En anteriores ocasiones ya hemos comentado que el salto de la 4ª a la 5ª generación del Ibiza ha supuesto una renovación muy profunda, con un cambio radical de plataforma, al pasar a la MQB-A0 de tipo modular. Con anterioridad a ésta, ya hemos publicado las pruebas del 1.0 tricilíndrico de gasolina, tanto del atmosférico de 75 CV como de los TSI turbo de 95 y 115 CV. Y ahora pretendíamos hacer lo mismo con los 1.6-TDI, puesto que, junto a los dos de los que hoy hablaremos, también existe una versión de 80 CV, pero no está disponible en el parque de Prensa.

Y no hay más TDI, porque ya no están disponibles, en el Ibiza al menos, los antiguos de tres cilindros, que empezaron como 1.4, bajaron a 1.2 y volvieron a 1.4, para finalmente desaparecer de la oferta en esta 5ª generación. Quizás porque su funcionamiento era demasiado bronco, porque no acababan de ofrecer una ventaja clara en economía, o porque se ha pensado que la nueva plataforma puede y debe llevar motores de mayor enjundia.

Pero ni aun eliminando los TDI de 3 cilindros cerramos la panorámica del nuevo Ibiza, puesto que todavía nos quedan para más adelante el 1.0-GNC de gas natural y el 1.5-TSI ACT de 150 CV que, de momento al menos, viene a ser algo así como un Ibiza GTI (decir Cupra sería exagerar). Aunque está por ver si entre los nuevos Cupra –denominación reconvertida en “marca”, al estilo de la DS de Citroën- acaba apareciendo uno con carrocería Ibiza; de momento lo que hay es un Ateca y un León.

Recordemos que la nueva plataforma MQB-A0 dispone, respecto a la de 4ª generación, de 95 mm más de batalla, de 60/48 mm mayor ancho de vías, y de 87 mm más de anchura de carrocería; lo que le permite ofrecer 71/42 mm de mayor anchura delante/detrás en el interior. Por el contrario, y centímetro arriba o abajo, la longitud total permanece invariable, para no salirse de la teórica cota máxima admisible para considerar que sigue militando en el segmento B; cota que podría establecerse, al límite, en los 4,1 metros. Otra cosa son los pequeños SUV “urbanos” como el Arona, que sobre plataformas de este segmento, se alargan hasta rozar los 4,2 metros, también centímetro más o menos.

Así que, con estas hipertrofiadas cotas, el nuevo Ibiza es sin duda eso que se llama coloquialmente “más coche”; pero también es –a pesar de los esfuerzos realizados en la estructura de la nueva plataforma- algo más pesado. Un Ibiza también 1.6-TDI de 2014, y con transmisión DSG-7, pesaba 1.114 kilos, que son 64 menos que el de 95 CV de la prueba actual; y eso a pesar de la diferencia entre la caja DSG-7 y una manual de cinco marchas. Uno de sus rivales más directos, el Ford Fiesta, ha sufrido una metamorfosis similar; pero se mantiene algo más ligero, y eso tanto en la anterior como en la nueva generación. El Ibiza, por el momento al menos, sólo se ofrece en carrocería de cinco puertas, como si con ello quisiera remachar su carácter de segmento B+.

Subrayemos, como novedad que cada vez lo es un poco menos, que estos dos motores de la prueba ya vienen equipados con el sistema SCR de limpieza de NOx que utiliza el aditivo AdBlue a base de urea; aunque algunos de sus rivales de similares cilindrada y potencia (e incluso inferiores) se las han ingeniado para cumplir con las nuevas homologaciones sin recurrir a ello. Pero poniéndolo incluso con estas potencias discretas, la marca se quita de problemas, a cambio de complicar todavía un poco más todos los periféricos que lleva un turbodiesel moderno. Pero ya veremos como se desarrollan las cosas a partir de 2019, y la entrada cada vez más a fondo de las nuevas normas WLTP.

Pero, de momento, aquí están las fichas técnicas de los dos modelos, hermano menor y mayor respectivamente, de la oferta TDI en el nuevo Ibiza:

SEAT Ibiza Style 1.6-TDi 95 CV:

Motor: 1.598 cc; 95 CV de 2.750 a 4.600 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.600 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 44,1/57,6 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 195/55-16 (Bridgestone Turanza T-001).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.178 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

 

SEAT Ibiza Xcellence 1.6-TDi 115 CV:

Como el de 95 CV, excepto:

Motor: 115 CV de 3.250 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.200 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,9/58,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/45-17 (Falken Azenis FK-453).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.183 kg.

