Prueba de consumo (260): Opel Grandland-X 1.6-CDTi 120 CV

por A. de A. | 10 Jul 2018 | Curvas Enlazadas | 18 Comentarios

Estamos viviendo una época muy revuelta, automovilísticamente hablando; y muy especialmente, en el campo de los turbodiesel. La labor de acoso y derribo, originalmente surgida al otro lado del Atlántico, se ha trasladado finalmente a Europa; que por otra parte venía siendo el bastión para esta tecnología, ya que en el importante mercado de Asia/Pacífico nunca ha tenido apenas protagonismo. Vino después el caso “Diesel-gate”, y ahora estamos ya en pleno cambio de normativas, pasando de la NEDC a la WLTP (de la “chapuza” RDE -Real Driving Emissions- mejor no hablar). Y para el caso que aquí nos ocupa, estamos siendo testigos de los primeros resultados de la fusión/absorción entre PSA y GM/Opel. Y como consecuencia, o al menos en paralelo con todo ello, los diversos avatares del motor antes 1.6 y ahora 1.5 de origen PSA/Ford, que ahora pasa a equipar también a los Opel. Cerrando así el círculo de la tradicional rivalidad entre las filiales europeas de los dos gigantes americanos; aunque a partir de la absorción, GM ya no tenga prácticamente arte ni parte en todo este asunto.

Se supone que la primera cualidad de un SUV que debería salir a la luz serían sus capacidades “fuera de carretera”; pero como éste (y la gran mayoría de sus rivales comerciales) es simplemente de tracción delantera –y con neumáticos de asfalto–, esta toma cenital comparativa nos muestra su practicidad como monovolumen, que es el tipo de vehículo al que corresponden tanto sus características (no tiene ni 19 cm de altura libre al suelo) como su futura utilización.

Este coche, cuya prueba ofrecemos ahora, se probó hace un poco más de cuatro meses, a primeros de Marzo. Para entonces, a principios de Enero, ya se había publicado la del Crossland-X con esta misma mecánica; por lo tanto pensábamos publicar ésta lo más próxima posible a la anterior, dada la similitud entre ambos vehículos y la práctica igualdad entre sus mecánicas. Pero entonces llegó la noticia de la aparición de una nueva versión de motor para el Grandland-X: la resultante de rebajar la cilindrada del motor de 1.6 a 1.5, pero subiendo la potencia de 120 a 130 CV. Y, por lo tanto, decidimos aguantar la publicación para comparar ambos Grandland-X entre sí, y ambos respecto al Crossland-X. Pasó algo de tiempo, y finalmente nos hemos enterado de que, si bien el Grandland-X ya se vende con el nuevo motor, no habrá unidades de pruebas hasta mediados de Septiembre, o por ahí. Y ya iba a ser mucho aguantar la prueba de una versión que actualmente ya está comercialmente muerta, por más que su vida haya sido muy corta. Así que la publicamos exclusivamente a a efectos comparativos; que siguen siendo muy interesantes, como ya veremos.

Repetimos lo dicho para la foto anterior: en este enfoque frontal, y sin saber previamente de qué vehículo se trata, sería difícil discernir si el que se nos viene encima es un SUV, un MPV, un familiar o incluso un “hatch-back”.

La verdad es que todos estos lanzamientos han llegado con una sorprendente rapidez respecto al anuncio de la absorción; la cual, sin duda alguna, se venía gestando desde mucho tiempo atrás, así como el diseño y la industrialización de todos estos modelos. Tiempo suficiente para dar lugar a que la factoría aragonesa de Figueruelas lanzase el Crossland-X al muy poco tiempo de anunciarse la fusión empresarial. Por el contrario, el Grandland-X de esta prueba se fabrica en Francia. Y así como el Crossland-X es el resultado de colocar una carrocería de diseño Opel sobre una plataforma y una mecánica de origen PSA -concretamente, las del Citroën C-3 Aircross-, en el caso del Grandland-X la base de la que se parte es la del nuevo Peugeot 3008.

En la galería de fotos disponibles en la documentación de Prensa de un coche alemán no puede faltar la del maletero con alguna de las casi infinitas combinaciones del enorme surtido de maletas Rimowa de aluminio. En este caso, dada la amplia cota vertical disponible, pueden ir puestas de canto, con lo cual se aprovecha al máximo el volumen disponible.

