Hace cinco semanas publicamos la prueba del coche hermano, aunque no gemelo, del que hoy salta a las pantallas; entonces se trataba del DS-3, con ínfulas de coche “de nicho”, mientras que hoy es el más prosaico C-3, con su carrocería de cinco puertas. Por lo demás, plataforma y mecánica son idénticas en ambos, aunque no los tarados de la suspensión; y también son casi idénticas las cotas, salvo la de altura y, por supuesto, el diseño de la carrocería; al menos en el exterior, porque en el interior hay mucha mayor similitud. Y salta la duda: ¿tiene sentido lanzar una versión “99 gramos” de cada uno de ellos, siendo tan relativamente parecidos por una parte, y por otra, teniendo el C-3 un perfil mucho más utilitario, más adaptado al tipo de cliente que se preocupa por el consumo y también, aunque sea de rebote, por las emisiones de escape, lo que haría acreedor a dicho C-3 a ser el único de filosofía “eco”?

Todo depende del enfoque con el que planteemos el problema; de una forma absolutamente neutral, libre de planteamientos comerciales o de imagen, bastaría con el C-3 “99 gramos”, pero el fabricante no lo ve así, y tiene sus motivos. Actualmente hay que dar la imagen (al margen de que, es posible, e incluso probable, que se crea en ello) de tener al menos una versión “eco” en cada uno de los modelos de la gama ofrecida; y por otra parte, habida cuenta de la similitud básica de ambos coches, no cuesta apenas nada ofrecer el “99 gramos” en las dos carrocerías. Y tanto más cuanto que, como ya dijimos en su momento, ninguno de los dos coches dispone de algún tipo de optimización aerodinámica que obligue a modificar, poco o mucho, la correspondiente carrocería. De modo que, ya que existen ambos, nos picó la curiosidad de comprobar hasta donde podían llegar unas diferencias exclusivamente debidas (o casi, como veremos) a la carrocería.

De modo que aquí está, como siempre, la ficha técnica resumida de los datos que fundamentalmente afectan al consumo en carretera:

Citroën C-3 1.6-HDi 90 CV “99 gr”:

Motor: 1.560 cc; 92 CV a 3.750 rpm; 23,5 m.kg a 2.000 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 185/65-15, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,94/1,73/1,52 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.080 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Citroën C3

Para ahorrar trabajo al lector meticuloso, digamos que estos datos son idénticos a los del DS-3 excepto en lo siguiente: los neumáticos del anterior eran unos 195/55-16 (también de baja resistencia a la rodadura), con una circunferencia de rodadura ligeramente menor (4 mm por vuelta), por lo que el desarrollo en 5ª también resulta un poco más corto, de 51,9 km/h. El DS-3 es un centímetro más largo y un centímetro más estrecho, pero la única diferencia apreciable consiste en que es seis centímetros más bajo.

Y éste es el resultado del C-3 en el circuito habitual:

Citroën C-3 99 gr:

Consumo: 5,54 l/100 km.

Promedio: 105,7 km/h.

Teniendo en cuenta que la sección frontal del DS-3, al ser más bajo que el C-3, es de 2,1 m2, frente a los 2,2 m2 de este último, la conclusión que parece más lógico obtener es que tendrá cierta ventaja aerodinámica; pero curiosamente no es así, puesto que, a pesar de un diseño teóricamente más deportivo, el Cx aerodinámico del llamémosle coupé DS-3 es peor, con un dato de 0,31, que el de la berlina C-3, que lo tiene del orden de 0,295. Por lo que, una vez hechos los números, tenemos que el producto S.Cx de ambos es exactamente el mismo, un 0,65 en los dos casos. Lo cual da lugar a que, a igualdad de mecánica, ambos tengan exactamente la misma velocidad punta oficial; y también a que, puesto que ambos pesan oficialmente también lo mismo, la homologación de consumos sea la misma para uno y otro.

