La verdad es que Fiat va a acabar por volvernos locos con las denominaciones –y por lo tanto con el posicionamiento- de su gama de productos. Todo empezó cuando se tomó la oportunista decisión de, aplicando la estrategia militar del “aprovechamiento del éxito”, denominar como “500” a gran parte de su producción de turismos, con las muy estimables excepciones de las familias Tipo y Panda, y del 124 Spider. Y por supuesto, de su amplia gama de comerciales, del Fiorino al Ducato. Pero todo lo demás es “500”, seguido de una inextricable teoría de primero letras, y después segundo y hasta tercer apellido, que se combinan de casi todas las formas posibles; hasta constituir, a lo largo del tiempo, una maraña que dudo sean capaces de memorizar todos los comerciales de la firma.

No se puede negar que los diseñadores de Fiat se han ganado el sueldo con el trabajo realizado en el frontal del Nuova 500-L Cross: prácticamente no queda hueco para incorporar más detalles y detallitos; y eso que la superficie es amplia, al tratarse de una carrocería con una importante cota vertical.

Todo empezó con la aparición del 500-L a secas, de carrocería totalmente distinta a la del 500, y bastante más grande. Al cual luego se le añadió el 500-L Living, alargado hasta más allá de los 4,3 metros, y con capacidad para 7 plazas. Pero, más o menos en paralelo (tampoco estoy dispuesto a realizar una genealogía rigurosamente cronológica), surge el 500-X, que pronto se desdobla con un Trekking cuya denominación apunta claramente hacia una utilización “fuera de carretera”. Pero también había un Lounge, por lo visto con un ambiente interior más urbano y doméstico. No obstante, ninguno de ellos disponía de auténtica tracción total, ya fuese continua ni de conexión automática en caso de necesidad.

¿Qué lo de Trekking no parecía suficiente? Pues se añade una nueva denominación: Cross, que según el fabricante viene de “crossover”; aunque también podría venir de “cross country”, ya puestos a rebuscar en el amplio acerbo de denominaciones en inglés. No obstante, no hay demasiada fidelidad a lo que realmente significan esos términos anglosajones, ya que en la actualidad existe un 500-L City Cross, para indicar que es un “crossover” urbano, pero tirando a más urbano que si fuese Cross a secas. Y para acabar de completar el panorama, digamos que, si bien en nuestro mercado ya no se ofrecen, en otros siguen existiendo los Living y Trekking, correspondientes a las primeras generaciones de 500-L y 500-X, respectivamente.

Así que actualmente nos encontramos con un 500-X renovado muy a fondo en 2015, con un tren posterior de diseño McPherson; ya que, por fin, aquí sí tenemos versiones con tracción total. Se trata de un modelo que es primo hermano del Jeep Compass; porque, entre tanto, las complicaciones familiares se han multiplicado con la absorción de Chrysler-Jeep (que ya era una buena mezcla) por parte del Grupo Fiat, creando el denominado como FCA (Fiat-Chrysler Automobiles). Pero hay más parentescos transatlánticos, ya que el 500-L renovado en 2017 (ya hemos llegado al que nos ocupa en esta prueba), es a su vez hermanastro del Jeep Renegade. Estos llevan una plataforma nueva, con eje trasero torsional (no hay tracción total, por lo tanto) y una batalla de 2,61 metros, mientras que la del 500-X actual es un poco más corta, de 2,57 metros.

El diseño interior, por oposición al de carácter más bien duro del frontal, tiene una estética que casi podríamos calificar de inspirada en mini-modelos tipo Dinky-Toys o similares, a base de motivos circulares y suaves a la vista.

Así que centrándonos ya en el Nuova 500-L, tenemos básicamente tres acabados iniciales: Urban, Cross y Wagon. Los dos primeros comparten carrocería en cuanto a tamaño y estampación de chapa (pero con suspensión elevada 25 mm en el Cross, heredero del Trekking), mientras que el Wagon se puede considerar a su vez como el heredero del tampoco totalmente extinto Living, puesto que mide 4,38 metros de longitud, y tiene una versión de 7 plazas (la de 5 plazas debe tener un maletero gigantesco).

