Aunque resulte extraño, en los más de dos años que llevamos en este blog publicando pruebas al ritmo de marcha Nuevo, prácticamente no tenemos ningún antecedente en el sector del turismo turbodiesel del segmento B; y muy en concreto, en la zona de potencias ubicada entre los 100 y los 120 CV. La actual oferta de mercado, en casi todos los segmentos, es tan amplia que permite subdividirla por potencias, siempre para el mismo coche. Sobre todo en los segmentos B y C, y ya desde hace décadas, es posible encontrar versiones que van del sencillo al triple en cuanto a potencias ofertadas; es decir, desde 70 CV o menos, a más de 200 en el segmento B, y de 90 a cerca de 300 CV, en el C. Tal dispersión, eso sí, ocurre más bien con la gasolina como combustible; en el turbodiesel está del sencillo al doble.

Pues bien, entre los citados turismos turbodiesel del segmento B, tenemos una primera zona que llega hasta los 95 CV; son los de enfoque absolutamente utilitario y económico. Luego viene la que aquí nos interesa, entre los 100 y los 120 CV, que le ofrecen al usuario medio todo el rendimiento que es razonable esperar de un coche de estas características. Y finalmente, de 120 CV en adelante, son coches de carácter marcadamente prestacional, aunque sus consumos –mientras el usuario no se vuelva poco menos que loco en el manejo del cambio y el acelerador- siguen siendo muy económicos, gracias a unos desarrollos finales algo más largos.

Sabiendo a ciencia cierto que lo es, afirmar que el agostado paisaje castellano es inconfundible resulta demasiado fácil. Y si el Fiesta Titanium de cinco puertas (como el de nuestra prueba) circula a la inglesa, por el carril izquierdo, es porque va adelantando al coche del fotógrafo.

El caso es que, al ritmo Nuevo de consumos, lo que había hasta ahora eran dos coches que se quedaban en la primera zona de potencias, fuera de la que ahora nos interesa: eran el amplio familiar Dacia Logan MCV con el 1.5-dCi de 90 CV y caja de 5 marchas de origen Renault, y un Fiesta (como el de esta prueba, pero de acabado ST-Line) que ya montaba el nuevo 1.5-TDCi, pero en su variante de 95 CV. Y ya dentro de la zona de 100 a 120 CV, teníamos otro coche, un tanto especial, al tratarse del Renault Captur (una especie de “crossover” o algo por el estilo), con el mismo motor que el Logan, pero en versión de 110 CV.

Total, que como auténtico turismo (es decir, “hatch-back” de 3 o 5 puertas, que es lo normal en el segmento B), hasta el momento no teníamos absolutamente nada en la citada zona de potencias. Y por fin nos aparece este Fiesta Titanium de 7ª generación, que se ofrece en carrocería tanto de 3 como de 5 puertas. Y propulsado por la versión de 120 CV del motor ya probado en el anterior Fiesta; versión con la que, a su vez, sí habíamos establecido contacto hacía algunos meses, puesto que equipaba a un Focus ST-Line cuya prueba se publicó a finales del pasado Julio.

Un interior con un diseño absolutamente típico de Ford, y la única respuesta posible al dilema de tener una pantalla grande y situarla donde no obligue al conductor a separar mucho la vista de la carretera: que sea una especie de “añadido” que rompa la estética del salpicadero.

Los dos Fiesta probados con este motor pertenecen, como ya hemos dicho, a la 7ª generación de un coche nacido con ese nombre en 1976, cuya presentación mundial tuvo lugar en Benidorm, simultáneamente con la inauguración de la factoría de Almussafes en presencia de Juan Carlos I, en el creo era su primer acto público tras su coronación. En la presentación se utilizaron unos 100 coches, que la prensa se llevó directamente para probar. Aquello sí que eran presentaciones; ¡pero hace ya más de 40 años!

