En estos tiempos tan revueltos en los que parece primar la cuestión de las emisiones contaminantes por encima de todas las demás, ya sean la seguridad, el confort, la utilidad, el placer de conducir e incluso el consumo, cobran especial relevancia los modelos que ofrecen algo especial al respecto. Cada vez que aparece alguno de ellos con ciertos visos de haber dado un paso adelante en este campo, ya estamos esperando que sea algo así como la piedra filosofal, o el Santo Grial que venga a resolver de un plumazo los aspectos medioambientales de la automoción.

Al menos de la referida al coche de utilización particular; porque para los autobuses y camiones de transporte medio y pesado, las alternativas están mucho más restringidas. Ya que cuando se trata de vehículos muy pesados una vez en carga, el turbodiesel tiene, por el momento (y parece que va para largo) muy pocos contrincantes. El autobús urbano (y vehículos de servicio en el mismo ámbito) puede ir con GLP o GNC; los grandes camiones ya empiezan a funcionar con GNL, al menos sobre los grandes itinerarios europeos, donde se les garantiza una estación de repostaje cada 150 km, o más próximas. En cuanto a la tracción eléctrica, y para cualquier utilización, su practicidad está en razón cuadráticamente inversa al peso total en carga y a la autonomía exigible.

Ahora bien, para el coche de turismo, el panorama está mucho más abierto. Sobre el coche eléctrico no podemos pronunciarnos con conocimiento de causa, por la sencilla razón de que no hay ninguno que nos garantice la suficiente autonomía para realizar nuestra prueba habitual de 500 km. Una distancia a cubrir obligatoriamente con la autonomía propia del coche; porque así como a lo largo del recorrido hay estaciones de servicio para repostar gasolina o gasóleo, no hay posibilidades de repostaje eléctrico que no hagan perder una mañana entera. Y aunque tampoco haya “gasineras” (por el momento) para el GNC, no importa, porque la hibridación con gasolina garantiza autonomías de bastantes más cientos de km.

Tan sólo unos ligeros detalles de color azul permiten distinguir al Plug-In del Hybrid normal; especialmente un pequeño radio intermedio en las llantas de 16”, que son exclusivas para esta versión, puesto que el Hybrid las utiliza bien de 15” o de 17”, y con diseños distintos para cada una de ellas.

Así pues, para el turismo seguimos limitados a lo ya conocido desde hace cosa de cinco años: gasolina, gasóleo, híbrido gasolina/eléctrico (el diesel/eléctrico no llegó a desarrollarse, y menos ahora, con la campaña anti-Diesel), e híbrido gasolina/GNC-GLP. Y al terreno del híbrido clásico gasolina/eléctrico volvemos con esta prueba, después de una temporada en la que hemos dedicado especial atención al gasolina/GNC, una propuesta que, por ahora, está encabezada por Seat; aunque tanto con esta combinación como con la que utiliza GLP, existen otras ofertas interesantes, que esperamos ir revisando a lo largo de los próximos meses.

Pero el coche que hoy nos ocupa es el Hyundai Ioniq PHEV o Plug-In; un vehículo que teníamos mucha curiosidad por probar, ya que el Ioniq normal y corriente ya nos había dado un resultado excepcional, que casi igualaba el resultado del Toyota Prius III Plug-In (el Prius IV Plug-In está llegando por estas fechas). Por lo tanto, era de esperar que el Ioniq Plug-In consiguiese, basándose en dicho resultado anterior, un consumo todavía más espectacular.

A este respecto, hay que tener en cuenta lo señalado al final de la primera frase del primer párrafo de esta entrada: actualmente el problema de las emisiones prima sobre el del consumo; en particular para el turbodiesel. Los motores de este tipo, auxiliados bien es cierto que por una cantidad de catalizadores y filtros cada vez más complicados, caros y voluminosos, pueden llegar a ser tan limpios como los de gasolina, pero a cambio de un incremento de consumo bastante apreciable respecto al que tenían hace poco más de tres años. No obstante, en l/100 km, siguen siendo más eficientes. Porque esos elementos es preciso limpiarlos de vez en cuando, y ello se consigue a base de enriquecer artificialmente la mezcla durante unos minutos para aumentar la temperatura en el escape y calcinar el contenido de dichos filtros, expulsando de este modo su contenido, ya innocuo (o casi), al exterior.

