Con esta prueba cerramos la revisión de los tres modelos propulsados mediante GNC (Gas Natural Comprimido) que Seat ofrece en su gama: el primero fue el León 1.4-TGI, cuya prueba apareció aquí hace ya casi tres años, a mediados de Julio de 2015. El segundo tardó bastante en aparecer: se trata del Mii 1.0-CNG, probado en este blog a mediados del pasado Noviembre; y ahora ofrecemos la prueba del nuevo Ibiza de 5 Puertas y 4ª generación. El motor del León (que por ahora permanece inalterable) es el 1.4 de cuatro cilindros que entrega 110 CV con GNC y 122 con gasolina; pero que desde que lo probamos, ahora también se comercializa por una parte con la utilitaria carrocería ST, y por otra (en cualquiera de las dos carrocerías, porque no está disponible en la más deportiva SC de 2 puertas) con el cambio DSG automático secuencial de doble embrague.

Las dos bombonas azules situadas en la zona del maletero son la clave de la alimentación energética del Ibiza TGI; por delante suyo, en color oscuro, sigue presente el depósito de gasolina de serie, con sus 40 litros de capacidad. En conjunto, ambos garantizan una autonomía que, por lo general, estará casi siempre por encima de los 1.000 km, y con fácil y rápido repostaje para ambos combustibles.

Para los otros dos, el motor es más modesto: en ambos casos se trata del 1.0 tricilíndrico, pero con la diferencia de que en el Mii se trata de una versión atmosférica, y para el Ibiza ya es la dotada de turbo. En el Mii rinde 68 CV con GNC y 75 con gasolina, mientras que en el Ibiza se anuncian 90 CV con GNC, que deben corresponderse con la versión de 95 CV con gasolina (respecto a la de 115 CV el salto sería demasiado grande). Pero si en el caso del León se pierden doce CV, y ocho en el Mii, una simple regla de tres nos dice que en el Ibiza debería haber unos nueve a diez CV de diferencia; o sea, que es más que probable que con GNC la potencia real sea de 85 a 86 CV. Y ello cuadra bastante mejor con la impresión que se recibe respecto al nivel prestacional de este coche.

Tanto en el acabado Xcellence como en el FR (los dos más altos, y al mismo precio) no hay ninguna identificación ni de dichos acabados, ni del tipo de propulsión utilizado, salvo en el portón trasero.

Recordaremos algunos párrafos de lo escrito en estas pruebas anteriores; y siguiendo un razonable orden cronológico, empezaremos con esta cita de la prueba del León:

“Seat también tiene otro vehículo –si bien bastante más pequeño-: el Mii 1.0 EcoFuel. El León puede tener una utilización totalmente abierta, tanto para entorno urbano y metropolitano, o bien de viaje largo en carretera, mientras que el Mii se encuadra más específicamente en el primero de ellos. Pero como las pruebas de este blog son específicamente de carretera, la única posibilidad era comparar sobre el itinerario habitual. Por otra parte, comparar en el entorno urbano es delicadísimo, puesto que incluso sobre el mismo recorrido y en el mismo horario, las diferencias de tráfico pueden ser muy importantes de un día para otro.”

La presentación del salpicadero no difiere del utilizado en cualquier otra motorización con el mismo acabado y cambio de cinco marchas; salvo que se fije la atención en la presentación de los cuadros, ya sea del situado en el centro de la instrumentación, o el de la pantalla en el centro del salpicadero (no en la selección que aparece en la foto). El tapizado de ésta corresponde al acabado Xcellence.

Y vamos ahora con una cita de la prueba del Mii:

“A mediados de Julio de 2015, en la prueba de consumo nº 191, se publicaron los resultados obtenidos por el Seat León 1.4-TGI. Dichos resultados, así como el funcionamiento del coche, me parecieron sumamente positivos, tanto por la facilidad y sencillez de utilización, como por la economía de consumo conseguida, en sentido monetario. Tan solo había un aspecto negativo: la muy escasa y dispersa distribución de surtidores de GNC. Pero aquí es donde surge una primera diferencia bastante notable entre el León y el Mii: el León conserva su depósito de gasolina de 50 litros, junto a las dos bombonas para el gas, que tienen una capacidad entre ambas de 15 kilos; la autonomía conjunta garantizada con la suma de ambos combustibles, alcanza de al menos 1.000 hasta quizás 1.300 km.