Volviendo a nuestro Fiesta, y aunque esta 7ª generación mantenga la línea de superación iniciada en los cambios precedentes, es la nueva versión del motor la que atrajo nuestra atención para probarla. Sobre todo por la excelente impresión que nos causó el pasado verano yendo montada en el Focus, presagiando un resultado notable cuando impulsase a un coche más pequeño y más ligero. Este turbodiesel, como bien saben los simplemente un poco aficionados, es básicamente el mismo que, desde su nacimiento en 2000/2001, y como se decía en una prueba anterior, es “el inicialmente 1.4 y 1.6 (ahora 1.5 y 1.6) que equipa a una mayor variedad de vehículos del mercado; y utilizado simultáneamente por Ford y PSA, se monta tanto en turismos de los segmentos B y C como en pequeños, o no tan pequeños, vehículos comerciales”.

El Fiesta de las fotos exteriores se ha dado la vuelta, y ahora es el coche del fotógrafo el que le adelanta para ofrecernos esta vista en tres cuartos trasera, unos pocos metros más arriba que en la toma anterior.

Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho válvulas y un solo árbol de levas, se mantiene fija desde sus inicios; pero el sistema de alimentación (inyección y turbo) y su gestión se han ido perfeccionando de forma continua. De forma más o menos paralela, ambas corporaciones han ido desarrollando progresivamente el motor, hasta llegar a un estadio en el que tenía 115 CV y 27,5 m.kg de par máximo. Y entonces llegó la ruptura: en PSA le añadieron la instalación del aditivo AdBlue, para garantizar el control de las emisiones de NOx, y la potencia subió a 120 CV y, sobre todo, el par llegó a los 300 Nm (o sea, 30,6 m.kg).

Por el contrario, en Ford han seguido un camino distinto al de PSA para conseguir también 120 CV, aunque con menos par, porque la cilindrada manda, y en Ford la recortaron a 1,5 litros. Así que el par máximo se quedó en los mismos 27,5 m.kg del anterior 1.6, con el mérito de conseguirlos con menor cilindrada. Pero con esta jugada se han ahorrado tener que utilizar el AdBlue; y si el motor pasa la homologación en los coches (Fiesta, Focus EcoSport y Tourneo) en los que se monta, el usuario ya no tiene por qué preocuparse, y una complicación menos en el coche (al menos de momento).

Así que vamos a presentar ya la ficha técnica resumida de este Fiesta Titanium 1.5-TDCi, y luego seguiremos analizando sus peculiaridades:

Ford Fiesta 1.5 TDCi 120 CV 6V:

Motor: 1.499 cc; 120 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 45,9/54,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 195/55-16 (Michelin Primacy-3).

Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,04/1,74/1,48 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.132 kg.

Velocidad máxima: 195 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 89 g/km.

No deja de ser curioso que las dos corporaciones que comparten desde hace casi dos décadas este motor (todo él de aluminio) hayan elegido dos caminos distintos para acabar llegando al mismo resultado, que son los 120 CV de potencia. PSA mantiene la cilindrada 1.6, pero incorpora la inyección de AdBlue a todos sus motores, y se ahorra problemas al homologar. Respecto a su anterior versión de 115 CV, el motor consigue ahora 120 CV a 3.500 rpm, y dispone de 30,6 m.kg de par a 1.750 rpm, frente a los 27,5 que tenía antes. Pero la utilización del AdBlue no justifica un incremento de 5 CV, y menos aún el de 3 m.kg de par máximo. O sea que alguna modificación más ha tenido que haber a nivel de la gestión de inyección y soplado del turbo.

Una equilibrada mezcla de fuentes luminosas: la semiesférica y la de parábola segmentada con lámpara de yodo se reparten las funciones de “cruce” y “largas”, mientras que para diurnas de diseño lineal tenemos LEDs.

Ahora bien, ya sabemos que con los motores turboalimentados, y dentro de ciertos límites, la obtención de mayor rendimiento es cuestión de aumentar la presión de soplado (y en consecuencia, dosificar una inyección más generosa de combustible). Y esto era así de simple hasta que apareció el fantasma (muy real) de los óxidos de nitrógeno; y no digamos nada cuando el fantasma adquirió masa corpórea con el asunto VW-gate. Y quizás ello justifique la utilización del AdBlue por parte de PSA, puesto que la obtención de ese 10% suplementario de par máximo sólo es posible a base de un soplado claramente superior; lo que conlleva una mayor temperatura en la cámara de combustión, y un mayor riesgo de excesiva generación de NOx.