No obstante, los rectores de la andadura comercial del Nuova 500-L no se quedaron conformes; y quizás porque la versión Cross estaba teniendo más éxito de ventas que la Urban, han lanzado recientemente al mercado el ya mencionado 500-L City Cross, del que no se dice que se le haya rebajado la suspensión (sin duda para que siga siendo capaz de enfrentarse a la “aventura urbana”), pero sí que se le ha reforzado el equipamiento de “infotainment” y conexión a todo lo que mueva. Con lo cual, el pobre Urban, que es el más exacto representante de lo que en realidad sería el 500-L (un monovolumen) queda en una situación comercial un tanto desairada.

Estamos en lo de siempre: si se hace abstracción de los añadidos de plástico para dar imagen de protecciones todo-terreno, la carrocería puede ser tanto la de un hatch-back de cinco puertas, o la de un familiar; con suspensión ligeramente sobreelevada en ambos casos.

Pero la gama la organiza (o desorganiza) su fabricante, y nosotros nos limitamos a probarla; aunque podamos comentar su mayor o menor racionalidad. Y el hecho es que, una vez más, nos encontramos ante un vehículo difícil de encasillar, incluso en estos tiempos en los que hay múltiples nichos dentro de cada segmento. Pero a las marcas tampoco les gusta que sus modelos estén encorsetados en el estricto marco de un nicho, por lo que pretenden que ocupen varios a la vez. Así que entre monovolumen, familiar muy alto, falso SUV y “crossover”, elijan Vds la denominación que más les guste para este Nuova 500-L Cross; aquí nos limitamos a ofrecerles algunas fotos y la ficha técnica, para que hagan su composición de lugar:

Fiat Nuova 500-L Cross 1.6 M.Jet-II:

Motor: 1.598 cc; 120 CV a 3.750 rpm; 32,6 mkg a 1.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 42,9/52,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/45-17 (GoodYear Vector 4-Seasons M+S).

Cotas: (longitud/ anchura/ altura): 4,28/1,80/1,64 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.390 kg (según Tarjeta: 1.465).

Velocidad máxima: 183 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. 

Pero esta ficha va a ir acompañada por la de otro modelo Fiat muy similar, que probamos hará ya algo más de dos años y medio, cuya prueba (comparativa con la de un Opel Mokka) ofrecimos en Diciembre de 2015. Se trataba del actual 500-X, en acabado Lounge, equipado con el mismo motor 1.6 M.Jet II que venimos buscando utilizar en todas las pruebas de vehículos del Grupo Fiat, por considerarlo el más representativo para su gama media de productos. Y esta era su ficha:

Fiat 500-X Lounge 1.6-M.Jet-II:

Motor: 1.598 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 32,6 mkg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,6/54,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/45-18 (Michelin Pilot Sport-3).

Cotas: (longitud/ anchura/altura): 4,25/1,80/1,68 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.320 kg (según Tarjeta: 1.415).

Velocidad máxima: 186 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

Pues bien, este 500-X Lounge monta de serie unas ruedas 215/55-17; pero también tiene en opción unas 225/45-18, nada menos. Y éstas son la que llevaba nuestra unidad de pruebas; y en este caso concreto además eran, como se indica en la ficha, unas Michelin Pilot Sport-3. Como puede verse, las fichas son muy similares; pero hay un par de detalles que destacan: uno es el ya habitual baile de cifras en los regímenes de potencia y par máximo de este motor, que tan pronto aparecen como 4.000 y 1.750 rpm, como 3.750 y 1.500 rpm, 250 rpm más abajo. Lo más probable es que la realidad esté más próxima a las cifras más altas, pero redondeando de 250 en 250 rpm, en ocasiones se prefiere poner las más bajas, para dar la impresión de una mayor elasticidad. Pero no deja de ser un detalle anecdótico.

El estilo “blandito”, tipo cuarto de estar, también está presente en el diseño de los asientos y guarnecidos interiores. En sí no está ni bien ni mal, pero no acaba de encajar en un vehículo que lleva el sustantivo Cross en su denominación, y dispone de un frontal que parece estar dispuesto a atacar un tramo del rallye Dakar.

