A mediados del pasado Agosto publicamos la prueba Interesante nº 80, relativa al Opel Insignia GrandSport 2.0-CDTi de 170 CV y cambio manual; y pasado cierto tiempo, Opel anunció el lanzamiento de una versión denominada GSi, apelativo típico de los Opel de carácter más deportivo. De modo que me planteé la posibilidad de intentar probarlo, para verificar las diferencias que los cambios en la suspensión –aunque fuesen algo menos drásticos de lo que el anuncio por parte de Opel daba a entender- hubiesen podido aportar al comportamiento del Insignia. De modo que cuando pasé por Opel para organizar las pruebas de los Crossland-X y Grandland-X (ésta ya próxima ser publicada) y vi desde lejos en el garaje un Insignia equipado con unas llantas enormes, pensé “éste va a ser el GSi”.

Pero estaba equivocado; el coche en cuestión seguía siendo un Insignia GrandSport, si bien equipado con la opción de neumáticos más alta existente. Jose, el encargado del parque de coches de pruebas de Prensa, me aclaró que la “gracia” del coche radicaba en disponer de una transmisión automática de ocho velocidades. Así que se me encendió la lucecita: ¿no sería todavía mejor que probar unas diferencias de suspensión, verificar lo que supone la combinación del ya conocido turbodiesel de 170 CV con un cambio automático de ocho marchas?

Elegante, aerodinámico y muy moderno diseño. Pero, además de todo ello, tremendamente popular en los últimos años; parece que no exista otra posibilidad en el segmento D con tracción delantera. Incluso Peugeot se ha pasado a este diseño “CC” (de dos volúmenes y medio, o dos muy perfilados) en su nuevo 508, dándole el golpe de gracia a la clásica berlina de tres volúmenes y maletero semi-independiente (sin portón).

Porque el motor sigue siendo exactamente el mismo; de hecho, todo el coche seguía siendo un GrandSport idéntico al anteriormente probado, con dos salvedades: los enormes neumáticos de los que luego hablaremos (en el texto y pies de fotos), y la utilización de la caja automática en vez de la manual de seis marchas. Y como consecuencia de ambas incorporaciones, unos desarrollos finales algo distintos; cosa lógica por otra parte, dada la diferencia en el número de relaciones del cambio.

La ya clásica (en los coches alemanes) colección de maletas Rimowa de aluminio sirve para poner en valor la capacidad y forma cúbica de un maletero de 530 litros.

Así pues, presentamos ya la ficha técnica resumida, para glosar a continuación las características más destacadas del cambio, y pasar luego a tratar del comportamiento y consumo de este coche, que es lo que constituye el objetivo final de la prueba:

Opel Insignia G.S. 2.0-CDTi automático:

Motor: 1.956 cc; 170 CV de 3.750 a 4.000 rpm; 40,8 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja automática de ochos marchas Aisin-GM AF 50-8, con 40,4/49,9/60,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª/8ª.

Neumáticos: 245/35-20 (Conti SportContact-6).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,90/1,86/1,46 metros.

Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.538 kg.

Velocidad máxima: 223 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 145 g/km.

El motor tiene un excepcional empuje para un 2.0; hay más de 30 m.kg desde 1.200 a 3.900 rpm. El cigüeñal y las bielas son de acero forjado; hay un árbol de equilibrado, y la bomba de aceite es de caudal variable. Los árboles de levas son huecos y no van sobre casquillos lisos, sino que se apoyan en rodamientos de bolas (para fijación axial) y de agujas (para la simple rotación). El corte de inyección puede subir (innecesariamente, con ocho marchas)) hasta 5.100 rpm (y ya con poca fuerza); y para controlar las emisiones dispone de instalación con aditivo AdBlue.

Esta es la única diferencia que distingue el interior de esta versión de la probada en Agosto del año pasado. Diferencia que delata la existente en la transmisión; única a su vez, que hay entre ambas mecánicas.

Es curioso que, siendo un motor radicalmente distinto por número de cilindros, su disposición, el tipo de combustible y el tipo de alimentación (atmosférico con carburador frente a turbodiesel de inyección), este motor viene a tener unas cifras de rendimiento muy similares a las ofrecidas, hace 60 años, por el casi único motor que, en la segunda mitad de la década de los 50s, también disponía de transmisión automática: un V8 americano de 4,6 a 5,4 litros de cubicaje. La diferencia es que los consumos, cada cual con su tipo de combustible, vienen a estar en la proporción de dos y medio a uno, poco más o menos. Y la otra diferencia es que, debido sobre todo a la de aerodinámica, aquellos coches (más o menos del tamaño del Insignia) apenas si sobrepasaban las 100 millas/hora (160 km/h), mientras que nuestro Opel es capaz de ir 60 km/h más rápido.