Pasemos a Ford, y vemos que aquí se afina más, y de momento cumple con la norma Euro-6b (¿o quizás incluso c?) por el procedimiento de rebajar la cilindrada a 1.5, sin necesidad de recurrir al AdBlue, y economizando precio y complejidad de la instalación. Ahora lleva inyectores de ocho en vez de siete orificios, con lo cual se mejora la pulverización y se disminuye el riesgo de formación de partículas. También se ha trasladado la bomba de aceite a la punta del cigüeñal, eliminando reenvíos y rozamientos; y finalmente, el circuito de refrigeración se ha sofisticado, desdoblando sus recorridos, como ya empieza a ser relativamente habitual.

En el acabado Titanium los asientos delanteros tienen un aspecto de auténticos butacones, a pesar de que el Fiesta no sea más que un segmento B desde su nacimiento en 1976.

Con ello consigue los 120 CV (que nunca tuvo en el 1.6), subiendo 100 rpm, hasta 3.600, porque la pérdida de esos 100 cc se puede compensar en potencia manteniendo soplado e inyección un poco más fuertes en el tramo alto del régimen; pero se queda 30 Nm por debajo de PSA en par. Porque en la zona de par máximo el cubicaje no tiene tan fácil sustitución, pues requeriría forzar esos dos factores (soplado e inyección) hasta niveles que generarían unas temperaturas que a su vez producirían demasiados NOx, salvo utilizando AdBlue (como hace PSA). En la zona de potencia máxima no hay tanto problema porque, a pesar de que para conseguir los 120 CV con un 1.5 el turbo deba soplar un poco más que en la versión 1.6 de PSA, ya estamos por debajo de 24 m.kg de par; y por lo tanto, no se alcanzan dentro de la cámara las temperaturas puntuales que generan el nivel prohibido de NOx.

Una vez aclarado el asunto de las dos versiones actuales de mayor potencia nunca conseguida con este 1.6 monoárbol, hay un curioso juego para adaptar a los coches en los que se montan estos motores los dos niveles de par máximo, por el procedimiento de utilizar unas transmisiones con desarrollo final más o menos adecuado a lo que se busca, y en función de la filosofía de producto que barajan ambas corporaciones. En Ford han elegido, como para la cuestión de las emisiones, el camino más sencillo: un enfoque que podríamos considerar como más prestacional, sin llegar a deportivo. En el Focus teníamos una 6ª de 52,7 km/h, que se alarga hasta 54,5 km/h en el Fiesta que protagoniza esta prueba. Es un incremento razonable (sólo 1,8 km/h), perfectamente asumible al ser el Fiesta un coche con 136 kilos menos de peso, y una sección frontal un 5% más pequeña. Ambos consiguen una buena vivacidad en la marcha más larga, quizás al precio de un consumo que podría ser ligeramente menor en largos desplazamientos por vías rápidas.

Incluso en un día muy luminoso (y un diafragma muy abierto en todas las fotos exteriores) el alumbrado diurno brilla de forma evidente; un buen detalle de seguridad, en particular con ciertos colores de pintura, como toda la gama de grises.

Por el contrario, en PSA juegan la carta de buscar a ultranza la economía de consumo, a base de desarrollos descaradamente largos, confiando (y tienen su parte de razón) en que para eso el motor va acoplado a una caja de seis relaciones; y que lo que no se pueda hacer en 6ª, se hará en 5ª. Y así, en el Peugeot 308 tenemos una monstruosa 6ª de 65,3 km/h, que sólo sirve para llanear sin viento de cara una vez lanzado el coche en 5ª, y teniendo muy poca, por no decir casi ninguna capacidad de recuperación. Pero, al fin y al cabo, la 5ª es de 53,7 km/h, incluso 1 km/h más larga que la 6ª del Focus de la misma potencia (e incluso menos par máximo); por lo tanto, reducir a 5ª no genera ningún perjuicio al consumo, sobre todo si sólo se utiliza durante unos cuantos cientos de metros de recorrido.