Por otra parte la aparición de estos modelos híbridos entre mecánica y plataforma PSA, y diseño de carrocería e interiores inconfundiblemente Opel, se entrecruza en el tiempo con la evolución del motor a la que previamente hemos hecho referencia. Evolución en la que, como mínimo en paralelo, y en ocasiones en práctica superposición, también ha participado Ford, aunque manteniendo diferencias en cuanto a la gestión y probablemente los periféricos de dicho motor. En realidad, la historia de este motor se remonta dos décadas atrás, cuando se inició una Joint-venture entre Ford y PSA para fabricar motores que también incluía el 2.0 turbodiesel, que con las especificaciones peculiares de cada corporación, sigue equipando a vehículos de ambas.

Típico aspecto del puesto de conducción de un Opel, por más que la plataforma y la mecánica sean de origen PSA. En esta foto se trata de una unidad con transmisión automática, cuya palanca dispone de mando manual secuencial, aunque no haya levas bajo el volante para dicha utilización.

Pero vamos a centrarnos específicamente en el motor que empezó siendo un 1.6 con culata monoárbol de 8 válvulas, y que, durante un cierto tiempo, cristalizó en una versión de 115 CV y 27 m.kg de par máximo. Finalmente, justo en la anteúltima prueba de 2015, publicamos el fruto del primer movimiento de ficha: la prueba de un Peugeot Partner Outdoor, con un motor 1.6-BlueHDi de 120 CV, pero sobre todo con 30 m.kg de par; y se notaba la diferencia. Pasó un tiempo, y a mediados del año pasado hicimos la prueba de un Ford Focus con un nuevo motor. Que era el 1.6 rebajado a 1.5, pero que mantenía los 120 CV, si bien se quedaba en los 27 m.kg de la versión anterior. Lo que no sabíamos entonces (hace justamente un año) es que ya llevaba una nueva culata doble árbol de 16 válvulas, de la que no se hacía mención alguna.

En este enfoque se aprecia algo mejor el voluminoso frontal, único detalle específicamente propio de un SUV presente en el Grandland-X. A partir del parabrisas, como una y otra vez venimos repitiendo, la carrocería lo mismo puede ser de SUV, MPV, familiar o de “hatch-back”.

Finalmente, para el ya comercializado –pero no disponible para probar- Grandland-X aparece la versión 1.5 con esta nueva culata, 130 CV y 30 m.kg. La variante de Ford, para el Focus, también sube por fin a dicho par, pero se conforma con mantener los 120 CV; cuestión de reglajes de la gestión de inyección y soplado. Las cosas cambian en cuestión de semanas, pero parece ser que Ford mantiene la culata de 8 válvulas en los Fiesta, con 120 CV y 27 m.kg de par. La diferencia entre ambas corporaciones es que Ford no llega a tener necesidad de utilizar el aditivo AdBlue de urea (y quizás de ahí que no suba a 130 CV), mientras que en PSA/Opel ya se han liado la manta a la cabeza y, para quitarse de problemas, le ponen AdBlue a todos sus turbodiesel, incluso a los de menos de 100 CV. Por su parte, aunque todavía no en España, el Crossland-X se ofrece con una versión de 120 CV de cubicaje 1.5 y turbo fijo, pero todavía monoárbol de 8 válvulas.

La fascinación de las marcas alemanas por los neumáticos enormes viene de varias décadas atrás. Todas las fotos de la documentación están hechas con esta 235/50-19 (en este caso Conti SportContact), que es la siguiente a la ya generosa que montaba nuestra unidad de pruebas.

Me atrevo a sospechar que, durante unos cuantos meses, con la adaptación a las normas WLTP, vamos a seguir teniendo un baile de datos no sólo en estas marcas de las que venimos hablando, sino en muchas otras; y que no habrá datos fiables hasta que la situación se estabilice un poco más adelante. Pero justificada ya la tardanza en publicar esta prueba, vamos ya con los comentarios que le corresponden, a la espera de volver a probar el Grandland-X (esperemos que dentro de este mismo año), para poder ampliar a su vez la comparación al nuevo motor. Comparación que, en lo que estamos publicando ahora, se ciñe al motor antiguo que equipaba a los dos Opel acabados en X (bueno, el Mokka-X sigue estando presente), por lo que la comparación será entre modelos, más que entre mecánicas.

Enfoque lateral de las plazas delanteras, con amplios asientos y siempre con la transmisión automática de una foto anterior.

Y con ello pasamos ya a ofrecer la ficha técnica resumida de un Grandland-X que, en realidad, ya no existe:

No es que sea una exclusiva suya, pero las marcas centro y norteuropeas sienten una especial atracción por los techos transparentes y/o practicables, dada la menor cantidad de horas anuales de insolación de su climatología.

