No deja de ser curioso que, cuando el renovado Ibiza se presenta bajo la carrocería más voluminosa e impactante de su historia, sólo disponga -por encima de los 100 CV- de dos motores de 115 CV (un 1.0 tricilíndrico de gasolina y un 1.6 turbodiesel) y otro (un 1.5-TSI) de 150 CV, que es el de la prueba de hoy. Motor que, con su tecnología ACT de desconexión de dos cilindros, aporta un relativo toque de sofisticación (junto al 1.0-GNC de gas natural comprimido) en una gama de propulsores que queda bastante lejos de las que llegó a disfrutar en generaciones anteriores, y eso que eran de tamaño y peso bastante más aquilatados.
Porque basta con ser medianamente veterano en este terreno de la automoción patria para recordar aquellos Ibiza con motor 1.9-TDI de 130, e incluso puntualmente 150 CV; y algo después, del 2.0-TDI (ya doble árbol de 16 válvulas) con 143 CV. Y en un tipo de motor mucho más próximo al que hoy nos ocupa, aquel 1.4 de gasolina con doble sobrealimentación (compresor volumétrico en bajo régimen y turbo en alto) que rendía ni más ni menos que 180 CV (y, efectivamente, en banco de rodillos los rozaba). Y por si fuese poco, este último llevaba la refinada transmisión DSG de siete marchas, con doble embrague de discos en seco.
Con sus 150 CV, el FR 1.5 ACT Evo es el Ibiza más potente de la gama actual, muy por encima del 1.0-TSI tricilíndrico y del 1.6-TDI, de 115 CV en ambos casos.
Cierto que eran otros tiempos, y que tanto por deferencia respecto al tema de la contaminación (y por obligación respecto a la nueva legislación que trajo aparejada consigo) como por el estilo de conducción hacia el que nos han ido llevando tanto la proliferación de autovías como la mayor presión legislativa y sancionadora, aquel tipo de vehículos cada vez iba teniendo, comercialmente hablando, menos razón de ser. Pero no es menos cierto que, por prestigio, muchos (o al menos bastantes) fabricantes siguen ofertando, en casi cada uno de los segmentos, una versión “de punta” que mantiene en alto el pabellón de las brillantes prestaciones que, en su momento, ya defendieron en generaciones anteriores.
Pues bien, en el actual Ibiza -al menos de momento y ni tan siquiera en el acabado FR- no existe un Cupra ni, como opción, un cambio de tipo DSG. Y el coche ya lleva en el mercado bastante más de un año; tiempo más que suficiente para ir redondeando una gama que, en sus primeros meses, es comprensible que no estuviese del todo al completo. Del mismo modo que seguimos sin tener –y ni siquiera hay noticias de otra cosa- carrocerías que no sean la de 5 puertas, única existente por ahora; en anteriores generaciones, las había de 3 puertas (SC) y Familiar (ST), como ocurre en el León. ¿Acaso –y a pesar de la potente campaña con la que, hace año y pico, se lanzó el nuevo Ibiza- se le quiere ceder al León la posición dominante en el campo de los turismos, tanto en la vertiente prestacional (Cupra) como en la de variedad de oferta (carrocerías SC y ST)?
Resulta un tanto violento repetirse una y otra vez, pero no es fácil huir de la tentación de resaltar el hecho de que resultaría difícil diseñar un coche con más aristas y biseles, dentro de un volumen de 4×1,8×1,5 metros que en el caso del nuevo Ibiza de cinco puertas.
Este es un asunto interesante que nos lleva, una vez más (porque ya hemos hablado de él en ocasiones anteriores), al encaje de Seat dentro del grupo VAG. Aunque últimamente ya no se oye hablar de aquella historia de la personalidad “mediterránea”; por contraposición, se supone, que a la “germánica”, representada por el trío Audi/VW/Skoda. Y es, muy en concreto respecto a Skoda, donde radica la clave del posicionamiento de Seat en el mercado internacional. Lo de Landaben es simplemente una fábrica más -muy moderna, eso sí- dentro del Grupo; pero la firma de Martorell, como tal, no tiene -fuera de las carrocerías de corte clásico- más que los modernos SUV Arona y Ateca, y el veterano MPV Alhambra. Frente a ellos, Skoda dispone de los también muy nuevos Karok y Kodiak; este último con versión Scout, un poco más “todo-terreno”. Y eso olvidando curiosos modelos eliminados hace poco –pero sustituidos por los anteriores- como eran los Roomster y Yeti.