Pero más raro resulta el camino elegido en PSA para el Citroën C3 Aircross-X y su “alter ego” de Opel, el Crossland-X cuya prueba apareció aquí hace tres semanas. Aquí los desarrollos de 5ª/6ª se quedan en 49,0/57,4 km/h; bastante más cortos que en el 308, pero con una 6ª todavía 4,7 km/h más larga que la del Focus. Y aunque el Opel sólo pesa unos 40 kilos más que dicho Ford, su sección frontal es un 10% superior, y su Cx, indudablemente bastante peor que el del Ford. Así que, en cuanto se va de 100/110 km/h para arriba, en 6ª hay poca capacidad de recuperación, y de 80 km/h para abajo, el motor va “asfixiado” y requiere bajar a 5ª y mantenerla durante bastante tiempo a poco que el recorrido sea algo sinuoso.

El respaldo posterior está claramente diseñado para tres plazas, mientras que la banqueta lo está para dos, haciendo que el pasajero central vaya elevado e inestable en el duro resalte de la zona central.

Y aquí dejamos ya la comparación entre los enfoques de Ford y PSA para un motor muy similar (e idéntico en sus inicios), y nos centramos en la marca del óvalo, y más específicamente en el Fiesta de esta prueba. Digamos, por hacer una última referencia al Focus, que el escalonamiento en el calzado que montaban nuestras dos unidades de pruebas resulta bastante razonable: el Focus llevaba una anchura de sección 215, que se rebaja a 195 para el Fiesta. Una proporción muy acorde con la diferencia de peso de uno y otro vehículo.

Y ahora ya, dentro de los Fiesta, recordemos que el año pasado hemos probado dos versiones: hace pocas semanas, un 1.0 EcoBoost de 125 CV, ya de la 7ª generación, que pesaba 43 kilos menos que el de hoy, debido a su motor tricilíndrico de gasolina. Y el otro, un 1.5-TDCi de 95 CV, en el que se mezclaban el motor de la nueva cilindrada con plataforma y carrocería de la 6ª generación, por lo que pesaba 1.048 kilos (caja de 5 marchas), que eran 84 kilos menos que el de la 7ª generación. El cambio de generación no ha conllevado una cura de adelgazamiento, sino muy al contrario, aunque sin duda sí hay mayor robustez, calidad y equipamiento. Por otra parte, la carrocería de cinco puertas de este Titanium es 19 kilos más pesada que la de tres; y por otro lado, la suspensión Sport de los ST-Line va 10 mm más baja y con muelles algo más duros, aunque no resulte incómoda.

Siguiendo la moda actual, el estampado de la chapa lateral presenta diversas aristas biseladas, que le dan mayor robustez y un aspecto estético más elaborado.

A cambio, el Titanium tiene un Cx de 0,30, mientras que ST-Line lo tiene de 0,318; unos cambios en la parrilla frontal y algún que otro detalle son los culpables de que el producto final S.Cx salte de 0,64 a 0,684; lo cual ya empieza a ser importante para la economía de consumo si se viaja a un ritmo un poco vivo en carretera. Unas cosas con otras, el planteamiento es razonable: el ST-Line busca una clientela de carácter más deportivo, mientras que el Titanium se dirige hacia el usuario que busca confort, equipamiento y, si además es posible, economía de consumo. Por otra parte, como la suspensión de serie ya es muy buena por lo que respecta a comportamiento rutero (aunque no llegue al excepcional nivel de la Sport), su conductor no debe tener demasiada envidia, puesto que su coche se defiende más que sobradamente frente a la competencia.

Y pasemos a la presentación de los resultados del recorrido de pruebas, que presentan este curioso aspecto, que enseguida explicaremos:

Resultado del Ford Fiesta 1.5 TDCi 120 CV 6v en el circuito habitual:

Ritmo económico Nuevo: Consumo: 4,82 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h.

Ritmo Antiguo rápido: Consumo: 5,41 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

Ritmo Antiguo lento: Consumo: 5,26 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h.

Ritmo Antiguo medio: Consumo: 5,34 l/100 km. Promedio: 106,7 km/h.

Los tiempos empleados en los tres recorridos realmente efectuados (el cuarto es ficticio) corresponden a 5h 12m, 4h 40m y 4h 47m; el cuarto sería de 4h 43m 30s, y es simplemente el promedio de los dos anteriores, y el que mejor representa el ritmo de marcha Antiguo. Pero antes de entrar en esa aparente complicación, digamos que la prueba a ritmo Nuevo se realizó en programa ECO, y pudo haber sido fácilmente algo más rápida; pero por aprovechar al máximo la 6ª muy elástica, se minimizó al máximo el recurso a la reducción a 5ª. Y eso pudo acabar penalizando en dos o tres minutos el tiempo invertido en la prueba.