Velocidad máxima: 195 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 102 g/km.

En estos motores se sigue manteniendo la curiosa limitación a 250 Nm del par máximo; como por otra parte ocurre en todas las mecánicas del Grupo VAG, ya sean TDI o TSI, que comparten la utilización del cambio DSG-7 con embragues en seco. La diferencia entre los dos que nos ocupan es que la meseta de par máximo constante (el mismo para los dos), que en ambos se inicia a 1.500 rpm, en el de 115 CV se estira 600 rpm más, hasta 3.200 rpm en vez de 2.600. Y también en ambos casos, a una distancia media de 100 rpm más arriba del final de sus mesetas de par máximo, comienzan otras de potencia máxima; cuya extensión resulta especialmente espectacular en el de 95 CV, ya que se extiende a lo largo de nada menos que 1.850 rpm.

En los dos casos, y gracias a la gestión electrónica de soplado e inyección, se consiguen una curvas que resultan de lo muy curiosas al representarlas de forma gráfica: primero un par motor con una amplia zona de máximo constante, y justo al llegar al régimen en el que dicho valor comienza a descender, comienza la zona de potencia constante. Así que se empalman dos máximos constantes; geométricamente queda de lo más bonito. Aunque en la práctica, el tiempo de reacción del turbo (por mucha geometría variable que lleve en el caso del de 115 CV) convierten esas líneas rectas en otras algo más curvas; al menos durante un par de segundos después de cada cambio de posición un tanto acusado del pedal de acelerador.

Pero lo más interesante, dando por bueno que todo esto sea cierto, es que hasta llegar a 2.600 rpm, ambos motores son el mismo; esto también ocurre en los motores Mazda atmosféricos de gasolina, tanto el 1.5 como el 2.0. Y con un estilo de conducción no ya necesariamente tranquilo, sino que simplemente no sea muy exigente, no hace falta sobrepasar más que en contadas ocasiones el régimen en el que las dos versiones comienzan a diferir en su rendimiento. Así que, para un usuario medio, ambas versiones de motor se diferencian bastante menos de ese 20% que la desnuda cifra de potencia podría dar a entender.

Otra diferencia apreciable en las fichas es que uno lleva caja de cambios de cinco marchas, y el otro de seis; pero lo curioso es que tanto el grupo final como varias de las relaciones de los cambios son iguales en ambos: lo son 1ª y 2ª por un lado, y la 5ª del de 95 CV con la 6ª del de 115. La diferencia de desarrollos que se aprecia en las fichas, en el dato final de 5ª y 6ª respectivamente, se debe a los distintos neumáticos. Lo que ocurre, simplemente, es que entre la 2ª y la última marcha, en el de 95 CV sólo hay dos relaciones, mientras que en el de 115 CV hay tres, lo que permite, o bien empalmar marchas sin necesidad de tirar mucho de vueltas, o bien acelerar aprovechando al máximo toda la potencia.

En ambos casos se montan los mismos discos de freno delanteros, bastante generosos para las prestaciones disponibles (tienen 276 mm de diámetro); pero atrás el de 95 CV lleva tambores, que curiosamente son del mismo diámetro que los discos montados en el caso del de 115 CV. Seguimos sin saber cuánto ahorro hay -ahora que se fabrican frenos de disco como churros- entre un equipamiento y otro. Por lógica, sólo puede deberse a que una pinza para disco salga más cara que la suma de bombines y zapatas en un tambor. Porque entre disco y tambor, no pasan de ser dos trozos de hierro.

El peso oficial de ambos modelos sólo difiere en 5 kilos (debido a la caja de cambios de 5 o 6 velocidades); pero en la documentación esta diferencia asciende a 24 kilos, porque ahí se consideran los distintos equipamientos; de lo que se deduce que el Xcellence lleva 19 kilos más: el techo solar puede ser parte de la explicación. Pero un Fiesta 1.5-TDCi de 120 CV, con caja de seis marchas, pesa 1.132 kilos, que son 50 menos que el Ibiza de similar potencia y transmisión. Parte de la diferencia puede adjudicarse a que el bloque-motor del Ford es de aluminio y el de Seat de fundición de hierro; pero no tanto como para justificar 50 kilos. Ahora bien, que la robustez del monocasco y bastidor del Fiesta sea equivalente o o no a la del Ibiza es algo imposible de dilucidar por nuestra parte. En cuanto a equipamientos, la diferencia de pesos tampoco puede ser mucha entre un Titanium de Ford y un Xcellence de Seat.