Ahora bien, Skoda tiene en turismos, además de Citigo, Fabia (una gama que incluye Sedán y Combi familiar) y Rapid (hermano gemelo del Seat Toledo), la versión Spaceback de este último, ligeramente acortada de longitud. Y sobre todo, las muy completas gamas Octavia y Superb, con gran variedad de carrocerías (Combi en ambos), motores y tipos de transmisión y tracción. Un campo en el que Seat, después de la no muy satisfactoria (y sin duda inmerecida) aventura del Exeo, no ha vuelto a entrar. Y aquí es donde surge el misterio; o al menos, el interrogante: ¿por qué Skoda no tiene absolutamente nada en el segmento C? Porque el tándem Rapid/Spaceback (lo mismo que el Toledo) resultan un tanto difíciles de encasillar, dada la disparidad entre su tamaño por un lado y peso por el otro, aparte de su carácter relativamente “low-cost”.
Situando la pantalla principal en una posición más bien baja, que obliga al conductor a desviar su mirada de la vía algo más de lo que sería aconsejable, se ha conseguido un diseño muy limpio de salpicadero y consolas.
La única respuesta razonable es que en el Grupo VAG se ha tomado la decisión de dejar en exclusiva este campo (el segmento C) a Seat, mientras que Skoda pisa todos los demás. Claro que lo de exclusiva se refiere a sus marcas no alemanas, porque ahí sigue teniendo el Seat León unos huesos muy duros de roer, como son el prestigioso Audi A3 y el mítico VW Golf; casi nada. Claro que, por precio, el León se defiende muy bien; incluso en los mercados mundiales, apoyándose también en la imagen deportiva que su Cupra de circuitos está consiguiendo, en pelea precisamente (y entre otros) con los propias versiones equivalentes tanto de A3 como de Golf. Y por eso el León dispone de tres tipos de carrocería (le faltaría un Sedán), mientras que el Ibiza, por ahora, se tiene que contentar con la única de 5 puertas.
Pero todo lo dicho no quita para que este coche, gracias a su amplia carrocería, buen equipamiento, suficiente motor y excelente bastidor, sea un segmento B más que aceptablemente prestacional y, sobre todo, muy agradable de conducir. Aunque quizás algunos conductores de las más jóvenes generaciones -cada vez menos habituados a manejar la palanca de cambios- echen de menos la cómoda opción del cambio DSG. Pero, en compensación, se dispone (si bien ya existía en la generación anterior) del motor tipo ACT –y en su más moderna versión 1.5 Evo- con desconexión de dos cilindros en condiciones específicas, para rebajar en lo posible el consumo. Con ello, se intuye hacia donde parecen ir los tiros en cuanto a la diferenciación de las gamas Ibiza y León. Y quizás sea una política bastante razonable.
Sea como sea, aquí está la ficha técnica resumida del Ibiza FR 1.5:
Seat Ibiza FR 1.5-TSI 150 CV:Motor: 1.498 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 39,6/46,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/40-18 (Conti SportContact-5). Cotas (longitud /anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.184 kg. Velocidad máxima: 215 km/h. Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 112 g/km. |
De esta última versión del motor ACT ya hemos hablado en alguna ocasión anterior: manteniendo la inyección directa (ahora a 350 bar), la compresión de 10,5:1 y los variadores de fase en ambos árboles de levas, ahora tenemos el incremento de cilindrada de 1.4 a 1.5. Aunque, al menos oficialmente, esto no presupone ninguna mejora respecto a su antecesor más inmediato, el 1.4 que ya se anunciaba para 150 CV, y que mantenía el mismo y sempiterno par máximo oficial de 25,5 m.kg desde su aparición con 140 CV. De hecho, este par ya se anunciaba para la antigua versión 1.4 de doble sobrealimentación, con sus 180 CV.
Pero, tal y como ya se ha comentado aquí, ese contumaz par máximo -insensible a los cambios de cilindrada y potencia- parece depender más bien del hecho de ir en múltiples ocasiones emparejado al cambio DSG de 7 marchas. El cual, a su vez, se anunció desde un principio para ir acoplado a motores de no más de 250 Nm de par, para diferenciarlo del más robusto de 6 marchas con embragues en baño de aceite. Y claro está, si se admitiese que un incremento de casi un 8% en la cilindrada llegase a producir uno equivalente en el par máximo (situándolo en la zona de 27 m.kg), resultaría difícil justificar que siguiese montándose junto a un cambio que, en sus orígenes, se decía estaba construido para un máximo de 25 m.kg.