Aunque la diferencia fundamental radica en la batería – mucho más voluminosa y pesada en el Plug-In- el aspecto bajo el capó también es distinto, ya que el módulo de gestión es más grande en el Plug-In, puesto que debe manejar amperajes bastante más elevados que en el Hybrid.

El motor de gasolina, simplemente con su catalizador de tres vías, ya tiene gran parte del problema resuelto; y aunque al límite también puede llegar a necesitar filtros de NOx y micropartículas, su problemática es muy inferior a la que se presenta en los turbodiesel. Así que, en el momento actual y a efectos prácticos, tenemos dos protagonistas de moda para la resolución del problema de las emisiones: el híbrido gasolina/GNC (del que consideramos al Seat León 1.4-GNC como óptimo representante), y el híbrido gasolina/eléctrico; y ahora vamos a ver si, en este último grupo y al menos por el momento, el Ioniq Plug-In consigue arrebatarle la primacía al Prius de similar tecnología.

Puesto que entre estos dos Ioniq Hybrid (normal y Plug-In) hay sólo unas pocas diferencias que ya iremos reseñando, vamos a reproducir algunos párrafos (debidamente editados) de lo ya dicho para el Ioniq normal; en cuanto al tercer Ioniq (eléctrico puro) está fuera del ámbito de esta prueba, por la ya mencionada cuestión de insuficiente autonomía. Así pues, iniciamos la reproducción parcial de textos anteriores, mezclada con otros de nueva creación:

El Prius Plug-In ya nos había puesto sobre aviso acerca de que las versiones “enchufables” de un híbrido pueden obtener resultados bastante distintos los conseguidos por el modelo básico; así que enfrentamos la prueba del Ioniq PHEV Plug-In con mucha curiosidad. Pero antes, y junto al aporte de las fotos, recorreremos una ligera panorámica de algunas peculiaridades del modelo, tenga un tipo u otro de hibridación.

El Ioniq se presenta como un coche de aspecto moderno pero no “raro”, muy bien equipado y muy confortable, ya sea por suspensión, equipamiento o sonoridad (sólo se oye la rodadura). Lo que menos nos gusta es el diseño “en cascada” del frontal; lo primero que topa contra cualquier obstáculo es directamente la matrícula, y pocos milímetros después, la parrilla. Aparcar “de oído” puede salir caro en el apartado de “chapa y pintura”.

Vistos de frente, no hay más diferencias entre los dos Ioniq Hybrid que la fina línea azul en la zona inferior del faldón en el caso del Plug-In. El letrero distintivo se debe a que se trata de una foto de estudio; letrero que, por supuesto, no llevan las unidades comercializadas.

Hay otros detalles que resultan muy agradables, porque indican que se piensa en lo que le puede gustar a cada usuario concreto. Para empezar, el control de crucero se puede utilizar en modo clásico o adaptativo; en mi caso concreto, lo agradezco mucho. También me ha gustado poder elegir, al dar un toque a la palanca de intermitentes, entre que éstos emitan tres, cinco o siete destellos. Y en la climatización hay un detalle interesante: el modo “driver only”, que evita tener que abrir y cerrar salidas de aire en el salpicadero cuando se viaja solo. Así se puede economizar aire acondicionado e incluso se le puede bajar un punto al ventilador, ya que el aire sale por menos orificios, y lo hace con mayor velocidad.

Pero al margen de estos detalles, lo que cuenta son las diferencias más destacables entre el Ioniq Hybrid normal y la versión Plug-In. Y estas diferencias son pocas pero bastante notables, tanto en la ficha técnica como en los resultados de consumo. Así que iremos desglosando su análisis por este mismo orden. Empezando por la ficha técnica, que colocamos a continuación:

Hyundai Ioniq PHEV 1.6-GDi (híbrido enchufable):

Motor térmico: 1.580 cc, de ciclo Atkinson e inyección directa; 105 CV a 5.700 rpm; 15,0 m.kg de 3.700 a 4.000 rpm.

Motor eléctrico síncrono de imán permanente: 61 CV; 17,0 m.kg.

Potencia máxima conjunta: 141 CV a 5.750 rpm.

Par máximo conjunto: 27,0 m.kg a 3.000 rpm.

Batería: de iones/litio, con 8,9 kW/h de capacidad.

Transmisión: Cambio DCT de seis marchas con triple eje y doble embrague multidisco en seco, de gestión automática/secuencial por palanca; con 39,7/49,5 km/h en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,47/1,82/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.495 kg.