Respecto al precio, a fecha de las pruebas, la diferencia era de 3.000 € entre ambas unidades; aunque en buena parte se debería al acabado, al ser uno Style y el otro Xcellence, más que por la mecánica en sí. Y ya es el momento de pasar a presentar y comentar los consumos y los comportamientos de estas dos unidades que comparten tantas similitudes:

Resultado del SEAT Ibiza 1.6-TDi 95 CV en el circuito habitual: 

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,09 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h.

Ritmo “Mixto rápido”: Consumo: 5,87 l/100 km. Promedio: 110,4 km/h.

Resultado del SEAT Ibiza 1.6-TDi 115 CV en el circuito habitual: 

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,40 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h.

Ritmo “Mixto rápido”: Consumo: 6,36 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h.

Los tiempos invertidos fueron, para el de 95 CV, de 5h 10m y 4h 34m, respectivamente; tiempos que apenas si variaron para el de 115 CV, ya que fueron de 5h 08m y 4h 33m. En ambos casos, fraccionalmente más rápido el de mayor potencia, aunque quizás más por el influjo del cambio de seis marchas que por la diferencia de potencia, Ya que, como se comentó en su momento, prácticamente se trabajó siempre en la zona de régimen en la que ambos motores disponen del mismo par.

Pero lo más digno de reseñar es que las diferencias de consumo entre uno y otro, en los dos recorridos, arrojan una media de 0,40 l/100 km (ya que son de 0,31 y 0,49), que es un 7% respecto al valor promedio (5,7) de las cuatro cifras de consumo. Y es notable, por cuanto la diferencia de homologación en extra-urbano es sólo de 0,1 l/100 km para un valor medio de 3,55; o sea, un 2,8%. Es decir, que el desfase de nuestros consumos es dos veces y media superior al existente entre sus respectivas cifras de homologación extra-urbana. Luego nos extenderemos más sobre ello.

Por seguir citando datos relevantes, recordemos que el producto S.Cx aerodinámico subió, al cambiar de carrocería, de 0,66 en la 4ª generación a 0,69/0,70 en la actual; una penalización del orden de un 5%, que a velocidades de autovía ya empieza a ser muy digna de tenerse en cuenta. Y otro dato: las presiones recomendadas para el hinchado de los neumáticos: son de 2,6/2,4 bar delante/detrás, para utilización con hasta tres plazas. Cifras que están a 0,1 bar de diferencia del 2,7/2,5 bar que, como base de partida, utilizamos siempre en nuestra prueba para los tracción delantera. Resulta reconfortante que, con el paso del tiempo, la montaña vaya viniendo a Mahoma, y no a la inversa.

La última marcha (5ª en uno y 6ª en otro, pero en ambos casos idéntica, de 58 km/h) resulta claramente larga, y más adecuada para un buen 2.0 de 140/150 CV en adelante; aunque evidentemente iría en un coche más pesado. Pero lo sorprendente es que, en ambos coches, esta marcha de llaneo se defiende bastante bien. Por lo que la sensación es que el motor empuja algo más que lo correspondiente a 250 Nm; y la necesidad de reducir marchas no es demasiado frecuente; y en todo caso, la misma para ambos. Por lo cual resulta todavía difícil explicarse la diferencia de consumos.

Claro que hay una explicación al menos parcial: los neumáticos. Hay 20 mm de diferencia de anchura de sección (unos 140 mm en la huella de contacto), y también hay que tener en cuenta el tipo de carcasa y goma: un Turanza T-001 (de tipo medio bastante cuidado para la resistencia a la rodadura) en el menos potente, frente a un moderno Azenis FK-453 que, según su fabricante, es de un tipo denominado Ultra High Performance. La verdad es que con el Bridgestone (de menor sección) se notaba algo de deriva, aunque muy progresiva, mientras que en los Falken el guiaje era impecable; y quizás esto se lo cobrase en algo más de consumo. Llegado, antes o después, el momento de tener que reducir de marcha, se supone que el de 115 CV tiene ventaja, puesto que la 5ª de su caja de seis marchas es casi 3 km/h más larga que la 4ª del de 95 CV. Y por lo tanto, perjudica algo menos, a condición de que nos resuelva la situación. Pero el hecho objetivo es que la diferencia real es la ya comentada: 0,4 l/10 km, en promedio.