El efecto conjunto de su anchura lindante con los 1,8 metros, y de sus gruesos neumáticos de sección 215 montados en llanta 18”, le dotan al Ibiza FR de una imagen todavía más voluminosa de lo que realmente es.
Pero el caso es que alguna diferencia hay; porque, por primera vez, hemos conducido un coche en el que su motor ACT funciona aceptablemente. Lo cual significa que aguanta funcionando en dos cilindros -al menos en llano y sin viento- a unas velocidades que, hasta el momento, le estaban vedadas. Por otra parte, y antes de que entremos en el funcionamiento ACT en dos cilindros, digamos que el motor ya empuja con bastante fuerza a 1.300 rpm, que corresponden a 60 km/h reales en 6ª; lo que permite circular por zonas bastante tortuosas sin necesidad de reducir de marcha. Con lo cual ya tenemos un primer factor de economía, al margen de las habilidades que luego despliegue el motor al alcanzar su régimen de crucero.
Y este régimen, manteniendo el funcionamiento en dos cilindros, ha mejorado sensiblemente respecto al Ibiza/Polo con el precedente motor ACT. Antes resultaba muy difícil cubrir más allá de unos pocos cientos de metros a 100/105 km/h de velocidad (de aguja) sin que el motor acabase retornando al funcionamiento en cuatro cilindros. Con el motor actual, y tras muchas y repetidas comprobaciones observando el consumo instantáneo y manejando el pedal del acelerador con exquisita prudencia, hemos comprobado que el cambio de funcionamiento se realiza, tanto en un sentido u otro, cuando el consumo alcanza los 4,8 l/100 km.
Ni tan siquiera el parabrisas muy tumbado consigue mejorar la aerodinámica de una carrocería que, combinando un Cx de 0,33 y una sección frontal de 2,13 m2, acaba dando un resultado S.Cx de 0,70, francamente elevado para un segmento B.
No está nada mal, puesto que supone circular consumiendo un 15% por encima del homologado extra-urbano. Claro que la clave está en el relieve de la carretera, y en la dirección en la que pueda soplar el viento, si lo hay; pero lo cierto es que, en condiciones mínimamente favorables, el motor ya es capaz de mantener el coche a 140 km/h reales con sólo dos cilindros, y con el citado consumo de 4,8 l/100 km. Y por supuesto, los 120 km/h en llano y sin viento están garantizados; así que la diferencia con todas las versiones anteriores es más que notable.
Eso sí: lo mismo que antes, y en cuanto el trazado se empina un poco, el retorno a los cuatro cilindros es incuestionable; pero recíprocamente, en cuanto el desnivel es ligeramente favorable, se puede circular bastante rápido en dos cilindros. En el Golf que probamos meses atrás con este motor ya no ocurría lo mismo; se ve que la frontera para conseguir este aceptable funcionamiento está, por peso y tamaño, entre los segmentos B y C. Lo que sí tenía el Golf, lo mismo que en versiones anteriores, es un efecto de inercia algo más duradero, debido a su peso; pero inversamente, una vez que caía a cuatro cilindros, costaba bastante más retornar a dos.
Sin presentar un diseño especialmente llamativo, los asientos del FR ofrecen un buen confort y una sujeción lateral acordes con lo que la sigla viene ofreciendo históricamente.
Pasando al bastidor, que es el de tipo modular MQB-A0, digamos que la altura de suspensión está rebajada en 15 mm respecto a la del Ibiza normal, puesto que el FR trae de serie la suspensión Sport con muelles más duros, amortiguadores más enérgicos y barra estabilizadora delantera (la única que hay) más gruesa. Los frenos delanteros de 276 mm no son de un diámetro impactante, pero la verdad es que van sobrados; el FR no es un Cupra, ni se supone que su conducción, aunque vivaz, llegue a ser exasperada; así que los frenos están sobrados. Y más si llevan el tipo de pastillas adecuado a una utilización algo más exigente que en los modelos de gran serie.
Con lo cual, dejamos ya de comentar aspectos puramente técnicos, y pasamos a los de consumo y comportamiento; comentarios que, como de costumbre, emitiremos por ese mismo orden:
Resultado del Seat Ibiza 1.5-TSI 150 CV en el circuito habitual :Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,73 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. Ritmo “Mixto/Rápido”: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h. |
Los tiempos invertidos en estos recorridos fueron de 5h 11m y 4h 33m, respectivamente. El de ritmo Nuevo se llevó a cabo con el programa Eco seleccionado, y procurando optimizar el funcionamiento en dos cilindros; el tiempo salió ligeramente lento para un motor de 150 CV (nunca utilizados, por supuesto), pero el consumo resultó ser muy bueno. Y es que sus 5,73 l/100 km no han sido mejorados, a este ritmo de marcha (híbridos aparte), más que por los dos excepcionales Honda Civic: el Sedán 1.5-T de 182 CV (5,47 l/100 km), y el Hatch 1.0-T tricilíndrico de 129 CV (5,55 l/100 km).
