No deja de ser curioso que, cuando el renovado Ibiza se presenta bajo la carrocería más voluminosa e impactante de su historia, sólo disponga -por encima de los 100 CV- de dos motores de 115 CV (un 1.0 tricilíndrico de gasolina y un 1.6 turbodiesel) y otro (un 1.5-TSI) de 150 CV, que es el de la prueba de hoy. Motor que, con su tecnología ACT de desconexión de dos cilindros, aporta un relativo toque de sofisticación (junto al 1.0-GNC de gas natural comprimido) en una gama de propulsores que queda bastante lejos de las que llegó a disfrutar en generaciones anteriores, y eso que eran de tamaño y peso bastante más aquilatados.

Porque basta con ser medianamente veterano en este terreno de la automoción patria para recordar aquellos Ibiza con motor 1.9-TDI de 130, e incluso puntualmente 150 CV; y algo después, del 2.0-TDI (ya doble árbol de 16 válvulas) con 143 CV. Y en un tipo de motor mucho más próximo al que hoy nos ocupa, aquel 1.4 de gasolina con doble sobrealimentación (compresor volumétrico en bajo régimen y turbo en alto) que rendía ni más ni menos que 180 CV (y, efectivamente, en banco de rodillos los rozaba). Y por si fuese poco, este último llevaba la refinada transmisión DSG de siete marchas, con doble embrague de discos en seco.

Con sus 150 CV, el FR 1.5 ACT Evo es el Ibiza más potente de la gama actual, muy por encima del 1.0-TSI tricilíndrico y del 1.6-TDI, de 115 CV en ambos casos.

Cierto que eran otros tiempos, y que tanto por deferencia respecto al tema de la contaminación (y por obligación respecto a la nueva legislación que trajo aparejada consigo) como por el estilo de conducción hacia el que nos han ido llevando tanto la proliferación de autovías como la mayor presión legislativa y sancionadora, aquel tipo de vehículos cada vez iba teniendo, comercialmente hablando, menos razón de ser. Pero no es menos cierto que, por prestigio, muchos (o al menos bastantes) fabricantes siguen ofertando, en casi cada uno de los segmentos, una versión “de punta” que mantiene en alto el pabellón de las brillantes prestaciones que, en su momento, ya defendieron en generaciones anteriores.

Pues bien, en el actual Ibiza -al menos de momento y ni tan siquiera en el acabado FR- no existe un Cupra ni, como opción, un cambio de tipo DSG. Y el coche ya lleva en el mercado bastante más de un año; tiempo más que suficiente para ir redondeando una gama que, en sus primeros meses, es comprensible que no estuviese del todo al completo. Del mismo modo que seguimos sin tener –y ni siquiera hay noticias de otra cosa- carrocerías que no sean la de 5 puertas, única existente por ahora; en anteriores generaciones, las había de 3 puertas (SC) y Familiar (ST), como ocurre en el León. ¿Acaso –y a pesar de la potente campaña con la que, hace año y pico, se lanzó el nuevo Ibiza- se le quiere ceder al León la posición dominante en el campo de los turismos, tanto en la vertiente prestacional (Cupra) como en la de variedad de oferta (carrocerías SC y ST)?

Resulta un tanto violento repetirse una y otra vez, pero no es fácil huir de la tentación de resaltar el hecho de que resultaría difícil diseñar un coche con más aristas y biseles, dentro de un volumen de 4×1,8×1,5 metros que en el caso del nuevo Ibiza de cinco puertas.

Este es un asunto interesante que nos lleva, una vez más (porque ya hemos hablado de él en ocasiones anteriores), al encaje de Seat dentro del grupo VAG. Aunque últimamente ya no se oye hablar de aquella historia de la personalidad “mediterránea”; por contraposición, se supone, que a la “germánica”, representada por el trío Audi/VW/Skoda. Y es, muy en concreto respecto a Skoda, donde radica la clave del posicionamiento de Seat en el mercado internacional. Lo de Landaben es simplemente una fábrica más -muy moderna, eso sí- dentro del Grupo; pero la firma de Martorell, como tal, no tiene -fuera de las carrocerías de corte clásico- más que los modernos SUV Arona y Ateca, y el veterano MPV Alhambra. Frente a ellos, Skoda dispone de los también muy nuevos Karok y Kodiak; este último con versión Scout, un poco más “todo-terreno”. Y eso olvidando curiosos modelos eliminados hace poco –pero sustituidos por los anteriores- como eran los Roomster y Yeti.