La suspensión de serie del Ibiza, que era la montada en ambos (el acabado FR es el que trae la Sport) es ya bastante enérgica; desde luego, se aprecia menos diferencia entre ellas que, en el caso del Ford Fiesta, entre normal y ST-Line. Pero en cualquiera de las cuatro combinaciones, tanto Ibiza como Fiesta están en cabeza en cuanto a facilidad de conducción y sensación de llevar el coche bien controlado. El manejo es fácil e intuitivo; cambio suave y preciso, dirección bastante rápida, y comportamiento casi neutro gracias a esa presión de hinchado de +0,2 bar delante. Las luces LED son fijas (ni automáticas para el cruce, ni giran), pero son muy potentes y abren bastante hacia los laterales.

La instrumentación estaba un poco loca en el de 115 CV; y eso que era un coche muy nuevo, pues lo recogimos con algo menos de 2.000 km en el totalizador. Pero de pronto dio el aviso de un pinchazo; señal no hubo forma de eliminar a lo largo de toda la prueba, a pesar de haber comprobado –tras del susto inicial- que no había perdido ni media décima. Y antes de eso, a los poquísimos kilómetros de haber recogido el coche, el avisador de reserva de AdBlue intentó gastarnos otra broma: se puso a indicar que sólo quedaba líquido para 200 km, y que si no se le añadía, ya no se podría volver a arrancar una vez que se parase. Pero cuando ya íbamos disparados hacia nuestra Estación de Servicio (que por suerte tiene surtidor de AdBlue) el indicador empezó a subir el kilometraje disponible, hasta llegar nada menos que a 10.500 km. Y al acabar la prueba (lo que supuso bastante más de 1.000 km, que ya se cubren sólo con los dos recorridos) había bajado simplemente a 10.000 km. Era lo lógico en un coche casi nuevo, que se supone sale de fábrica cargado a tope, con una autonomía de unos 15.000 km.

¿Y cómo comparan estos consumos con los de la competencia? El de 95 CV se defiende aceptablemente, pero el de 115 CV sale bastante malparado. Vamos primero con el recorrido Nuevo, en el que obtuvimos 5,09 l/100 km para el 95 CV, pero 5,40 para el 115, con los tiempos ya comunicados. Y los rivales son los Fiesta 1.5 de 95 y 120 CV, que consumieron a razón de 4,89 y 4,82 l/100; aquí se impone por economía, aunque por muy poco, el más potente. Lo cual es razonable, puesto que su 6ª es de 54,4 km/h, frente a menos de 46 para la 5ª del de 95 CV. Incluso un León con el TDI de 115 CV y cambio DSG-7 (pero con neumáticos Michelin Energy Saver) se quedó en 5,30, una décima por debajo del Ibiza de caja manual. Lo cual nos confirma al menos una de dos cosas: o que el Ibiza tenía un motor un poco “raro”, o que los Michelin hacen, si no milagros, al menos “apañan” mucho el consumo.

Pasemos ahora al “Mixto rápido”, en el que los Ibizas obtuvieron 5,87 y 6,36 l/100 km. Pues bien, aquí el de 95 CV domina a la competencia de la que hay datos, que son siempre 1.6, pero del segmento C: el Mégane ST 1.6-130 con 5,94 l/100 km; un Astra de 136 CV con 6,04, y un Peugeot 308 de 120 CV con 6,11. Pero todos ellos, a su vez, mejoran el consumo del Ibiza de 115 CV, y de largo. Tan sólo un Hyundai i-30 de 136 CV con cambio DCT-7 consume algo más, con 6,45. Y eso que los tiempos de todos ellos están entre 4h 28m y 4h 30m, siempre algo más rápidos que los Ibiza.

No queda más remedio que insistir en lo ya dicho tiempo atrás sobre este tema: las consecuencias del “VW-gate” han sido casi catastróficas para los TDI del grupo VAG en cuanto a consumo. La utilización del SRC con AdBlue habrá curado de raíz el problema de los NOx, pero parece ser que a cambio de disparar los consumos. Pero otras marcas también utilizan el AdBlue (PSA y Opel, sin ir más lejos) y no les ocurre lo mismo.

La cuestión es que, justo en los días en que esta prueba aparece en el blog, estaré participando en el ALD EcoMotion Tour de este año, y precisamente al volante de un Ateca con el 1.6-TDI de 115 CV. Claro que como aquí se lucha contra la propia homologación, a lo mejor salimos mejor librados que en competencia de consumo absoluto. Como suele decirse en estos casos, “seguiremos informando”.

Y también este caso, se ahorran Vds ver por enésima vez las mismas fotos del Ibiza de 5ª generación, que es siempre de 5 puertas; y que por lo tanto, lo tienen ya más visto que el TBO.

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