Perfecta la suave curvatura que remata la zaga, en el más puro estilo de un clásico coupé. Aunque este diseño iba mejor, como antaño, en coches con algo más de voladizo trasero; mientras que los actuales de tracción delantera tienen mucho delante, y muy poco atrás.

Pero tras de este salto atrás de más de medio siglo, volvamos a la actualidad; aunque de nuevo sea para comparar, frente a un automático antiguo de tres marchas y convertidor (Chrysler Torque-Flite) o de cuatro marchas y simple embrague hidráulico (G.M. Hydra-Matic), el gran salto adelante que supone este Aisin-W de ocho marchas y convertidor bloqueable mediante un embrague multidisco en baño de aceite. Porque la historia del fabricante entronca muy directamente con todo lo anterior.

Apabullante aspecto de la monta de neumático 245/35-20; es la ganadora en la subasta “¿Quién da más?” entre coches con menos de 200 CV. Un detalle curioso: siempre en tipo Conti SportContact, el neumático de esta foto es de la variante “5P” (talón protegido), mientras que tanto la unidad de pruebas como el coche de las demás fotos llevaban la “6” más moderna, pero sin P (quizás llegue algo más tarde, es un suponer).

Aisin (unas veces con W y otras sin ella) es ya el primer fabricante mundial de transmisiones automáticas. Pero sus inicios en el campo de la automoción se remontan a la época antes comentada. Y concretamente en el terreno de las transmisiones automáticas, Aisin comenzó fabricando bajo licencia productos de la Borg-Warner americana. La denominación inicial era Aisin-Warner, que luego pasó a Aisin-W cuando la firma japonesa empezó a volar por su cuenta, y finalmente sólo mantiene la W para algunos productos muy concretos. En la actualidad, su accionista mayoritario es Toyota.

Una vez más, esta evolución viene a confirmar que la industria japonesa automotriz (y en general, de otros muchos tipos) no es muy fértil en el lanzamiento de auténticas innovaciones; pero sí excelente primero en copiar sin el menor rubor (los chinos mejoran esto de largo), luego en fabricar bajo licencia, y finalmente en independizarse para incluso mejorar el producto. Porque una vez conocida y dominada la idea fundamental y básica, mejoran el producto final gracias a su teoría del desarrollo continuo, a su meticulosidad y amor a la perfección en el detalle; y a la utilización, en muchos casos, de materias primas de la mejor calidad.

Muy limpio el diseño del salpicadero; y la pantalla central va situada todo lo más arriba posible sin romper la línea de la repisa.

Los desarrollos finales de las marchas, teniendo en cuenta que son nada menos que ocho, resultan francamente contenidos. Gracias a ello, los cuatro últimos saltos entre marchas, de cuarta a octava, oscilan entre 1,24:1 y 1,19:1. Los cambios, por lo tanto, resultan muy suaves, incluso imperceptibles si no se mira el cuentarrevoluciones; y es que, además del salto tan cerrado, en la maniobra de cambio hay de por medio un convertidor hidráulico de par auxiliado por un embrague. Pero en cuanto al desarrollo en sí, no siguen la teoría de una última relación desaforadamente larga para economía; aquí la 8ª de 60 km/h es totalmente neutra: 225 km/h (máxima oficial 223) a las 3.750 rpm en las que ya se dispone de la potencia máxima oficial. La cual luego aguanta hasta 4.00rpm, para poder llegar a 240 km/h en una buena cuesta abajo rectilínea (en una Autobahn alemana, claro está).

Desde hace al menos un par de generaciones, Opel ha conseguido, para la práctica totalidad de sus modelos, un diseño del frontal que es totalmente corporativo. Eso, al menos, no se perderá con la absorción por parte de PSA.

En cuanto a las ruedas, Opel sigue con su tradicional costumbre de utilizar una “zapatones” claramente excesivos para el peso y potencia de los coches en los que se montan; costumbre que ya llega a la exasperación con las montas opcionales. Para los Insignia, el diámetro de llanta oscila entre 17 y 20 pulgadas, y la anchura de sección de 225 a 245. En el caso de nuestra unidad concreta de pruebas, el equipo de neumáticos corresponde a la opción máxima: una 245/35-20. Vamos, como para ir a correr a Le Mans; si no fuera porque allí se utilizan llantas de 18” o, como mucho, 19”.

Naturalmente, estos “rodillos” pasan factura a la hora del consumo de combustible. Un aspecto en el que vamos a entrar a continuación, ofreciendo ya los datos obtenidos en nuestros recorridos habituales:

Resultado del Insignia 2.0-CDTi automático en el circuito habitual: 

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,92 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h. 

A ritmo Mixto/Rápido: Consumo: 7,14 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h.