Velocidad máxima: 178 km/h. Consumo combinado: 1,1 l/100 km.

Emisión combinada de CO2: 26 g/km.

El motor térmico es de la familia Kappa, tiene una compresión de 13:1 y funciona en ciclo Atkinson, gracias a una distribución D-CVNT de doble variador continuo. Hyundai presume de que este motor ha logrado el récord de alcanzar una eficiencia térmica del 40% (respecto al contenido energético del combustible consumido); porcentaje que, hasta hace muy poco, se consideraba prácticamente inalcanzable con gasolina. Claro que esto se consigue exclusivamente a plenos gases y ligeramente por debajo del régimen de par máximo; pongamos que sobre 3.500 rpm en este caso.

Ambos motores (térmico y eléctrico), por separado y combinados, entregan exactamente la misma prestación que en el Ioniq Hybrid normal. Por lo tanto, las prestaciones del Plug-In son idénticas a las del Hybrid; o puestos a ser puntillosos, un poco inferiores, ya que debido a la batería más pesada, hay 125 kilos más a impulsar en recuperaciones y aceleraciones. La diferencia fundamental entre ambos radica en el incremento de capacidad de la batería y -evidentemente al tratarse de un Plug-In- en la posibilidad de recargarla a partir de una conexión externa.

También interesante es que la batería de los Ioniq no es del tipo níquel/hidruro metálico (como en el Prius normal), sino de iones/litio (como en el Prius Plug-in), más rápida en carga y descarga, y menos pesada y voluminosa para una misma capacidad de acumulación energética. Y aquí está la gran diferencia: la capacidad aumenta de 1,56 kW en el Ioniq Hybrid normal a 8,9 kW en el Plug-In; o sea, 5,7 veces más. Lo cual no sólo significa mucha más autonomía en eléctrico arrancando a batería plenamente cargada (por la noche sería lo más lógico), autonomía que según modo de utilización (razonable) oscila entre 50 y 63 km, sino que la capacidad de recarga en marcha también tiene mucho más campo para evolucionar.

El puesto de conducción es completísimo; y por lo tanto, toma su tiempo para dominarlo. Entre puerta, palancas en la columna de dirección, radios del volante, pantalla táctil y pulsadores en múltiples niveles de las consolas centrales, hay material para entretener al conductor hasta llegar a dominarlo todo.

Pero todavía hay otro detalle que distingue a los Ioniq de sus rivales más directos: debido a que el motor eléctrico está situado directamente a la salida del térmico, la transmisión DCT multiplica el par entregado por la relación de la marcha, exactamente lo mismo que hace con el par del térmico. En sus rivales, el ataque de la propulsión eléctrica va directamente al piñón de ataque del grupo final, por lo que su aporte es siempre el mismo, con independencia de la velocidad del coche.

Esta es una de las ventajas de utilizar una transmisión del tipo automático/secuencial, con relaciones fijas, que permite situar al motor eléctrico en la cadena cinemática a la salida del cigüeñal –sustituyendo al volante/motor- por delante del cambio. Y por otra parte, el control secuencial, que se puede gestionar mediante la palanca, impide que haya bruscas subidas de régimen de ambos motores, manteniendo el conjunto de ambos en marchas relativamente largas, si así se desea. Los desarrollos de 20, 30, 40 y 50 km/h en 3ª, 4ª, 5ª y 6ª son adecuados para conseguir a la vez buena economía y tanto aceleraciones como recuperaciones razonables. Porque 5ª y 6ª van “largas”, mientras que la 4ª es apenas un poco “corta” para conseguir la velocidad punta, pero con excelente aceleración para adelantamientos rápidos, y todavía tiene otras tres marchas por debajo.

Toyota ha reaccionado frente a este tipo de transmisión de Hyundai, con su Dual Motor Drive para el más reciente Prius IV Plug-In (no hemos tenido oportunidad de probarlo); pero su arquitectura básica le ha obligado a implementar un complicado sistema con dos motores eléctricos de tracción, ya que su tipo de transmisión original (muy difícil de modificar) impedía sacar más rendimiento al motor eléctrico principal en las aceleraciones.