Dos funciones muy distintas en la pantalla: muy útil el navegador (que nos muestra la zona donde se hicieron las fotos exteriores), y perfectamente prescindible el complejo (y lento) sistema de aparcamiento automático en marcha atrás.

Eso sí, el consumo obtenido es de primer orden; entre coches más o menos similares, sólo el ligero y aerodinámico Dacia Logan MCV, con motor 1.5 de 90 CV, consigue rebajar en 0,15 l/100 km (con sus 4,67 l/100 km) los 4,82 conseguidos por el Fiesta, siendo los tiempos discrepantes en tan sólo un minuto. Pero todos los demás quedan peor (o no tan bien) situados, empezando por el antes mencionado y bastante más ligero Fiesta de 6ª generación y caja de 5 marchas -pero ya con el motor 1.5 en versión de 95 CV- que consumió 4,89 l/100 km. Viene luego, con idéntico motor al del Fiesta de nuestra prueba, el Focus ST-Line, que sube hasta 5,05 l/100; lo que no es mucho, habida cuenta de la diferencia en tamaño y peso.

Pero como había tan poco elemento comparativo, realizamos también el recorrido al ritmo Antiguo (no el Interesante), donde sí que había mucho más material disponible. Lo que ocurrió es que, en la primera pasada, y al tratarse de un ritmo ya algo más alegre, quizás nos alegramos demasiado, y conseguimos un tiempo de 4h 40 m que es demasiado rápido; sobre todo teniendo en cuenta que, en los últimos tiempos, cada vez tenemos más rotondas y “guardias dormidos” en las travesías. No obstante, el consumo de 5,41 l/100 km ya era muy bueno, tan sólo superado por los modelos “optimizados” de varios años atrás y que ya prácticamente han desaparecido, con sus neumáticos tipo b.r.r. y optimizaciones aerodinámicas. Entre los segmento B modernos, tan sólo el Dacia Sandero 1.5-dCi de 90 CV, con sus 5,39 l/100 km, se mantiene a la altura de este Fiesta.

En esta ocasión, el escalón entre el respaldo abatido (que no llega a quedar horizontal) y la tapa del doble fondo del piso del maletero no molesta al introducir el equipaje, pero sí puede plantear problemas para sacarlo.

Así que decidimos repetir la pasada, controlando un poco más la incitación a ir rápido que produce este Fiesta (incluso sin la suspensión Sport), y manejando sin el programa ECO (tampoco se utilizó en la anterior pasada rápida). Y el resultado supuso rebajar el consumo en 0,15 l/100 km, junto a un aumento de siete minutos en el tiempo invertido. Aunque debe tenerse en cuenta que tuvimos varios tramos de niebla que dificultaban la visibilidad, poniéndola justo al límite de tener que frenar un poco el ritmo, y el piso estuvo ligeramente húmedo en más de la mitad del recorrido.

Así que una pasada se compensa a la perfección con la otra, y el consumo medio global de 5,34 l/100 km sigue siendo el mejor, si descontamos las antiguas versiones “optimizadas”. Y este es el resultado que, en adelante, consideraremos como el representativo de la prueba de este coche. Quedamos a la espera de ver si algún otro segmento B moderno se le aproxima; en cuestión de un par de semanas tomaremos posesión del nuevo Ibiza con el 1.6-TDI de 115 CV; la comparación no puede ser más atractiva.

El enfoque desde arriba y el objetivo angular exageran el diseño en cuña de la línea de cintura que, como se puede apreciar en la foto del perfil lateral, no es tan exagerado como aparece en esta foto.

No queremos cerrar sin añadir que el cambio de luces automático es muy bueno, realizando la transición entre “cortas” y “largas” (en ambos sentidos) de forma muy suave, sin un fogonazo al alargar ni una oscuridad súbita al acortar. Pero a cambio (siempre hay un “pero”) tarda mucho en volver a “largas” después de realizado el cruce con el otro vehículo. Como se dice en la escena final de “Con faldas y a loco”, nadie es perfecto.

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