Esta carcasa, situada a su vez bajo la plancha del piso del maletero, separa la zona de transporte de equipajes de la correspondiente a las dos bombonas que contienen el gas natural comprimido.

Pero el Mii es un cochecito mucho más pequeño, y hay un problema de volumen disponible. Por ello, las bombonas para el gas se reducen a un volumen para albergar 11 kilos; y además el depósito de gasolina se ha reducido drásticamente de capacidad, desde los 30 litros del Mii normal a tan sólo 10 litros. Por lo tanto, la reserva de autonomía, a partir del momento en el que el GNC se ha agotado, queda severamente limitada. No obstante, en nuestra prueba superó holgadamente el reto, pues le sobraron casi 3,5 litros; suficientes para unos 60 km suplementarios. O sea, más de 550 km de autonomía en carretera; no está mal.”

La imagen angulosa de esta última generación del Ibiza, cargada de biseles, permanece totalmente inalterable en el TGI; que, por supuesto, comparte con el resto de la gama la carrocería de cinco puertas, única disponible por el momento, sin que haya noticia de futuras variantes.

Pues bien, para el Ibiza 1.0-TGI se ha recurrido a una solución intermedia: la capacidad de las bombonas ha pasado de 11 kilos en el Mii a 13 kilos en el Ibiza, pero sin llegar a los 15 del León. Ahora bien, como en este último, se conserva el depósito de gasolina original de 40 litros; lo cual alivia por completo la sensación de llegar a quedarse sin combustible. Claro que, en el Mii, el conductor prudente ya tendrá en cuenta, cuando el gas se le acabe y no tenga cerca una “gasinera”, que le conviene repostar gasolina en cuanto su autonomía con el combustible tradicional baje al 50%; y surtidores para él sí que se encuentran con frecuencia (aunque, en carreteras de segundo orden, nunca se sabe). Pero, en principio, éste no sería el terreno donde va a moverse el Mii 1.0 CNG.

Asientos delanteros de Alcantara y cuero pespunteado en rojo, en el acabado FR; el detalle también incluye el pomo de la palanca del freno de mano.

Dicho todo lo cual, pasamos a presentar la ficha técnica resumida de este tercer Seat impulsado, en primera instancia, por gas natural:

Seat Ibiza 1.0-TGI GNC:

Motor: 999 cc.

Con GNC: 90 CV de 4.500 a 5.800 rpm; 16,3 m.kg de 1.900 a 3.500 rpm.

Con gasolina: 95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 17,8 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas con 33,0/43,2 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 215/45-17 (Falken Azenis FK-453).

Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,06/1,78/1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.164 kg.

Velocidad máxima: 181 km/h.

Consumo extra-urbano: 2,7 kg/100 km (GNC), y 3,5 l/100 km (gasolina).

Emisión ponderada de CO2: 88 g/km (GNC), y 114 g/km (gasolina).

Este motor tricilíndrico con turbo utiliza, como en el caso del León 1.4-TGI, inyección directa para la gasolina e indirecta para el gas. Y también como dicho motor, ha recibido algunos retoque: segmentación al cromo-níquel y, asientos de válvulas “reforzados” (se supone que en calidad más que en resistencia estructural); ello se debe a que el gas es un combustible más “seco”, que en cierto modo resulta más agresivo para los materiales que entran en contacto con él en condiciones límite de lubricación. Y de cara al rendimiento, hay un poco más alzada en las válvulas de admisión, y el turbo tiene una menor inercia. Pese a todo ello, pierde un poquito de empuje respecto al de gasolina con 95 CV y 17,8 mkg.