Ahora bien, Skoda tiene en turismos, además de Citigo, Fabia (una gama que incluye Sedán y Combi familiar) y Rapid (hermano gemelo del Seat Toledo), la versión Spaceback de este último, ligeramente acortada de longitud. Y sobre todo, las muy completas gamas Octavia y Superb, con gran variedad de carrocerías (Combi en ambos), motores y tipos de transmisión y tracción. Un campo en el que Seat, después de la no muy satisfactoria (y sin duda inmerecida) aventura del Exeo, no ha vuelto a entrar. Y aquí es donde surge el misterio; o al menos, el interrogante: ¿por qué Skoda no tiene absolutamente nada en el segmento C? Porque el tándem Rapid/Spaceback (lo mismo que el Toledo) resultan un tanto difíciles de encasillar, dada la disparidad entre su tamaño por un lado y peso por el otro, aparte de su carácter relativamente “low-cost”.

Situando la pantalla principal en una posición más bien baja, que obliga al conductor a desviar su mirada de la vía algo más de lo que sería aconsejable, se ha conseguido un diseño muy limpio de salpicadero y consolas.

La única respuesta razonable es que en el Grupo VAG se ha tomado la decisión de dejar en exclusiva este campo (el segmento C) a Seat, mientras que Skoda pisa todos los demás. Claro que lo de exclusiva se refiere a sus marcas no alemanas, porque ahí sigue teniendo el Seat León unos huesos muy duros de roer, como son el prestigioso Audi A3 y el mítico VW Golf; casi nada. Claro que, por precio, el León se defiende muy bien; incluso en los mercados mundiales, apoyándose también en la imagen deportiva que su Cupra de circuitos está consiguiendo, en pelea precisamente (y entre otros) con los propias versiones equivalentes tanto de A3 como de Golf. Y por eso el León dispone de tres tipos de carrocería (le faltaría un Sedán), mientras que el Ibiza, por ahora, se tiene que contentar con la única de 5 puertas.

Pero todo lo dicho no quita para que este coche, gracias a su amplia carrocería, buen equipamiento, suficiente motor y excelente bastidor, sea un segmento B más que aceptablemente prestacional y, sobre todo, muy agradable de conducir. Aunque quizás algunos conductores de las más jóvenes generaciones -cada vez menos habituados a manejar la palanca de cambios- echen de menos la cómoda opción del cambio DSG. Pero, en compensación, se dispone (si bien ya existía en la generación anterior) del motor tipo ACT –y en su más moderna versión 1.5 Evo- con desconexión de dos cilindros en condiciones específicas, para rebajar en lo posible el consumo. Con ello, se intuye hacia donde parecen ir los tiros en cuanto a la diferenciación de las gamas Ibiza y León. Y quizás sea una política bastante razonable.

Sea como sea, aquí está la ficha técnica resumida del Ibiza FR 1.5:

Seat Ibiza FR 1.5-TSI 150 CV:

Motor: 1.498 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 39,6/46,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/40-18 (Conti SportContact-5).

Cotas (longitud /anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.184 kg.

Velocidad máxima: 215 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 112 g/km.

De esta última versión del motor ACT ya hemos hablado en alguna ocasión anterior: manteniendo la inyección directa (ahora a 350 bar), la compresión de 10,5:1 y los variadores de fase en ambos árboles de levas, ahora tenemos el incremento de cilindrada de 1.4 a 1.5. Aunque, al menos oficialmente, esto no presupone ninguna mejora respecto a su antecesor más inmediato, el 1.4 que ya se anunciaba para 150 CV, y que mantenía el mismo y sempiterno par máximo oficial de 25,5 m.kg desde su aparición con 140 CV. De hecho, este par ya se anunciaba para la antigua versión 1.4 de doble sobrealimentación, con sus 180 CV.