El motor, con todo y con ser bastante reciente la aparición de esta versión de 120 CV, ya está amortizado, al estarse ya vendiendo el 1.5 de 130 CV; pero así nos facilita mejor, como ya hemos dicho, la comparación con el Crossland-X. Y tiempo habrá, allá por el otoño/invierno, para probar el nuevo Grandland-X de 130 CV; y verificar, a su vez, las eventuales mejoras que ofrezca respecto al de 120 CV.

Con una longitud de carrocería que roza los 4,5 metros, el Grandland-X ya se puede permitir disponer de un amplio maletero que, con cinco plazas ocupadas y la bandeja en posición normal, cubica 514 litros.

Pero en donde sí que aparece una disparidad importante es en los desarrollos de transmisión: al margen de la distinta monta de neumáticos, y si bien la caja de cambios es idéntica para ambos, el grupo final varía, siendo un 4,18:1 en el Grandland-X, mientras que el Crossland-X lleva un 3,89:1 bastante más largo. Con el resultado de que los datos de 5ª/6ª que venimos publicando, y que en el Crossland-X eran de 49,0/57,4 km/h a 1.000 rpm, en el Grandland-X se acortan hasta 46,1/55,2. La diferencia no llega a 4 km/h en 5ª y apenas si supera los 2 km/h en 6ª; pero se deja notar, porque estamos trabajando justo en la zona límite del “pasa/no pasa” en cuanto a viabilidad práctica para motores de este cubicaje y potencia.

Al margen del habitual abatimiento 60/40, el respaldo posterior ofrece la posibilidad de que su zona central se convierta en descansabrazos y, en una segunda transformación, se abra una trampilla para comunicar con el maletero y poder transportar objetos largos y estrechos (los esquíes son el ejemplo clásico).

Porque ya advertíamos lo siguiente en la prueba del Crossland-X: “Lo que sí vemos en los datos del Crossland-X son unos desarrollos muy largos: la 6ª salta por encima de la barrera de los 56 km/h. Una barrera que ningún coche con motor 1.6 turbodiesel suele rebasar. Y con un peso bastante importante, más una aerodinámica más bien desfavorable, tenemos como resultado una 6ª con una capacidad de reacción a bajo y medio régimen que, caritativamente, tendríamos que calificar de decepcionante”.

La línea de cintura trazada claramente en cuña, el suave descenso del techo a partir del pilar B, y la luneta relativamente tumbada tienen mucho más de diseño MPV que de SUV. Pero estas sutilezas parecen no importarles ni a diseñadores ni menos aún a los eventuales usuarios.

Cierto que el Grandland-X pesa teóricamente algo más (aunque sólo 11 kilos en los datos de nuestras respectivas unidades de pruebas), y que a igualdad de Cx tiene mayor superficie frontal, siendo su producto S.Cx de 0,79 un 5% más alto que el 0,75 de Crossland-X. No obstante, su velocidad punta (189 km/h) es 2 km/h mejor que la del Crossland-X (187 km/h). Única explicación: la diferencia de desarrollo, que le permiten al motor estar en 6ª casi 200 rpm más próximo a su régimen de potencia máxima. Esto es muy revelador respecto a lo que, ya al límite, supone llevar un desarrollo más adecuado. Aunque 2 km/h en la zona de 190 km/h no vayan a ninguna parte, y menos aún en el caso de unos SUV medianos, el resultado es significativo.

El motor en sí no es especialmente voluminoso; pero todo el resto de la necesaria parafernalia se encarga de rellenar –ciertamente que con bastante orden y aceptable estética- el resto del vano motor.

La contrapartida, en el caso de Crossland-X, es el consumo. Resulta muy favorable, como ya se indicaba en el resumen de prueba publicado en su momento, y volvemos a ofrecer a continuación:

Tras una hábil persecución, por fin logramos encontrar la única foto de una palanca de cambios de caja manual, con su anillo-fiador para garantizar que la marcha atrás no se inserta más que cuando el conductor realmente quiere hacerlo.

Pero tampoco es que la diferencia resulte muy abultada respecto al Grandland-X, cuyo resultado es el siguiente:

A pesar de su longitud, las cotas de anchura y altura le confieren al Grandland-X una imagen maciza y que habitualmente se suele calificar también de poderosa; aunque esto último depende más bien de la motoriación utilizada.