Los tiempos de ambos recorridos fueron de 5h 12m y 4h 35m, respectivamente. De tipo medio, tirando ligeramente a lento para el Nuevo; y claramente lento –aunque mucho más rápido que los mejores del ritmo Antiguo- para el supuestamente Interesante. Esto nos está ocurriendo con frecuencia con la cada vez mayor proliferación de coches que no responden al esquema clásico de carrocería de turismo, sino que presentan alguna peculiaridad como línea SUV con centro de gravedad más alto, transmisión automática, propulsión híbrida, etc.

El resultado del ritmo Nuevo supone un incremento de nada menos que un 23,3% respecto a los 4,80 l/100 km que consumió el modelo 2017 con cambio manual mecánico, que además había sido bastante más rápido (5h 05m). Claro que las causas de este incremento hay que repartirlas –en un porcentaje que por ahora no sabemos cuál es- entre las influencias de la transmisión automática por un lado, pero también del aumento de sección de los neumáticos, puesto que el de hace unos meses calzaba unas 225/55-17”. Algo muy similar ocurre al ritmo más rápido, puesto que el incremento respecto al del verano pasado es de un 25,5%, ya que el de cambio manual se conformó con 5,69 l/100 km. En este caso, el promedio de velocidad conseguido fue prácticamente idéntico, ya que el anterior invirtió 4h 36 m (un minuto más).

La proliferación del equipamiento está dando lugar a que, buscando acomodo para sus mandos, la zona del techo inmediata al espejo retrovisor se esté llenando de teclas, pulsadores y luces-testigo.

Así que, en promedio de ambas pruebas, tenemos un incremento de consumo (muy igualado en ambos casos) de un 24,4%; pero se mantiene la ya citada interferencia de no saber con exactitud qué porcentaje adjudicar a cada uno de los dos factores: tipo de transmisión, e incremento de sección de los neumáticos. Pero, por fortuna, una prueba todavía más antigua nos permite hacer un cálculo bastante aproximado de la influencia del neumático sobre el consumo de estos Insignia. Y es que una unidad de 2015/16, también con cambio manual, pero con neumáticos Good-Year Eagle F.1 de 245/40-19, hizo el recorrido a ese ritmo mixto en un tiempo muy similar (en un caso)  e incluso idéntico (4h 36m, en el otro) al de los dos más modernos. Y el consumo fue entonces de 5,99 l/100 km. Luego podemos deducir que el aumento de consumo, al pasar de una sección 225 a una 245, es de 0,3 l/100 km.

La consola central se extiende hasta más allá de los asientos delanteros; justo hasta casi invadir el lugar donde apoya sus pies el eventual tercer ocupante de los asientos traseros.

Teniendo en cuenta que la resistencia a la rodadura, a las velocidades de nuestras pruebas es prácticamente constante (empieza a aumentar en mayor proporción a partir de 150 a 180 km/h, en función del tipo de carcasa), podríamos atrevernos a suponer que nuestro automático, con un neumático 225 más razonable, hubiese tenido unos consumos del orden de 5,62 l/100 km a ritmo Nuevo, y de 6,82 l/100 al ritmo Mixto/Rápido. Lo cual hubiese rebajado los incrementos porcentuales respecto al de cambio manual a un 17,1% a ritmo Nuevo y a un 19,9% a ritmo Mixto/Rápido; dejando el promedio en un 18,5%, que sería atribuible en exclusividad al influjo del cambio automático. Por supuesto que esto es jugar con los números, pero resulta bastante razonable, puesto que se trata de un cambio automático de tipo clásico, por mucho que lleve un embrague de bloqueo de convertidor con poca carga y ya a régimen bastante bajo. Y son muchas las piezas y trenes de piñonaje que se mueven ahí dentro bañadas en aceite; y eso frena.

La práctica desaparición del “medio volumen” posterior que hace años sustituyó al “tercero”, ha dado lugar a que el Insignia Grand Sport ya no tenga variante de cuatro puertas con tapa pequeña de maletero, sino exclusivamente la “5 puertas”, con un portón que incluye la luneta.

Ahora bien, esta comparación de tres Insignia consecutivos, dos de caja manual (uno digamos “antiguo” de modelo ’15/’16, y otro de 2017 y ya Grand Sport), y un tercero GrandSport pero automático, nos permite, una vez más, descubrir el desbarajuste ocurrido a raíz del descubrimiento del “VW-gate”. Porque la homologación extra-urbana de los modelos con cambio manual (en ambos casos sería con neumático 225 de llanta 17”, el más favorable para homologar), sube de 3,8 a 4,3 l/100 de 2016 a 2017 (0,5 l/100, o sea un 13,2%), mientras que los respectivos consumos reales lo que hacen es bajar 0,3 l/100 (en la zona de 6 litros, y no de 4), que es la diferencia admitida como razonable teniendo en cuenta que el coche de pruebas más antiguo llevaba neumáticos bastante más anchos. Parece evidente, pues, que el motor no ha variado en estos tres años; pero la homologación antigua, hasta que surgió el escándalo, estaba a su vez escandalosamente falseada.