Pero, tal y como ya se ha comentado aquí, ese contumaz par máximo -insensible a los cambios de cilindrada y potencia- parece depender más bien del hecho de ir en múltiples ocasiones emparejado al cambio DSG de 7 marchas. El cual, a su vez, se anunció desde un principio para ir acoplado a motores de no más de 250 Nm de par, para diferenciarlo del más robusto de 6 marchas con embragues en baño de aceite. Y claro está, si se admitiese que un incremento de casi un 8% en la cilindrada llegase a producir uno equivalente en el par máximo (situándolo en la zona de 27 m.kg), resultaría difícil justificar que siguiese montándose junto a un cambio que, en sus orígenes, se decía estaba construido para un máximo de 25 m.kg.

El efecto conjunto de su anchura lindante con los 1,8 metros, y de sus gruesos neumáticos de sección 215 montados en llanta 18”, le dotan al Ibiza FR de una imagen todavía más voluminosa de lo que realmente es.

Pero el caso es que alguna diferencia hay; porque, por primera vez, hemos conducido un coche en el que su motor ACT funciona aceptablemente. Lo cual significa que aguanta funcionando en dos cilindros -al menos en llano y sin viento- a unas velocidades que, hasta el momento, le estaban vedadas. Por otra parte, y antes de que entremos en el funcionamiento ACT en dos cilindros, digamos que el motor ya empuja con bastante fuerza a 1.300 rpm, que corresponden a 60 km/h reales en 6ª; lo que permite circular por zonas bastante tortuosas sin necesidad de reducir de marcha. Con lo cual ya tenemos un primer factor de economía, al margen de las habilidades que luego despliegue el motor al alcanzar su régimen de crucero.

Y este régimen, manteniendo el funcionamiento en dos cilindros, ha mejorado sensiblemente respecto al Ibiza/Polo con el precedente motor ACT. Antes resultaba muy difícil cubrir más allá de unos pocos cientos de metros a 100/105 km/h de velocidad (de aguja) sin que el motor acabase retornando al funcionamiento en cuatro cilindros. Con el motor actual, y tras muchas y repetidas comprobaciones observando el consumo instantáneo y manejando el pedal del acelerador con exquisita prudencia, hemos comprobado que el cambio de funcionamiento se realiza, tanto en un sentido u otro, cuando el consumo alcanza los 4,8 l/100 km.

Ni tan siquiera el parabrisas muy tumbado consigue mejorar la aerodinámica de una carrocería que, combinando un Cx de 0,33 y una sección frontal de 2,13 m2, acaba dando un resultado S.Cx de 0,70, francamente elevado para un segmento B.

No está nada mal, puesto que supone circular consumiendo un 15% por encima del homologado extra-urbano. Claro que la clave está en el relieve de la carretera, y en la dirección en la que pueda soplar el viento, si lo hay; pero lo cierto es que, en condiciones mínimamente favorables, el motor ya es capaz de mantener el coche a 140 km/h reales con sólo dos cilindros, y con el citado consumo de 4,8 l/100 km. Y por supuesto, los 120 km/h en llano y sin viento están garantizados; así que la diferencia con todas las versiones anteriores es más que notable.

Eso sí: lo mismo que antes, y en cuanto el trazado se empina un poco, el retorno a los cuatro cilindros es incuestionable; pero recíprocamente, en cuanto el desnivel es ligeramente favorable, se puede circular bastante rápido en dos cilindros. En el Golf que probamos meses atrás con este motor ya no ocurría lo mismo; se ve que la frontera para conseguir este aceptable funcionamiento está, por peso y tamaño, entre los segmentos B y C. Lo que sí tenía el Golf, lo mismo que en versiones anteriores, es un efecto de inercia algo más duradero, debido a su peso; pero inversamente, una vez que caía a cuatro cilindros, costaba bastante más retornar a dos.