Este buen enfoque -no disponible exactamente en la unidad FR 1.5 Evo utilizada para la carpeta de Prensa- corresponde a un FR de mecánica 1.6-TDI. Curiosamente, la sigla FR aparece tanto en la parrilla frontal como en el portón trasero, mientras que la TDI no está ni ahí, ni en las aletas delanteras. ¿Acaso será un signo más de que el Diesel prefiere (o casi le obligan) a ocultar su identidad?
Para el recorrido Mixto/Rápido se eligió el programa Sport, puesto que tanto los cruceros más rápidos como el estilo de conducción le dejaban menos margen de maniobra al funcionamiento en ACT, salvo en autovía o tramos de carretera llanos y rectilíneos. El tiempo de 4h 33m es difícil de rebajar, con cada vez más rotondas y badenes, e incluso cada vez más línea continua donde antes era de puntos. Sobre 500 km, esto no tiene apenas influencia en el consumo; pero sí la tiene en el tiempo invertido. En cuanto a consumos, volvemos a lo de antes: los mencionados Civic van por delante y en el mismo orden, con 6,67 y 6,96 l/100 km. Bien por el Ibiza.
Pero al margen de nuestra particular peripecia con la sutil variación de condiciones en el circuito a lo largo de los últimos 25 años, sí que es de justicia reseñar que la combinación del bastidor Sport del FR con la más que generosa llanta de 18” da lugar a un comportamiento excepcional. Y por cierto, la recomendación de fábrica, que para baja y media carga preconiza unas presiones de hinchado de exactamente 2,7/2,5 bar, viene a coincidir exactamente con las que utilizamos habitualmente como base de partida (y rara vez nos vemos empujados a modificar) para los coches de tracción delantera. Creo que esto ya lo he comentado en alguna ocasión anterior, porque no es ésta la primera en la que nos encontramos con semejante coincidencia. Pero no deja de resultar satisfactorio comprobar que, aunque con el lógico retraso que genera el funcionamiento de la gran industria, algunas de las cosas que se adelantan en este blog acaban siendo admitidas.
Hola! Creo recordar que los topes en cuanto a potencia a lo largo de la historia del Ibiza fueron los 160 CV del Cupra TDI y los 192 CV del último Ibiza Cupra 1.8 TSI. Un saludo.
Por partes:
– «Porque basta con ser medianamente veterano en este terreno de la automoción patria para recordar aquellos Ibiza con motor 1.9-TDI de 130, e incluso puntualmente 150 CV» –> El Ibiza 1.9 TDi llego a ofrecerse con 160 CV
– «Y en un tipo de motor mucho más próximo al que hoy nos ocupa, aquel 1.4 de gasolina con doble sobrealimentación (compresor volumétrico en bajo régimen y turbo en alto) que rendía ni más ni menos que 180 CV (y, efectivamente, en banco de rodillos los rozaba).» –> Ibizas con esa potencia los ha habido desde hace tiempo, en concreto, desde el Cupra R de 2001 (era el 1.8 con 20 valvulas). Incluso en la anterior generacion hubo un 1.8 de 192 CV
– «Pues bien, en el actual Ibiza -al menos de momento y ni tan siquiera en el acabado FR- no existe un Cupra ni, como opción, un cambio de tipo DSG.» –> En el Ibiza si existe la opcion de cambio DGS. En cuanto a Cupra, quiza se le haya pasado por alto que ahora sera una «marca independiente» (cuyo cliente target parece este – https://www.cupraofficial.com/common/project/images/home-image-03-@2x.jpg de acuerdo a su web) y que, sin duda, el Ibiza acabara llegando (ya ha habido un vehiculo demo de lo que podria ser)
– Sobre la comparativa Seat / Skoda, la mayor diferencia radica en la existencia del Arona por una parte, la carroceria hatchback del Rapid (no en el Toledo) y el Superb, si estiramos el chicle y entendemos la diferente especializacion del Octavia / Leon. Todo esto sabiendo que el Tarraco esta al caer. Es decir, casi «empate» sin contar con derivados de carrocerias.