Pasando al bastidor, los frenos de 280 mm de diámetro (ventilados)  delante y 262 mm atrás, son razonablemente suficientes, por la doble razón de que están ayudados por la retención eléctrica (que es bastante importante en este coche) trabajando sobre el tren delantero, y de que es el tipo de coche que no es lógico utilizar para una conducción “al ataque”. Como gran parte de los coches actuales de cierto nivel, el Ioniq  sigue la moda de tener programas Eco y Sport; siendo este último, además, el que incorpora mando manual de la transmisión, lo cual es bastante razonable.

El excelente diseño aerodinámico se aprecia especialmente en este enfoque ligeramente trasero; a lo visible hay que añadir un fondo plano debidamente carenado. En el lateral tenemos dos tapas circulares que ocultan las dos tomas de repostaje: eléctrico en la aleta delantera, y de gasolina en la trasera.

En la construcción se ha intentado compensar el peso suplementario que supone la batería de gran capacidad a base de emplear aluminio en las suspensiones (12 kilos de ahorro en total) y en la carrocería, ya que capó y portón trasero también son de dicho material (otros 12,4 kilos de ahorro respecto a la chapa de acero). A diferencia del Ioniq normal, aquí no hay disponible más que un equipo de llanta/neumático, que además resulta ser el más equilibrado para combinar economía de consumo y comportamiento rutero: llanta de 6,5”x16” y neumáticos de baja resistencia a la rodadura (Michelin Energy Saber) de sección 205 y perfil 55, bastante bajo.

Y por seguir con el tema del consumo, que al fin y al cabo es la estrella en la prueba de este coche, tenemos un depósito de 45 litros nominales, más otros cuatro suplementarios que entran rellenando con cuidado; lo que da lugar a una autonomía para viajar en carretera de entre 800 y 1.000 km. Más que sobrada incluso para el más “tragamillas” de los conductores, por más que no haga caso de esas clásicas recomendaciones de “pare a descansar cada hora y media, o cada 200 km”.

Ya hemos hecho alguna referencia a la excelente aerodinámica; por cierto, es curioso que los fabricantes se preocupen (y esto es muy loable) por afinar la de sus híbridos, Plug-In y eléctricos, pero ¿por qué no hacer lo mismo con el resto de la gama? El Ioniq Plug-In, con un Cx de 0,24 y una sección frontal de 2,19 m2, consigue un producto S.Cx de 0,526 realmente excelente. ¿Por qué no hacer extensivo este diseño, o uno similar, a los i30 e i40, aunque este último en particular ya tenga una excelente aerodinámica? Hay que decir (y esto sin duda sí que cuesta algún dinero extra) que la parrilla activa funciona en tres etapas, en función de la exigencia de refrigeración.

Y dicho todo lo anterior, es el momento de presentar los resultados de la prueba, que se realizó tanto al ritmo de consumo Nuevo como al Antiguo (cruceros altos, pero conducción económica), puesto que de este último ritmo de marcha es del que tenemos mayor cantidad de datos comparativos, y no del vivaz ritmo Interesante; y estos son los resultados:

Resultado del Hyundai Ioniq PHEV Plug-In en el circuito habitual:

 Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 4,34 l/100 km. Promedio: 95,7 km/h.

 Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 4,99 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h.

Los tiempos invertidos fueron de 5h 16m y 4h 46m; 30 minutos justos de diferencia entre uno y otro. Algo menos de dos tercios de litro/100 km, para ganar media hora sobre 500 km; o sea seis minutos cada 100 km. Sale a 108 centímetros cúbicos de incremento de consumo de gasolina por cada minuto de tiempo rebajado; es decir, 16 céntimos de euro suplementarios por minuto de tiempo ahorrado, al precio actual del combustible de 98 octanos. Y eso con un ritmo de conducción similar, pero 20 km/h más de velocidades de crucero. Ya es bien sabido que ir más rápido cuesta dinero, sobre todo cuando el crucero supera los 110 km/h reales; pero cada cual valora su tiempo en función de su urgencia o simplemente deseos de llegar antes.

El recorrido a ritmo Nuevo se realizó todo él con el cambio en Drive, mientras que para el Antiguo se pasó a Sport manual en las zonas de más curvas. En cualquiera de ambos casos, el Ioniq es muy fácil de conducir: para potenciar la regeneración eléctrica basta con acariciar el pedal del freno, e inmediatamente ésta aumenta (se comprueba por la instrumentación y por la deceleración), sin que por ello el motor térmico suba de vueltas. Todo incremento de frenada respecto a la retención del motor térmico en la marcha en la que se circula, es exclusivamente eléctrico.