El otro ya tiene mayor transcendencia, y es el ya mencionado relativo a los neumáticos, cuya diferencia de una pulgada en el diámetro de llanta de lugar a la diferencia de desarrollos, puesto que ambos modelos comparten exactamente la misma transmisión. No obstante, la monta tan exageradamente deportiva del 500-X nos lleva a un asunto que ha dado algo de que hablar en la versión Jeep de estos coches: concretamente, que en una frenada brusca y yendo sin carga, llegan a levantar del suelo las ruedas traseras. Y no es una leyenda urbana, porque hay fotos que lo atestiguan. No obstante, este aparatoso comportamiento exige una serie de consideraciones para situarlo en su justa dimensión; y siempre partiendo de la base de que son vehículos con un centro de gravedad bastante alto y muy recargado sobre el tren delantero. Y esto lo confirma el hecho –realmente curioso- de que la recomendación de presiones de hinchado para el 500-L de esta prueba sea nada menos que de cuatro décimas más de presión en el tren delantero, a fin de compensar su descarada tendencia al subviraje.

Para demostrar sus relativas capacidades de sortear toda clase de obstáculos, aquí tenemos al 500-L Cross descendiendo por un sendero pedregoso.

Pero volvamos a lo de la frenada: de entrada, está claro que las ruedas de 18” (que levantan el coche 13 mm más respecto a las de 17”), y tanto más si tienen la enorme adherencia de unas Pilot Sport, son más proclives a que se produzca el fenómeno del “caballito invertido”. En segundo lugar, es probable –y casi seguro si el fenómeno se ha detectado en USA, pero no en Europa- es que la amortiguación de las versiones fabricadas en Méjico para el mercado americano sea más suave que la de exportación para Europa, que a su vez es posible que siga siendo más suave que en los Fiat. Y con una amortiguación blanda, la “reverencia” que hace el coche en una frenada simultáneamente brusca y violenta es más acusada, y ello da lugar a que levante las ruedas posteriores.

De todos modos, es una situación que, al margen de muy puntual, es bastante menos peligrosa de lo que parece; en cuanto dichas ruedas dejan de apoyar, el esfuerzo de seguir levantando todo el peso del coche aumenta mucho, ya que los muelles de dicho tren dejan de empujar hacia arriba, si bien por efecto de la inercia –y de una amortiguación muy suave- todavía se levantan algunos centímetros. De hecho, unas motos tan perfectas como las de competición (pero sin ABS), acostumbran a hacerlo incluso con amortiguaciones muy eficaces. Estamos hartos de observar a Marc Márquez y compañía frenando exclusivamente apoyados en la rueda delantera; y cuando no es así, el apoyo que le queda a la trasera es absolutamente marginal.

En esta vista cenital llama la atención, más que el techo solar, la absoluta limpieza perimetral de la carrocería, sin más resaltes que los dos retrovisores de puerta.

Lo importante (y volvemos a los coches) es que una de estas frenadas salvajes sólo se puede hacer yendo en trayectoria absolutamente rectilínea; de lo contrario, el ABS se encargaría inmediatamente de quitarle intensidad a la frenada, por mucho que apoyásemos sobre el pedal. Y lo mismo ocurre en línea recta en cuanto las traseras se levantan, porque el ABS afloja le frenada delantera hasta que las traseras vuelvan a girar a la misma velocidad que las delanteras, lo cual exige que vuelvan a tocar el suelo. Y si estamos tomando una curva y frenamos (que ya sería raro) con semejante violencia, la acción combinada de ABS y ESP se encargaría de reconducir la situación mucho antes de llegar al punto de que las ruedas traseras se levantasen del suelo. Esto se comprueba perfectamente en las pruebas de demostración que en ocasiones se hacen para verificar el funcionamiento de estas dos ayudas a la conducción: si frenamos a fondo y luego giramos el volante, automáticamente la frenada disminuye, y el coche traza según lo indicado por el volante.