Qué envidia poder disfrutar del comportamiento excepcional de un perfil de 86mm a una presión de 2,7 bares acompañado de una suspensión FR!!!
dónde yo vivo entre badenes (cada cuál más seco que el anterior), parches mal rematados, juntas de dilatacíon transformadas en socavones, tapas de alcantarilla hundidas y asfalto cuarteado por el paso de los camiones, como no lleves algo más blando lo llevas claro…
Buen consumo el del Seat Ibiza, respecto a otros. En 13 km/h un aumento de un 25%….para conseguir 7 litros a una media de 110…
El Mazda 3 de 165CV a una media de 113km/h fueron 7’8 litros…claro también tiene más potencia…y los Honda consiguieron un consumo más económico….
O sea, que si vamos a una velocidad contenida los consumos son moderados…lo que no sabemos es cuánto consumirá a una media de 130 km/h…pero un par de litros más sobre los 7 sería fácil….
Siguen siendo mejores los consumos de gasoil, que quieren eliminarlos y los motores que saquen nuevos ya aumentan consumos….
No veo un avance significativo en la mejora de consumos en gasolina…y los neumáticos 215…con unos 175 ya iría bien…
Todo sea por aumentar beneficios en motores y consumo de petróleo…
Y en ciudad los consumos de gasolina, también se disparan…mejor coger el transporte público….
Se venderán pocos Ibizas con este motor, como todos los utilitarios de esta gama, porque las alternativas de unos 120cv ya son suficientemente rápidas y tienen la misma pinta. Normalmente quien quiere potencia en un coche de este segmento no busca un coche cómodo y viajero sino algo mas satisfactorio para tramear, así que estas versiones se quedan en un término medio poco satisfactorio: corren un huevo pero eso es lo único que aportan respecto a las versiones inferiores, y estas tampoco es que sean lentas.
Y hay otro tema; tienen la competencia en casa. Si uno mira un Ibiza de estos y después se sienta en un León y le pregunta al comercial que versión de este podría comprarse por una cantidad parecida de dinero lo cierto es que suele triunfar el León, sobre todo si el comprador no tiene el límite de presupuesto y de potencia deseada marcado de forma inamovible (que no lo suele tener).
Como poseedor de un Ibiza diesel de la generación anterior de esta gama potente pero no extrema, veo completamente lógico que hayan dejado de lado el diesel en este tipo de coche. A tenor de los datos de la prueba, y de la comparación del mio con coches compactos de potencia similar, el ahorro en combustible es insignificante tanto circulando rápido como despacio. Si es significativo corriendo a lo que el coche da de si por una carretera secundaria, pero ¿quién va así tanto tiempo como para que sea algo preocupante?
De todos modos me da que esta prueba llega tarde, el Ibiza 1.5 ya no se puede configurar.
@5 ¿Realmente es tan insignificante la diferencia en consumo?
Tengo un amigo que recientemente ha adquirido un Leon 1.4 TSI ACT y según los ordenadores yo estoy un medio litro por encima (si bien es verdad que a unos cruceros y velocidades medias algo superiores). A mi de todas formas me daría miedo pasarme a la gasolina mágicamente transformar este medio litro de ventaja en 2 litros de desventaja…
@6: Realmente, estos TSI, hacen consumos bastante sorprendentes, el mismo escepticismo tenia yo, pero he comprobado en un Leon TSI 1.4-150 DSG de un familiar, como se hacen consumos «casi de diesel» sin tener que ir necesariamente pisando huevos..,increible pero cierto.
El diesel cada vez lo veo mas relegado a carrocerias mas grandes y pesadas y, sobre todo, a los que realmente machacan asfalto sin piedad; para el resto, estos gasolina creo que son una buena alternativa.
Pues pinta bastante bien lo de este Ibiza, consumo contenido gracias a la sofisticación tecnológica, 150 cv sobrados pero no exagerados para lo que se puede hacer hoy en día en carretera, desarrollos de cambio lógicos con una quinta neutra y una sexta de desahogo,neumáticos no excesivos.
En cuanto a los anteriores Ibiza de 90/110/130/150 e incluso 160 cv iban como un tiro y gastaban poco pero eran bruscos de motor y soltaban un humazo negro cada vez que se les pisaba a fondo muy considerable.
Bien vale la pena los nuevos motores compón Raül y estos gasolina de mucho más finoby elástico funcionamiento, y que a ritmos razonables no gastan mucho.