El maletero de 341 litros resulta un tanto escaso para una carrocería que ronda los 4,5 metros de longitud; por otra parte, el abatimiento del respaldo no llega a la horizontal.

Esta característica resulta perfectamente acorde con un estilo de conducción económico, que no lento: levantar el pie antes de una curva que no pretendemos tomar a la velocidad que llevamos, y tocar el freno como hemos dicho; y si cuando nos faltan 50 metros para la entrada a la curva todavía vamos un poco por encima de lo que deseamos, entonces pisar el freno un poco más, para que entren en acción los discos. Por el contrario, si con la retención eléctrica hemos tenido más que suficiente, levantamos el pie del freno y entramos en la curva para empezar a acelerar nada más insertar el morro en la trayectoria. Apenas si se pierde tiempo, y en economía sin duda se mejora bastante.

En el ritmo Nuevo, de cruceros más lentos, no se debe abusar de la retención eléctrica, pues muchas veces frena casi demasiado para ese ritmo de marcha, y se va perdiendo promedio; por lo general, basta con unos pocos segundos de acariciar el pedal de freno, y es suficiente. Como la batería es de mucha capacidad, resulta casi imposible recargarla a tope en una conducción normal, por económica que sea; haría falta una bajada enorme, de un puerto de esos que en ciclismo llaman “Hors Catégorie”, con más de 10 km de descenso fuerte y continuado.

Y ya que citamos las diferencias de economía entre ambos ritmos de marcha, vamos a las comparaciones frente a los rivales. Al ritmo de conducción Nuevo, los 4,34 l/100 km del Ioniq Plug-In dejan pero que muy atrás a los 5,05 del Ioniq normal, y con más razón a los 5,21 del Prius IV normal; el de tecnología Plug-In, como ya dijimos, todavía no lo hemos probado. Y pasamos ya al ritmo Antiguo, en el que, por primera vez, se baja de 5,00 l/100km. Aquí sí tenemos datos del Prius III Plug-In, que consumió 5,59 l/100 km; muy cerca estaban los 5,65 l/100 km del Ioniq normal. Tanto los mejores Honda Civic Turbo como los Mazda-2 atmosféricos consumieron siempre algo más; y eso que habitualmente se repite que donde realmente economizan los híbridos es en tráfico urbano, y no en carretera. Quizás sea porque nuestro recorrido tiene un porcentaje relativamente importante de carretera secundaria y de trazado más o menos tortuoso (según zonas); pero el caso es que el resultado es el que es.

Una característica positiva del Ioniq Hybrid (ya sea el normal o el Plug-In) es que tanto su aspecto externo como su manejo son muy similares a los de un turismo clásico, y ni llama especialmente la atención, ni apenas requiere un período de adaptación.

El comportamiento dinámico es muy bueno y casi neutro, como suele ocurrir en los coches de tracción delantera que, bien por las baterías o por disponer de tracción integral, llevan un suplemento de peso sobre el tren posterior, lo que equilibra en parte el reparto de pesos entre ambos trenes. Para su tamaño de apenas 4,5 metros, el Ioniq se asienta sobre una generosa base de apoyo: vías de 1,55/1,56 metros para 2,70 de batalla. Eso confiere no sólo ese comportamiento rutero asentado y tranquilizador, sino una pisada confortable que minimiza bastante las ondulaciones del terreno. Dado que la nueva batería es todavía más pesada, seguimos la recomendación de hinchar los dos trenes  por igual; pero a 2,7 bar en vez de los 2,5 que, pensando también en el confort, recomienda Hyundai.

Ello se combina con una buena ergonomía interior: resulta muy fácil encontrar la postura al volante, dada la variedad de reglajes tanto de volante como de asientos. Unido esto al confort, facilidad de manejo y enorme autonomía a las que hemos hecho referencia anteriormente, nos encontramos ante un coche que se presta de maravilla al viaje largo en carretera. Y aunque sea cierto que, comparativamente, donde más brillan los híbridos respecto a los modelos clásicos de gasolina es en el tráfico urbano y metropolitano, estos resultados de 4,3 l/100 km a nuestro ritmo de pruebas actual, y de 5,0 circulando ya con bastante más alegría, configuran al Ioniq Plug-In como un coche “único” ideal para uso en cualquier tipo de circunstancias.

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