La pantalla principal nos presenta la situación de reserva energética del conjunto, desde que se puso el contador a cero con un repostaje a tope de ambos combustibles, de ser necesario; a partir de dicho momento se han recorrido 104 km en hora y cuarto, a una media de 93 km/h, con un consumo de 3,3 kg de gas natural a los 100 km. La autonomía, todavía con gas, es de 290 km de mantenerse dicho consumo medio. En cuanto a la gasolina, puesto que el depósito estaba lleno a tope al poner a cero, mantiene su autonomía de 800 km, calculada en base a los 40 litros de capacidad y al consumo ponderado de gasolina, que es de 5,0 l/100 km. Lo que no tengo claro es si una de las otras dos posibles pantallas (la de “A partir del repostaje”) se pone automáticamente a cero al repostar de gasolina o gas independientemente, o es preciso que sea simultáneo par ambos combustibles.

Y en cuanto a desarrollos, los tres modelos los utilizan con unos datos que son propios para coches “de carretera” (incluso en el caso del Mii), puesto que los 33,0/43,2 km/h de este Ibiza están muy próximos a los 33,8/42,4 del Mii, y apenas si son más cortos que los en 36,7/44,1 que lleva el León en 5ª/6ª. Pero la última marcha, en cualquier caso, está siempre en la estrecha horquilla que va de más de 42,4 a 44,1 km/h (justo un 4% de diferencia). En cuanto a capacidades ya hemos dicho que mantiene los 40 litros de gasolina, con 13 kg de gas (a mitad de camino entre Mii y León). Ahora bien, el maletero desciende de 355 a 262 litros (pierde 93).

Las dos bocas de llenado se alojan en el mismo hueco que tradicionalmente ocupa la de repostaje de combustible líquido; el pequeño tamaño de la correspondiente al GNC permite que ambas compartan el hueco de tamaño “standard”.

Pero vamos a profundizar más en el tema del volumen (o más bien peso) de los repostajes. Y para ello empezaremos por repetir una cita de la prueba del Mii:

“Ya dijimos más al principio que, oficialmente, disponemos de 11 kilos de GNC y 10 litros de gasolina. En el caso anterior, el del León 1.4-TGI, los datos se cumplían con mucha precisión: entraron 15,3 kilos de GNC (sobre los 15 oficiales). Pero en el caso del Mii –y podríamos decir que por fortuna- esto no es así; hay discrepancias relativamente importantes. El resultado de los repostajes a tope, al margen de lo consumido durante la prueba, arroja una capacidad de 12,4 kg de GNC y 11,5 litros gasolina; cálculo este último muy aproximado, por la indicación del ordenador relativa a consumo y autonomía, y por el consumo real verificado en un trayecto sin agotar el depósito. En ambos casos, entra muy por encima de un 10% sobre lo oficial; concretamente, un 13% en GNC, y un 15% en gasolina.”

En este enfoque casi frontal podemos apreciar que las luces diurnas son tremendamente direccionales en el sentido de la marcha: la del faro izquierdo, que está situada un poco más frontal respecto al fotógrafo, brilla apreciablemente más que la del faro derecho.

Pues bien: resulta curioso que en el Ibiza ocurra todo lo contrario: hicimos tres reportajes completos tras haber agotado el gas, con unos resultados de 12,18, 12,82 y 11,85 kilos; que nos dan una media exacta de 12,30 kg; no llega nunca a los 13 kilos anunciados. Y eso cuando el León cargó 15,3 kilos para 15 oficiales, y el Mii 12,4 kilos respecto a los 11 teóricos. Así que todo parece indicar que las bombonas del Ibiza son las mismas del Mii, y el asunto está programado para dar una sensación de perfecto escalonamiento: al Mii se le anuncian casi kilo y medio menos de los que en realidad carga, para así dejar un margen para poder anunciarle al Ibiza algo más de medio kilo de lo que en realidad admite.

Banqueta trasera, de nuevo correspondiente al acabado FR; como ya advertimos en alguna ocasión anterior, es perfectamente plana, a fin de reforzar la imagen de “5 plazas” que el nuevo y más voluminoso Ibiza quiere potenciar.