Sin presentar un diseño especialmente llamativo, los asientos del FR ofrecen un buen confort y una sujeción lateral acordes con lo que la sigla viene ofreciendo históricamente.

Pasando al bastidor, que es el de tipo modular MQB-A0, digamos que la altura de suspensión está rebajada en 15 mm respecto a la del Ibiza normal, puesto que el FR trae de serie la suspensión Sport con muelles más duros, amortiguadores más enérgicos y barra estabilizadora delantera (la única que hay) más gruesa. Los frenos delanteros de 276 mm no son de un diámetro impactante, pero la verdad es que van sobrados; el FR no es un Cupra, ni se supone que su conducción, aunque vivaz, llegue a ser exasperada; así que los frenos están sobrados. Y más si llevan el tipo de pastillas adecuado a una utilización algo más exigente que en los modelos de gran serie.

Con lo cual, dejamos ya de comentar aspectos puramente técnicos, y pasamos a los de consumo y comportamiento; comentarios que, como de costumbre, emitiremos por ese mismo orden:

Resultado del Seat Ibiza 1.5-TSI 150 CV en el circuito habitual :

 Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,73 l/100 km. Promedio:  97,2 km/h.

 Ritmo “Mixto/Rápido”:  Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h.

Los tiempos invertidos en estos recorridos fueron de 5h 11m y 4h 33m, respectivamente. El de ritmo Nuevo se llevó a cabo con el programa Eco seleccionado, y procurando optimizar el funcionamiento en dos cilindros; el tiempo salió ligeramente lento para un motor de 150 CV (nunca utilizados, por supuesto), pero el consumo resultó ser muy bueno. Y es que sus 5,73 l/100 km no han sido mejorados, a este ritmo de marcha (híbridos aparte), más que por los dos excepcionales Honda Civic: el Sedán 1.5-T de 182 CV (5,47 l/100 km), y el Hatch 1.0-T tricilíndrico de 129 CV (5,55 l/100 km).

Este buen enfoque -no disponible exactamente en la unidad FR 1.5 Evo utilizada para la carpeta de Prensa- corresponde a un FR de mecánica 1.6-TDI. Curiosamente, la sigla FR aparece tanto en la parrilla frontal como en el portón trasero, mientras que la TDI no está ni ahí, ni en las aletas delanteras. ¿Acaso será un signo más de que el Diesel prefiere (o casi le obligan) a ocultar su identidad?

Para el recorrido Mixto/Rápido se eligió el programa Sport, puesto que tanto los cruceros más rápidos como el estilo de conducción le dejaban menos margen de maniobra al funcionamiento en ACT, salvo en autovía o tramos de carretera llanos y rectilíneos. El tiempo de 4h 33m es difícil de rebajar, con cada vez más rotondas y badenes, e incluso cada vez más línea continua donde antes era de puntos. Sobre 500 km, esto no  tiene apenas influencia en el consumo; pero sí la tiene en el tiempo invertido. En cuanto a consumos, volvemos a lo de antes: los mencionados Civic van por delante y en el mismo orden, con 6,67 y 6,96 l/100 km. Bien por el Ibiza.

Pero al margen de nuestra particular peripecia con la sutil variación de condiciones en el circuito a lo largo de los últimos 25 años, sí que es de justicia reseñar que la combinación del bastidor Sport del FR con la más que generosa llanta de 18” da lugar a un comportamiento excepcional. Y por cierto, la recomendación de fábrica, que para baja y media carga preconiza unas presiones de hinchado de exactamente 2,7/2,5 bar, viene a coincidir exactamente con las que utilizamos habitualmente como base de partida (y rara vez nos vemos empujados a modificar) para los coches de tracción delantera. Creo que esto ya lo he comentado en alguna ocasión anterior, porque no es ésta la primera en la que nos encontramos con semejante coincidencia. Pero no deja de resultar satisfactorio comprobar que, aunque con el lógico retraso que genera el funcionamiento de la gran industria, algunas de las cosas que se adelantan en este blog acaban siendo admitidas.

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