Y sí que parece que comercialmente hablando se venden mucho más las versiones bajas de la gama Ibiza que las altas. No mucha gente está dispuesta a gastarse 20.000 euros en un Ibiza aunque sí en un León, más capaz, cómodo y seguro
Ferrer, yo soy el primer sorprendido pero es así. Mi Ibiza, 2.0 tdi 143, gasta unos 6.4 viajando a crucero de 129 y unos 7.2 a 149, y como este verano ha tenido a bien comerse unos dientes de la correa de la distribución me he llevado el coche de mi hermana: un León 1.4 tsi 122 creo, o 125.
Resultado: tras 2800 km la media es exactamente la esperable de mi Ibiza, en ambos casos sin fiarse del obc y acelerando fuerte hasta alcanzar el crucero las veces que hiciese falta.
Algo ayudarán los neumáticos de moderado ancho y agarre que lleva el León, pero el motor gasta poco en cualquier circunstancia que no sea ir de tramo. Y tampoco es coche para eso.
Eso si, no se si un León equivalente diesel gastaría mucho menos, pero perdonalmente lo dudo.
Si os interesa el Ibiza echad un ojo a este foro clubseatibiza.net
@7, 9 No si al final se podrá volver a la gasolina…
A mi siempre me ha preocupado que en estos motores la marcha más alta es relativamente corta (sobre todo comparada con los diesel), pero luego en los que la tienen más larga (por ejemplo el nuevo A200 con más de 50km/h por 1000rpm en 6a) me entran dudas de si el coche puede con solvencia con ella.
Supongo que aunque tengan 6as de 40-45km/h el consumo no se dispara.
@11: Con la 6a que lleva este ibiza, y los 25’5m.kg de par, se puede hacer autopista con el motor bajo de vueltas ( para ser un gasolina) y manteniendo el consumo a raya..
Y fuera de autopista, la 5a tiene un desarrollo que, aun y pudiendo llevar el motor bastante relajado, no es tan largo como para dejarlo «muerto» del todo..
Un apunte mas sobre estos motores, y tambien algunos diesel actuales, es el tacto un tanto «aséptico», por definirlo de alguna manera.., esta claro que tiran muy bien, pero no lo transmiten demasiado, o eso me ha parecido a mi..
Un poco como paso cuando empezaron a poner catalizadores a los coches, que daba la impresion que les habian «comido» un poco la personalidad..
Pero hay que reconocer el logro de haber conseguido compaginar la finura y suavidad innata de los gasolina, con una entrega de potencia «al estilo diesel» ( que es lo que busca la mayoria de gente),y unos consumos muy razonables y lineales, y que no se descomponen demasiado con los cambios de ritmo..
¿Es esto suficiente para volver a la gasolina? Depende de lo que este uno contento con su coche. Cambiar porque si, yo desde luego no lo haria, pero si un dia por lo que sea, se presenta la posibilidad, es bueno saber que los actuales gasolina, ya son perfectamente planteables.
11.- Yo lo tengo claro, a menos que me vea obligado a hacer 50000km anuales no vuelvo a comprar diesel, y mas con la previsible equiparación de precio entre ambos combustibles.
Sobre desarrollos: el León que yo me llevé de vacaciones tiene un motor tirando a modesto y hace los 150 a unas 3300 rpm; en los repechos mantiene la velocidad holgadamente y recupera poquito a poco si se le pisa en sexta. Por supuesto agradece mucho mas que un diesel las reducciones a la hora de acelerar, a mi me parece entretenido graduar la aceleración también así y no solo pisando mas o menos.
12.- Yo también encuentro un poco sosos todos estos motores, y con respuestas poco «naturales» en ciertas circunstancias. Supongo que será el precio a pagar por la eficiencia obtenida.
@12 Oh, no se preocupe el Alfa acaba de pasar la ITV y tiene 79mil estupendos kms. Y ningún achaque catastrófico (muchas lucecitas, pero nada grave) De momento me lo quedo una temporada más.
Mi única experiencia relevante con un motor turboalimentado “miniaturizado” es con un Delta 1.4 T-JET de 150CV, que si bien agradable, el consumo era extremadamente sensible al estilo de conducción. No recuerdo exactamente de cuanto era la sexta pero no la recuerdo especialmente corta y tiraba bien de ella.
Más recientemente un Smart Forfour Turbo con el automático, tira bien (para 90CV) y es dificil pasar de 7,5l/100km aunque por otra parte ir a más de 130-140 es un deporte de riesgo.
Ahora por trabajo he practicamente doblado mi kilometraje semanal habitual, por lo que bueno de momento el diésel en el fondo me viene bien.
(También me pregunto si el 1.8 TSi, que es el que yo escogería, sería tan bueno en consumo como el 1.4/1.5 TSi)
Perdón pero estoy perdido. Además de los dos hondas tenemos por debajo en consumo una pareja de Mazda 2, in Fiesta, y al menos un Ibiza más (ver entrada los reyes de la gasolina, Marzo 2018) o es que me estoy perdiendo algo?