En realidad, la capacidad real de estas bombonas parece estar en la zona de 12 a 12,5 kilos para ambos. Lo cual da lugar a que la autonomía con gas del Mii sea, habida cuenta de su menor peso, algo superior a la del Ibiza. Bien es cierto que éste compensa con mucha mayor reserva de gasolina; pero la base de la utilización de estos coches es que, mayoritariamente y por defecto, funcionen siempre con gas.

Aquí tenemos conectada la manguera del GNC. Su aspecto y funcionamiento es básicamente similar que para la gasolina, al margen de que su conexión es absolutamente estanca, puesto que carga gas a presión.

Y después de tanto preámbulo, ya es el momento de presentar los resultados de las pruebas; porque se realizaron dos pasadas por el recorrido, si bien ambas al mismo ritmo económico Nuevo. Pero cada una de ellas con un estilo de conducción algo distinto, como ya se indica en el propio recuadro:

Resultado del Seat Ibiza 1.0-TGI GNC 90 CV al ritmo económico NUEVO:

 1ª pasada (en programa Sport y subiendo algo más de régimen):

Consumo: 4,17 kg/100 km de GNC (en 298,0 km), y 5,70 l/100 km de gasolina (en 206,0 km). Promedio: 98,8 km/h.

 2ª pasada (en programa Eco, cambiando antes y priorizando la 5ª):

Consumo: 3,71 kg/100 km de GNC (en 319,0 km), y 6,31 l/100 km de gasolina (en 185,0 km). Promedio: 96,6 km/h.

Clásica imagen de “hatch-back” de tracción delantera, con mayor voladizo delantero que trasero. Se aprecia claramente que los pasos de rueda están calculadas para albergar neumáticos de mayor tamaño, como los 235/35-19 del Cupra-R (con cuatro centímetro más de diámetro).

Los tiempos invertidos fueron, respectivamente, de 5h 06m y 5h 13m; quizás demasiado rápido (para las características del coche) el primero, y más bien algo pausado el segundo, si bien más acorde con ellas el segundo. El primer recorrido se realizó utilizando el programa Sport; no deja de ser curioso que, en un coche de estas características, exista un programa de tal tipo, que afecta básicamente a la respuesta del pedal de acelerador (preferimos creer que no lo haga también a la gestión de inyección en sí misma, aunque no se ofrecen datos al respecto).

La forma del maletero sigue siendo muy cúbica y aprovechable, pero, a causa de las bombonas situadas debajo suyo, pierde 93 litros de capacidad.

Como el motor atmosférico no empieza a tirar con alegría (especialmente yendo con gas) hasta las 1.800/1.900 rpm, para mantener ese ritmo de marcha relativamente vivaz fue preciso recurrir a la 4ª marcha con mucha frecuencia, y con bastante a la 3ª. De lo contrario, no se hubiese podido conseguir ese tiempo tan rápido. Con lo cual nos encontramos con que, a los 298 km de recorrido, se acabó el gas. Pero, a diferencia de lo ocurrido con el Mii, no había el menor problema para rematar el recorrido: teníamos nada menos que 40 litros de gasolina a nuestra disposición.

En una de sus múltiples presentaciones, la instrumentación nos indica la autonomía disponible (la misma que en la foto anterior de la pantalla central), distinguiendo la correspondiente a cada uno de los combustibles. En los relojes de cuentarrevoluciones y velocímetro, hay un indicador de la situación de llenado, también para cada combustible.