Pero dejando el tema de las habilidades acrobáticas de algún modelo Jeep, volvamos al objetivo central -aunque no único- de nuestras pruebas, que es el consumo obtenido en nuestro recorrido habitual. Y de nuevo aquí sacaremos a colación el resultado del repetidas veces mencionado 500-X Lounge; aunque recordando la salvedad de que su recorrido se realizó al ritmo de marcha antiguo, con cruceros 20 km/h más rápidos. Y el resultado de ambas pruebas ha sido el siguiente, empezando por el 500-L Cross, que al fin y al cabo es el auténtico protagonista de esta prueba de hoy:

Resultado del Fiat 500-L Cross 1.6-M.Jet en el recorrido habitual:

Ritmo Nuevo (100/120): Consumo: 6,14 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h.

El tiempo invertido (5h 11m) es absolutamente normal para este tipo de coche; y tanto más cuanto que montaba neumáticos “cuatro estaciones” con un dibujo típico de GoodYear, muy enfocado hacia la evacuación lateral del agua y la nieve fresca, pero no tanto para el agarre sobre asfalto seco. Y tampoco el Vector está diseñado en modo alguno para la baja resistencia a la rodadura, con ese dibujo de múltiples tacos, canales y cortes en diversas direcciones, pensado específicamente para barro y nieve.

Por oposición al diseño frontal, en la zaga tan sólo una placa inferior (que pretende ser a la vez difusor aerodinámico y protector de salida en caso de vadeo) distingue al 500-L Cross de una cualquiera de las múltiples variantes de carrocería de dos volúmenes que no sea SUV.

En cuanto al consumo, lo valoraremos una vez que veamos lo que ocurrió hace dos años y medio, así como también utilizaremos la referencia de unos cuantos vehículos más de carrocería y potencia de motor similares. Así que pasamos ya al resultado del 500-X de años atrás, recordando que se circuló a un ritmo (siempre que fuese posible) 20 km/h más rápido:

Resultado del Fiat 500-X Lounge 1.6-M.Jet en el recorrido habitual:

A ritmo “Antiguo”: Consumo: 6,37 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h.

El tiempo conseguido en este caso fue muy bueno: 4h 39m (cinco a seis minutos más rápido del término medio); lo cual es todavía más meritorio para un coche de carrocería y centro de gravedad más altos de lo habitual. Claro que en buena parte se pudo conseguir gracias a la excepcional adherencia de los Pilot Sport-3 que calzaba; el balanceo era espectacular, pero la trayectoria, impecable. Pero en cuanto a consumo, este dato deja en mal lugar al más reciente 500-L Cross, ya que si le aplicamos al resultado del 500-X Lounge el factor de corrección para pasar en turbodiesel del ritmo Antiguo al Nuevo, nos sale una equivalencia de 5,64 l/100 km, que es exactamente medio litro menos que para el 500-L. Y la diferencia es muy abultada, décima arriba o abajo para quienes no quieran dar como muy fiable lo del factor de corrección.

Hay una variante de carrocería ligeramente alargada, denominada 500-L Wagon, que dispone de siete asientos; años atrás se denominaba 500-L Living, y ya la probamos.

Y es peor aún si acudimos a otros datos: en nueve carrocerías tipo SUV/MPV tenemos datos a ritmo Nuevo, y con motores de una potencia media de 116 CV (para 1,57 litros de cubicaje) de 5,39 l/100 km; comparación que todavía perjudica más al 500-L que hacerlo frente a su pariente próximo, el 500-X. Y tomando datos del ritmo Antiguo, los hay de doce coches similares, datos que convertidos a ritmo Nuevo, dan un promedio de 5,63 l/100 km, casi idéntico al obtenido para el 500-X. Con todos los datos mezclados, el valor comparativo medio sería 5,51 l/100 km. O sea 0,63 más que el 500-L Cross.

¿Cómo es posible que dos coches tan parecidos, con la misma mecánica (motor y transmisión), peso y aerodinámica muy similares, tengan un resultado con más de un 11% de incremento de uno respecto al otro? Y ambos calzados con neumáticos de sección 225 y características poco adecuadas para la economía, en un caso por el tipo de dibujo, y en el otro por utilizar una goma blanda y muy adherente.

En el clásico enfoque de tres cuartos delantero, el 500-L Cross es un coche que resulta sin duda atractivo, porque desde luego llama la atención; aunque es difícilmente clasificable en un segmento concreto.

