop SP-Sport D4 lrr) y las optimizaciones aerodinámicas, consistentes en que la parrilla superior va completamente cerrada (se mantiene por estética), el faldón delantero es 4 centímetros más bajo, hay un pequeño alerón sobre la luneta trasera, las ruedas posteriores llevan unos deflectores por delante suyo en los bajos de la carrocería, y las llantas de chapa llevan tapacubos carenados. Todo lo cual permite que el Cx oficial baje de 0,325 a 0,30, y que el producto S.Cx descienda de un discreto 0,66 a un ya excelente 0,61; el mismo que el del Volvo 1.6 DRIVe, aunque todavía un 5% peor que el 0,58 del excepcional Peugeot 207 “99gr”. En cuanto a la suspensión, suponemos que lleva la rebajada 10 mm, lo mismo que el nuevo Polo BlueMotion (en cuya prueba andamos metidos estos días), y que las anteriores versiones Ecomotive. Vale la pena reseñar que el anterior Ibiza Ecomotive, con el tricilíndrico 1.4 pero ya con la actual carrocería, estaba homologado para los mismos 3,3 l/100 km en extra-urbano que el actual 1.2-TDI normal, y con 98 gramos de CO2 de emisiones, mientras que el mencionado 1.2-TDI, como se publicó hace dos semanas, tiene 99 gramos. Así pues, el actual Ecomotive marca una notable rebaja tanto respecto a la versión de serie de la cual deriva, como al Ecomotive anterior con el tricilíndrico 1.4 de bomba-inyector.

Y esta es la ficha técnica resumida del nuevo Ecomotive 1.2-TDI:

Seat Ibiza Ecomotive 1.2-TDI-75 3 cil:Motor: 1.199 cc; 75 CV a 4.000 rpm; 18,4 m.kg de 1.500 a 3.450 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 49,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 185/60-15, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,05/1,69/1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.150 kg.

Velocidad máxima: 173 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 89 g/km.

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Para cerrar las comparaciones retrospectivas, por lo que respecta los datos oficiales, citaremos que este mismo Ibiza IV, pero en la versión 1.4-TDI de 80 CV pero no Ecomotive, estaba homologado para 3,6 l/100 km en extra-urbano y unas emisiones de CO2 (en relación directa con el consumo combinado), de nada menos que 114 gramos. Lo cual supone que, de un plumazo, al pasar del 1.4-TDI normal al 1.2-TDI Ecomotive, con la misma carrocería, se ha rebajado el consumo extra-urbano en un 17% y el combinado en nada menos que un 22%. La realidad se encarga de amortiguar tan optimistas resultados, pero no hay duda de que el conjunto de medidas que han llevado a la elaboración de los nuevos 1.2-TDI Ecomotive (y BlueMotion) han dado buenos resultados, ya que el consumo conseguido en el circuito con esta unidad bien rodada arroja el siguiente dato:

 

 

 

Ibiza Ecomotive 1.2-TDI:

Consumo: 5,19 l/100 km.

Promedio:106,1 km/h

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No faltarán lectores con buena memoria que inmediatamente caigan en la cuenta de que este consumo se superpone, en lo que se viene llamando un empate técnico, con los resultados conseguidos por el Peugeot 207 y el Toyota Yaris. En efecto, si recurrimos al último centímetro cúbico repostado en todos ellos, el resultado de los integrantes de este “podium” es el siguiente: el 207 consumió 5,175 l/100 km; el Yaris, 5,189 y este Ecomotive, 5,191. Pero es que parece ser que esta cifra, justo por debajo de los 5,2 l/100 km, es una especie de barrera casi infranqueable, puesto que de las pruebas anteriores hay un dato de 5,189 l/100 km para el pequeño Arosa con el motor 1.7 SD atmosférico de 60 CV, y un 5,174 l/100 km del Skoda Fabia Green Line de 2008 (el de bajo consumo equivalente a Ecomotive y BlueMotion), con el tricilíndrico 1.4-TDI de 80 CV. Por debajo de estos valores nunca ha bajado ningún otro coche, salvo tres, ya bastante antiguos, de los que ya dimos cuenta en la prueba del 207 “99gr”: el muy especial VW Lupo 3L (4,44 l/100 km), el ligerísimo Yaris de la primera generación (4,91) y el aerodinámicamente muy optimizado Opel Astra Eco-4 de hace varias generaciones, con 5,03. Datos todos ellos que, hoy por hoy y mientras no aparezca algún coche muy especial, parecen ya fuera del alcance de los actuales modelos con filtros de partículas, catalizador y peso bastante más elevado.

Pero todavía tenemos por aquí algunos otros datos que a los lectores les resultarán bastante reveladores, relativos a las anteriores versiones del Ibiza Ecomotive, con el motor 1.4-TDI de 80 CV. En 2008, ya con la nueva y actual carrocería de la cuarta generación de Ibiza, el Ecomotive nos dio un resultado bastante decepcionante, pues subió hasta 5,83 l/100 km. Eso sí, el promedio era vivaz, pues llegó a 108,6 km/h. Curiosamente, este consumo casi se superpone con el del actual Ibiza 1.2-TDI normal, que como dijimos hace dos semanas, se bebió a razón de 5,85 l/100 km; lo cual no deja de coincidir, o mejor dicho mantiene las proporciones, con los datos de homologación, que como hemos dicho anteriormente, son prácticamente coincidentes para ambos modelos tanto en consumo extra-urbano como en combinado o en gramos de CO2. Y una última referencia es que, este mismo motor 1.4-TDI pero en la carrocería anterior del Ibiza III, pero ya como Ecomotive, en 2007 consumió 5,40 l/100 km. Seat dice que la nueva carrocería pesa un poquito menos que la antigua, gracias al empleo de materiales y chapas más ligeros; no lo dudamos, pero entonces lo que sí parece evidente es que la antigua tenía mejor aerodinámica, aunque estéticamente fuese menos llamativa que la actual.

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En cuanto al manejo del coche en sí, y de su mecánica ahora que ya hemos probado una unidad bien rodada, nuestra opinión varía un tanto: el motor manifiesta buena voluntad, máxime teniendo en cuenta su cilindrada, que tira de un desarrollo muy próximo a los 50 km/h en 5ª, y que, en carretera y con el conductor a bordo, son más de 1.200 kilos los que está impulsando. El tricilíndrico tiene una peculiaridad: así como la gran mayoría de los buenos turbodiésel tienen un primer empujón sobre 1.400 rpm, que es cuando el turbo comienza a generar sobrepresión, y un segundo tirón, ya mucho más apreciable, sobre 1.700/1.800 rpm, cuando se llega muy cerca del soplado máximo (y del par máximo, por lo tanto), este 1.2 tiene un único punto de inflexión, en la zona de 1.600 rpm, que es cuando ya saca algo de genio. Pero como esto va relacionado con el desarrollo, esto quiere decir que ya estamos a casi 80 km/h reales, lo que corresponde a cuando la aguja del velocímetro está a mitad de camino entre el 80 y el 90, y esto es mucho para las zonas de trazado tortuoso, por lo que el recurso a la 4ª se hace necesario con mucha frecuencia. No obstante, el resultado ahí está, y sólo falta esperar a ver los datos del Polo BlueMotion para confirmar si, finalmente, esta reducción de cilindrada tan miniaturizada se justifica plenamente, o no.

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