Citroën C3

Pero en este momento aparece el único dato discordante: los neumáticos. Tal vez la homologación del DS-3 “99 gramos” esté hecha con los mismos 185/65-15 del C-3, pero al menos en el acabado Airdream que probamos, llevaba unos 195/55-15, como ya hemos señalado. ¿Podría esta diferencia de calzado ser suficiente para, a su vez, justificar la diferencia de consumo, ya que el DS-3 gastó a razón de 5,70 l/100 km? En principio parece algo excesiva esta diferencia de consumo para ser causada por un neumático del mismo desarrollo y de sólo un centímetro más de sección (pongamos seis a siete milímetros de anchura de banda de rodaje). Ahora bien, conviene no echar en saco roto que hay una diferencia bastante notable en el promedio conseguido, ya que el DS-3 cubrió el trayecto a 107,6 km/h, lo que significa recortarle el tiempo en cinco minutos a la berlina C-3. Y es que, como ya hemos señalado antes, los tarados de suspensión no son los mismos, ni mucho menos. El DS-3 pasaba por la zona tortuosa con bastante más facilidad, con menos balanceo, menos subviraje y enlazando las curvas alternadas con mayor agilidad. Aunque por una parte tomar las curvas más rápido evitaría tener que reacelerar más, en la práctica lo que ocurre es que se gana promedio, y un promedio más alto quiere decir que, a lo largo de todo el recorrido, se ha consumido algo más de energía en vencer la resistencia aerodinámica. En fin, sea como sea, la conclusión es que, conduciendo ambos con el mismo nivel de exigencia, y obteniendo cada uno el promedio que su comportamiento rutero le permitió, la berlina C-3 es algo más lenta, pero también ligeramente más económica.

¿Y cómo se sitúan ambos Citroën en el cómputo de consumos por comparación con el resto de coches de los segmentos B y C dotados de motores 1.6, por circunscribir la comparación al núcleo duro de los más económicos? La verdad es que, al margen del Toyota Yaris y un par de Fiat 500, con sus respectivos 1.4 y 1.3, el resto corresponde a los dos motores 1.6, uno de origen VAG y otro fruto del acuerdo PSA/Ford. Por cierto, en este mismo año, BMW ha modificado este último motor de manera exclusiva para sus Mini, cambiando las cotas de diámetro y carrera, pasando del diseño “carrera larga” de PSA y Ford (75×88,3 mm y 1.560 cc) a uno de cotas “supercuadradas” (83,6×78 mm y 1.598 cc) a fin de unificar prácticamente su diámetro con el de su veterano y mítico 2.0d (84×90 mm y 1.995 cc) y poder unificar la fundición en bruto de los pistones y quizás montar el mismo tamaño de válvulas, dado que el diámetro es casi idéntico. Pretendo probar próximamente estos nuevos Mini, para ver como cuadran sus resultados con los de los modelos de PSA y Ford dotados del diseño original.

Citroën C3

Pero volviendo a lo que conocemos por el momento, observamos que el C-3 “99 gr” obtiene un resultado muy digno, puesto que supera al Fiesta ECOnetic (5,62 l/100 km) y queda por detrás de cuatro coches con aerodinámica optimizada, como son los Peugeot 207, A3 “99 gr”, Volvo DRIVe y el nuevo Golf Blue Motion; no está mal, aunque sí es de justicia reseñar, en honor de los tres últimos citados, que pertenecen al segmento C, mientras que tanto 207 como C-3 son del segmento B. El DS-3 se sitúa inmediatamente por detrás del Fiesta, mejorando a un par de segmentos C, pero optimizados, como son el Focus ECOnetic y el León Ecomotive. Así pues, sin hacer demasiado ruido, los dos Citroën quedan en una posición bastante airosa, reforzando nuestra creencia de que, salvo quizás para coches muy ligeros, no vale la pena bajar de la cilindrada 1,6 litros para conseguir óptimos resultados de consumo y mantener un nivel prestacional decente.

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