@15 Tiene ud. razón, según esa entrada hay 7 vehículos que mejoran a este Ibiza, y no 2 cómo dice el artículo, pero no espere que D.Arturo rectifique, él nunca se equivoca.
La duda que tengo es si el error viene porque D.Arturo, como superperiodista del motor con más de 50 años de experiencia, no necesita consultar ninguna base de datos para escribir sus textos, como hacen esos becarios modernos… o bien si no hay error y simplemente se trata del típico despiste a favor de VAG, dedicado a sus amiguetes de prensa de Seat.
Viendo lo crítico que fue con el dieselgate, yo apostaría por la primera…
Vuelvo a incidir que el consumo de este Seat no está nada mal…pero insisto que el incremento a una media de 130, tiene que aumentar considerablemente…
Sin embargo un coche diesel de 200kg más, logra un buen consumo y a 130km/h el aumento no es tan elevado como un gasolina…
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/prueba-de-consumo-118-honda-civic-1-6-dtec-120-cv/
Están a años luz de mejorar consumos de gasoil, pero se van acercando al diseñar motores gasoil que consumen más que los de hace unos años…y eliminando en los coches de 1000kg el motor gasoil ( toyota eliminó el d4d 90cv)…un indicador éste último que demuestra que no son capaces o no quieren mejorar consumos de gasolina como sí que hicieron en diesel…
Pero hay que tener esperanza porque si este Ibiza a una media de 110 km/h hubiera consumido 5’5 litros y el aumento fuera de un 25% al elevar esa media a 130km/h…. estaríamos hablando de un gran logro…aunque pesara 200 kg menos que el Civic…
Aunque donde más se deberían centrar es en disminuir consumos de los híbridos en carretera…que de momento solo bajan unas décimas respecto a los antiguos híbridos..
Supongo que habrá un estudio muy minucioso y exhaustivo sobre cómo evolucionar la disminución de consumos y aumentar los beneficios de los amos de los coches y del petróleo…
Mientras nos cuentan cuentos….y obligan a comprarlos…o a deshacerse del coche…también esto lo tendrán controlado…
@17
Su nivel a la hora de decir tonterias esta mas alto cada dia que pasa. Felicidades, no es un logro menor.
@16,
Eso no puede ser verdad, no hay erratas en el trabajo de AdeA, si acaso lectores incredulos y sabelotodos que carecen de la experiencia del autor.
Soni, no se si se da cuenta de lo que habría que correr para hacer una media de 130 en el circuito de Arturo. Ya que le gusta tanto extrapolar mire como es el recorrido, coja una calculadora y especule con el crucero que habría que mantener para lograr ese promedio. ¿O es que no conoce la diferencia entre crucero y promedio y piensa que el circuito consiste en poner el coche a 110 y tirar millas?
Por supuesto que en el circuito de prueba no se podría hacer…
Estaríamos hablando de otro circuito…o simplemente ver el consumo a una velocidad de 130 km/h…
En todo caso tampoco el consumo de gasolina es el que nos quieren vender como un gran logro de los tricilindricos….
Si algún día logran equilibrar el consumo con gasoil o acercarse, sería para felicitarles….
En todo caso el circuito de la prueba está bien y a mí me aporta los suficientes datos para analizar los consumos…
Hombre D. Arturo , creo que peca ud bastante de optimista al poner : pero lo cierto es que, en condiciones mínimamente favorables, el motor ya es capaz de mantener el coche a 140 km/h reales con sólo dos cilindros, y con el citado consumo de 4,8 l/100 km. Lo de mínimamente favorables vamos a dejarlo en favorables. Cuesta abajo de alo menos un 2% y viento de cola. qué le parece? Ya los 120 reales a 4,8 me parecen un tanto optimistas. Mas propio de ficha de homologacion que de ususrio real. Ruedas eco hinchadas a tope, ventanillas cerradas , A.C. desconectado y una persona solo. En gasolina se ha avanzado mucho, pero milagros no hay
Comentario marginal: como ya nos han vendido el tema de la contaminación del diesel, ahora nos venden la ‘equiparación de precios con la gasolina’, bonita manera de llamar a una subida.
Por supuesto a nadie se le ha ocurrido que se podría ‘equiparar’ a la baja, es decir, quitar el impuesto extra a la gasolina.