El tiempo correspondiente al Crossland-X fue de 5h 12m; un tanto lento respecto al tiempo medio habitual, que viene rondando las 5 horas y 9 a 10 minutos. Y justamente ese tiempo de 5h 10m es lo que invirtió el Grandland-X, a pesar de su mayor tamaño y aerodinámica menos favorable. Pero en realidad ambos resultados son francamente buenos, puesto que mejor que el Crossland-X sólo tenemos el dato del Mazda CX-3 (un 1.5 de 105 CV), con 5,05 l/100 km; y entre ambos Opel sólo se intercalan el Scénic con llanta de 20” (5,31 l/100 km), el Captur (también con el 1.5 de 110 CV, y 5,42 de consumo), y el Peugeot 3008 que prácticamente empata (5,52 l/100 km) con el Opel que comparte su plataforma y mecánica. Es cierto que el Grandland-X consumió 0,37 l/100 km más; pero siendo “más coche”, obteniendo un promedio ligeramente superior y disfrutando de una conducción más fácil y agradable.

La denominación concreta del modelo aparece exclusivamente en la zona izquierda inferior del portón trasero.

Porque la mayor diferencia entre los Opel radica en el comportamiento rutero, debido a la existente entre las plataformas heredadas de PSA. El simple hecho de “injertar” sobre la plataforma de un coche de una marca la carrocería de otro de distinto origen ya es un tanto problemático; pero si en origen los Opel solían de ser de suspensión más bien firme, mientras que los Citroën son suaves y un tanto peculiares, el “maridaje” (que diría un gastrónomo) del Crossland-X no es fácil. Como se decía en su prueba, “la suspensión es muy blanda; no es ya que balancea bastante, sino que lo hace a la menor insinuación del volante, porque la amortiguación trabaja poco, dejándole toda la responsabilidad de controlar el balanceo a los muelles (blandos) y a barra estabilizadora delantera”.

Una de las múltiples interpretaciones estéticas y funcionales que se le pueden dar a la zona de la consola central entre asientos. En unos casos es a base de una única cavidad grande; y en otros, como éste, repartida entre varias más pequeñas.

Por fortuna para el Grandland-X, la plataforma del 3008 está bastante más próxima a lo que el usuario habitual de Opel podría esperar. Sin llegar a ser tan firme como la tradicional de Opel, el cliente habitual de la marca del “blitz” se encontrará a los mandos de un coche con una respuesta mucho más próxima a lo que estaba habituado anteriormente, por término medio. El inicio del apoyo es más franco y progresivo que en el Crossland-X, y la conducción no requiere ir tan atento al manejo del volante, para ser a la vez suave en el inicio de la maniobra, pero decidido en el giro de volante, ya que exige un amplio movimiento del mismo para contrarrestar su marcado subviraje.

Debido a que el techo desciende en su última mitad, y a que la línea de cintura es ascendente, el resultado final es que la luneta trasera tiene una cota vertical bastante reducida. Pero si afinamos en el reglaje del retrovisor interior, no supone mayor problema.

En el Grandland-X tenemos un comportamiento mucho más clásico, un maletero con 100 litros más de capacidad, y es algo más vivaz y de conducción más espontánea. Cierto que es más caro y ocupa algo más de espacio a la hora de aparcar, pero no supondrá una sorpresa para un usuario medio, y menos aún para uno que venga de anteriores Opel, que en el caso del Crossland-x se encuentran totalmente desnortados. Y es que esto de fabricar coches al 50% entre dos marcas es algo que requiere mucha precaución, y en todo caso, mucha suerte.

Si en vez de las maletas tenemos que transportar al chucho, no hay problema: el piso se puede situar en un plano un poco más alto para que pueda observar el exterior, y un accesorio de barras se encarga de evitar que pase al habitáculo para demostrarnos lo mucho que nos quiere.

Para la utilización más frecuente (y en muchos casos única), las cinco opciones del selector de programas se reducen a dos: la de carretera situada al frente, y a su derecha, la de terreno resbaladizo. Las de terreno escabroso, arena y el eliminador del control de estabilidad resultan superfluas para la mayoría del tiempo y de los usuarios.

En la zona derecha del portón puede haber tres distintas variantes de turbo: en plateado simplemente, cuando el motor es de gasolina; del mismo color pero añadiendo la D, para el Turbo D de potencia intermedia (como el de la prueba y las fotos de este reportaje. Finalmente, la D se vuelve roja con el 2.0 turbodiesel de 180 CV y caja automática.

¿Para qué tipo de prensa y de lectores se tomó y se ofrece en la documentación esta foto? Cuando por fin las mujeres han conseguido poder conducir en Arabia Saudita, en Europa pasamos a utilizarlas algo peor que como “florero”. Podría criticarse que, al publicarla, estoy colaborando a darle difusión; pero es que, de lo contrario, sería preciso entrar en explicaciones anatómicas un tanto incorrectas. Una cosa es una agradable presencia como acompañamiento de la foto, y otra invertir descaradamente el protagonismo; buscando la asociación de ideas de que, con un Grandland-X, la compañía de una chica así es poco menos que automática.