La segunda pasada se realizó con una estrategia diríamos que casi diametralmente opuesta: programa Eco, y procurando recuperar en 5ª a 1.500 rpm, al menos cuando el terreno era llano; naturalmente, ello supuso invertir 7 minutos más en total. Y la diferencia es achacable en exclusiva al estilo de conducción, puesto que las condiciones de ambos días fueron muy buenas en ambos casos, sin más problemas que la habitual proliferación de rotondas y badenes artificiales (no sólo en travesías, sino incluso en circunvalaciones) que nos ha invadido en los dos o tres últimos años. El gas duró algo más, aunque tampoco tanto y tanto: aguantó 319 km (21 km más que el día anterior), lo que supuso un incremento de autonomía con gas del 7,05%. A cambio, el consumo bajó un 10,04%; puede decirse que fue una inversión rentable, al menos en el balance entre promedio y consumo. Es lo lógico, por otra parte, pues ya se sabe que el consumo no aumenta linealmente lo mismo que el promedio, sino que lo hace con más brusquedad.

Como es lógico en este caso, debido a la doble instalación de inyección, la habitual maraña de tubos y cables es todavía un poco más compleja de lo habitual.

Por el contrario, el consumo de gasolina se incrementa en casi un 10,8% en l/100 km; curiosamente, en el mismo porcentaje en el que disminuyó el de gas. Aunque esta coincidencia se cumple para un recorrido de 500 km; sobre otras distancias, más cortas o largas, esto ya no se cumpliría. Pero no es menos cierto que una distancia de 500 km es muy representativa de un viaje largo en carretera: visto desde Madrid, se aproxima mucho al término de medio de distancia desde la capital a la multitud de destinos situados en la costa.

Hay coches grises que se mimetizan (peligrosamente) con el asfalto sobre el que ruedan; en este caso, el fenómeno se produce respecto al color terroso del talud que enmarca el trazado de la carretera.

El baile de consumos tiene su explicación: como la segunda vez se cubrieron 21 km menos al crucero de 100 km/h en carreteras ya relativamente fáciles, con una utilización mayoritaria de la 5ª marcha, pero con la misma cantidad de km a 120 km en autovía, el peso de este mayor consumo a crucero rápido se deja notar más que en la primera pasada. Pero, en conjunto, se ahorraron 3,38 litros de gasolina (el gas se había consumido por completo en ambos casos), lo que al precio de aquellos días (1,40 €/l de 98 N.O., que es la habitualmente utilizada cuando probamos coches con gasolina), supuso una economía de 4,70 euros. A cambio de siete minutos más de tiempo invertido, sobre un total de algo más de cinco horas en ambos casos; que cada cual saque sus conclusiones. Pero parece bastante claro que intentar forzar el ritmo de marcha (y eso sin incrementar los cruceros) no resulta lo más rentable para este Ibiza 1.0-TGI híbrido de gasolina y gas natural.

Aquí tenemos la única referencia externa respecto al tipo de combustible utilizado: la sigla TGI (corresponde a Turbo Gas Inyección), en sustitución de la habitual TSI de estos motores.

Unas cosas con otras, sigo pensando que el coche más “redondo” de estos tres es el León, y muy específicamente en la carrocería ST familiar finalmente incorporada a su oferta. Consume algo más, pero sus prestaciones son muy superiores para realizar adelantamientos, y el carácter utilitario de su carrocería marca una notable diferencia. El Mii está muy bien para moverse habitualmente en el entorno urbano y metropolitano, pero en carretera le falta algo de fuelle; mientras que el Ibiza se queda en un término medio un poco ambiguo.

Y para rematar, una de las ventajas (junto a la economía de consumo) de este tipo de tecnología: la pegatina “Eco”, que permite acceder y aparcar en zonas urbanas restringidas.

Había pensado aprovechar esta prueba para entrar más a fondo en el asunto del gas natural y su posicionamiento como combustible alternativo; sobre todo después de haber asistido hace unos días a una serie de conferencias en el INSIA respecto a dicho tema. Pero la cuestión es que, a su vez y dentro de otros pocos días, en la ETSII de Industriales va a haber otras conferencias, y la entrega de un estudio muy profundo sobre estas cuestiones. De manera que, unido al ataque fiscal contra el diesel, el conjunto de todos estos temas justifica sobradamente dedicarle una entrada específica a no mucho tardar, cuando acabe de poner en limpio la amplia documentación que ambos eventos ya me han facilitado en un caso y, a no dudarlo, me van a facilitar dentro de unos días.

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