Llegados a este punto, tenemos que recurrir a la experiencia que ya tuvimos con otro modelo de Fiat que ya no lleva el 500 en su denominación, pero que sí utiliza el mismo motor 1.6-M.Jet-II. Se trata del Tipo, en sus tres variantes de carrocería: Sedán, 5 Puertas y St-Wagon. Probablemente los seguidores más asiduos de este blog recordarán lo que en este blog se publicó en la última entrada de Enero 2017, respecto a las modificaciones sufridas por dicho motor a raíz de la eclosión del escándalo “VW-gate”. La primera variante aparecida del Tipo (el Sedán) la habíamos probamos con la versión del motor anterior al “retrofitting” de la gestión de inyección y soplado (aunque los datos de potencia, par y regímenes no han cambiado); la prueba se realizó concretamente el 14 Abril de 2016, y fue publicada a mediados de Julio de dicho año; el coche había sido fabricado varios meses antes, como es lógico. El resultado fue espectacular: con un consumo, ya a ritmo Nuevo, de 4,82 l/100 km.

Con posterioridad, y simultáneamente, se lanzaron al mercado las otras dos variantes de carrocería: el 5 Puertas corto y el familiar Station-Wagon; la fecha de presentación en Madrid fue el 22 de Septiembre. Y dado el magnífico resultado de la prueba del Sedán, el 11 de Octubre ya estaba probando el 5 Puertas; y a ritmo Nuevo, el consumo subió a 5,31 l/100 km, con la consiguiente decepción. Pero se le podía achacar a tener peor aerodinámica, así que en menos de tres meses (el 4 de Enero de 2017) ya estaba probando el Station-Wagon (de mejor aerodinámica, aunque algo más pesado); pero el descalabro se confirmó, con el consumo subiendo a 5,41 l/100 km. Y a finales de mes se publicó la prueba, como ya hemos dicho; y para entonces ya sabíamos lo del “retrofitting”. Y por si fuese poco, todos montaban neumáticos 225/45-17, pero el Sedán llevaba gomas Pirelli P-7, mientras que los dos más recientes montaban la Conti EcoContact-5, siempre algo más favorecedora de un consumo económico.

El diseño interior redondeado, suave y amable queda perfectamente representado en la pantalla central del salpicadero.

Así que, a igualdad de transmisión y desarrollos, la cosa estaba más que clara: el incremento de consumo se debía casi exclusiva, por no decir totalmente, a las variaciones en la gestión del motor. Promediando el resultado de 5 Puertas y S-W, el consumo quedaba en 5,36 l/100 km, lo que suponía un incremento de 0,54 l/100 respecto al Sedán; y porcentualmente, de un 11,2%. Y pasando a los semi-SUV de la prolífica familia “500”, tenemos que el 500-X Lounge probado en 2015 tuvo un consumo que, corregido a ritmo Nuevo, venía a salir a 5,64 l/100 km; medio litro exacto menos de lo que ha consumido el 500-L. Diferencia que, más que sospechosamente, viene a coincidir con los 0,54 encontrados entre el Tipo Sedán de motor anterior al retoque de gestión, y sus dos hermanos con la siguiente versión de la misma. La diferencia porcentual baja a un 8,9%, puesto que en los “500” estamos trabajando con valores algo más altos. Pero la clave radica en que el 500-X llevaba motor de gestión antigua; el y el 500-L, moderna.

Una nueva comprobación que viene a remachar lo que ya hemos observado también en el 1.6-TDI del grupo VAG: la nueva gestión necesaria para rebajar los índices de NOx (al menos durante los ciclos de homologación) se salda sorprendentemente con un aumento del consumo, y por lo tanto, de emisiones de CO2. Pero como parece que ahora, misteriosamente, se ha dejado de considerar nocivo al CO2 (perjudicial para la capa de ozono) y en cambio el papel de “malos” les toca a los óxidos de nitrógeno (de los de azufre se habla menos), pues no hay problema. Simplemente hemos cambiado de posibles dolencias: ya no importa tener más riesgo de cáncer de piel, a cambio de tener menos problemas pulmonares.

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