La moda de los pilotos traseros de amplia dimensión horizontal, para reforzar la imagen de anchura del vehículo, ha traído como consecuencia que deban repartirse entre la zona fija de la aleta y el portón móvil, obligando a una duplicidad en el cableado que los alimenta.

El recorrido a ritmo Nuevo se realizó siguiendo el comportamiento más habitual del conductor tranquilo de coche automático: palanca siempre en D y toque de freno cuando hacía falta; salvo utilizando más retención a base de manejo secuencial manual en las bajadas de dos puertecillos que tenemos en el recorrido. Y en cuanto a programa de utilización, también se mantuvo la versión confortable Touring, aunque resulta un poco demasiado blanda en su tarado de amortiguación. En cuanto a la combinación entre transmisión y motor, éste tira más que sobradamente de la 8ª de 60 km/h como para pasar en dicha marcha prácticamente por todo el recorrido; al menos si se tiene la prudencia de no pisar muy bruscamente el pedal del acelerador. Yendo en D, esto se verifica por la posición de la aguja del cuentarrevoluciones, que no acusa una reducción a 7ª más que contadas ocasiones, como curvas muy lentas, o travesías urbanas.

El diseño del asiento posterior deja pocas dudas respecto a que Opel apuesta decididamente por considerar al Insignia como un excelente cuatro plazas, dejando al ocasional ocupante de la quinta en una situación de clara desventaja en cuanto a confort. Obsérvese lo dicho en un pie de foto anterior respecto a la invasión de la consola central y la salida de climatización en la zona para los pies de dicho pasajero.

Siguiendo en el recorrido Nuevo,  a lo largo de 2016 tuvimos la oportunidad de probar tres coches con un motor bastante similar al de Opel, y con la misma transmisión automática Aisin-W de 8 marchas. Se trató de los Volvo con motor D-4 BiTurbo 2.0 de 190 CV, en modelos V-40 Station Wagon (65,0 km/h en 8ª, gomas 225/40-18 y 1.540 kilos de peso), berlina S-90 (63,2, 255/35-20 y 1.730 en los mismos datos) y SUV XC-90 (64,2, 275/45-20 y 2.000 kilos). El motor es algo más potente, pero sólo el primero es de peso equivalente al del Insignia y con gomas razonables; los otros dos son bastante y mucho más pesados, y los tres llevan desarrollos algo más largos en la 8ª marcha.

Este enfoque complementa lo dicho anteriormente en otro pie de foto respecto a la desproporción entre el enorme voladizo delantero y el muy recortado de la zona posterior.

Los tres, curiosamente, realizaron el recorrido en el mismo tiempo, y muy rápido: 5h 06m. Y los consumos, por el mismo orden de menor a mayor tamaño y peso, fueron 5,24 l/100 km, 5,76 y 6,77 respectivamente. Habida cuenta de que nuestro Insignia automático consumió a razón de 5,92 l/100 km, esto parece indicar que el motor de Volvo tiene mejor rendimiento, ya que el familiar más o menos equivalente le rebaja el consumo en 0,7 l/100 km; bien es cierto que con neumáticos 225, así que dejemos la diferencia real en 04). Pero es que la gran berlina S-90, mucho más pesada y en este caso ya calzada con gomas incluso una medida más ancha todavía, consume 0,16 l/100 menos. Está claro que el motor Opel está simplemente muy bien; pero el de Volvo resulta excepcional.

Todo muy bien dispuesto bajo el capó, pero ya no cabe ni un alfiler; cualquier maniobra que vaya un poco más allá de reponer los niveles de líquidos no dispone apenas de espacio por donde meter la mano.

Por el contrario el recorrido Interesante se llevó a cabo en programa  Sport y mando manual del cambio. El comportamiento cambia radicalmente, no sólo por cierta mayor vivacidad en las aceleraciones, sino sobre todo gracias a la amortiguación variable, que pasa a ser apreciablemente más enérgica. Con ello y la adherencia de los enormes y deportivos neumáticos SportContact, las curvas se pueden trazar como con tiralíneas, con una deriva en la trayectoria prácticamente nula. Claro que este comportamiento, mucho más propio de un deportivo que de una señorial berlina de casi 5 metros, está un tanto fuera de lugar, ya que penaliza innecesariamente un consumo que ya sufre, lógicamente, al llevar cambio automático; pero es la consecuencia de un política de opciones que permite combinar componentes que son casi contradictorios entre sí, como es una transmisión automática suavísima con unos neumáticos casi de competición.

Share This