Slayer, qué hace un ingeniero aeronáutico de la NASA, en este foro de ignorantes? Para sandeces, las que Vd. suelta. No nos hace falta que nos perdone la vida cada diez minutos.
Por tamaño, potencia, e incluso precio, este Ibiza 1.5t 150 me recuerda a los modelos de 4 m de los años 90 del siglo pasado, con motores 1.6-1.8-2.0 16v de 135-160 CV (entre 3 y 3,5 Mpta se podían adquirir los FIAT Tipo y Lancia Delta, Citroën ZX y Peugeot 306, Ford Escort, Opel Astra, Nissan Sunny, Mazda 323, Renault 19, Honda Civic, VW Golf,… con un equipamiento bastante completo). Y por par motor, está muy cerca del Golf 2.8.
Sin irse tan lejos en el tiempo, el León 1.8t 160 de 2010, tenía una distancia entre ejes (2,58 m), una amplitud interior (70 cm entre los respaldos delantero y trasero frente a 68 cm del Ibiza) y un maletero (340 litros) bastante similares, pero al ser más pesado (1300 kg aprox.), conseguía los mismos 7,9 s en el 0-100 km/h que el nuevo Ibiza 1.5t. Personalmente, me gusta más este motor que el 1.0t 115, no tanto por su mayor potencia y par, sino porque seguramente dará menos trabajo al FAP y al catalizador de tres vías (en lo que respecta a los NOx), al poder llevarlo más tiempo a cargas medias y bajas que el 1.0t. ¿Llegará el 1.5t 130 de inyección mixta y turbo de geometría variable al nuevo Ibiza?
Saludos
Aquel potro salvaje tampoco consumía tanto…
https://www.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=611
Que no cuenten cuentos de los tricilindricos…
@25 Tanto como potro salvaje..,no se yo..
Quiza el Turbo de 130 cv si..
El XR2 bien docil que era.
Y según los datos de cierta web francesa aquel «potro salvaje» corre prácticamente lo mismo que este Ibiza pero en versión 1.0 de 115cv. Lo que no tiene el Ibiza son aletines, ni halo de versión gorda.
@27 Supongo que siempre se podrá pedir la versión FR con dicho motor…
Hola, dispongo de un Seat Ibiza 1,5 tsi de y puedo asegurar que sin ser un león, va de fábula. Consumo medio de 5,5 litros, cuando con una Citroen berlingo HDI consumía aproximadamente medio litro más.
En viajes es ágil, y no incómodo como un Cupra. Para mí está muy logrado.
Señor Slayer, no suelo estar muy de acuerdo con usted en muchas cosas, pero en lo que respecta al Sr. Soni no puedo estar mas de acuerdo.
Sr. Sony como bien le han dicho para obtener una «velocidad media» de 130 km/h en el recorrido citado con bastante carretera de doble sentido y algo de ciudad, hay que ir muy muy deprisa, sobre todo donde se pueda, y en los tramos de autovía seguramente no bajar de 180/190 km/h (habría que hacer el calculo).
En cuanto a llevar una «velocidad sostenida» de 130 km/h casi cualquier gasolina actual y el citado de las prueba se moverán en un consumo inferior a 6 l/100… creaselo hombre, o mejor pruebe uno de una santa vez, que no cuesta tanto y deje de dar tanto la coña sin sentido.
Un saludo.
30. Me podría decir en que vehículo a gasolina se puede ir a 130 gastando menos de 6 l.?
Si me apura, incluso en diesel
@30 Confirmo que una velocidad media de 130km/h es muy alta e implica cruceros de 170-180km/h a poco que se encuentre algo de tráfico o el destino implique hacer algo de ciudad (o simplemente salir de una autopista que debe ser prácticamente el 99% de los casos).
En estas circunstancias bajar de 6l/100km me parece imposible y de 7l/100km complicado a no ser que se trate de un coche específicamente adapatado a ello.
Con un crucero de 130km/h bajar de 7l/100km me parece sencillo (salvo que se haga mucha ciudad) y bajar de 6l/100km posible si se es un poco cuidadoso.
6 litros a una media de 130… en gasolina?
Claro y en este país los dirigentes son honrados…
Supongo que la regla de que al aumentar 20 km/h en gasolina se sabe que el aumento es de un 30% como mínimo…
Es cuestión de matemáticas…
Ahora a estas alturas me voy a creer que los gasolinas consumen menos que los diesel…
Claro que los pocos motores diesel que hacen ahora ya consumen más que los antiguos….estrategia creada para extinguir diesel en favor de gasolinas tricilindricos e híbridos..
De esa forma seguro que lo consiguen…