Esta prueba tiene una peculiaridad que –al menos para este blog- hace historia: es la primera que publicamos de un producto fruto de la absorción de la alemana Opel por parte del grupo francés PSA. Por otra parte, también es el primer producto de dicha absorción; con independencia de que, a su vez, sea el primero que probamos. Luego vendrá el Grandland-X, segundo producto híbrido de ambas marcas (y que también tenemos programado en nuestra agenda de futuras pruebas), pero un poco posterior en el tiempo de sus respectivos lanzamientos.
La lista de falsos SUV de un tamaño en el entorno de los 4,2 metros es ya casi tan larga como el listín telefónico. En este caso, la línea –sobre todo en la zona trasera- ya tiene bastante de diseño MPV, que es la utilización en la que realmente acabará el Crossland.
Lanzamientos que llegan con sorprendente rapidez respecto al anuncio de la absorción, anuncio que tuvo lugar hace bastante menos de un año, puesto que se hizo público a principios de Marzo de 2017. Claro que es una ingenuidad pensar que el anuncio tuvo lugar a las pocas semanas de llegar a un acuerdo; la absorción se venía gestando desde mucho tiempo atrás. El suficiente para dar tiempo a que, en la factoría aragonesa de Figueruelas, ya se estuviese montando -e inmediatamente comercializando- el Crossland-X.
El volante sigue siendo típicamente Opel; en cuanto al resto, ya no sabe uno qué pensar, si bien resulta agradable la limpieza de diseño del salpicadero, a cambio de que la pantalla del navegador quede un tanto baja, obligando al conductor a apartar la vista casi totalmente de la carretera.
El cual, definiéndolo muy rápidamente, es el resultado de colocar una carrocería de diseño Opel sobre una plataforma y una mecánica de origen PSA; concretamente, las del Citroën C-3 Aircross. Ambos modelos incluyen en su denominación el término “cross”, dando a entender implícitamente que no se intenta ocultar esa utilización conjunta de plataforma y mecánica. Luego está lo de la X, que ya se utilizó en el desaparecido Mokka, convertido en Mokka-X sin apenas ninguna otra modificación; habrá que ver lo que dura, una vez que se empiece a comercializar el Grandland-X. De momento, el Meriva ya ha desaparecido.
Tal vez se trate de una sugestión, pero el diseño del asiento delantero parece haberse desviado del tradicional en Opel, que siempre ha tenido bastante marcadas las aletas laterales en respaldo y banqueta, al estilo de los Recaro de muchas décadas atrás.
¿Y a qué vienen estas prisas por sustituir un modelo de tecnología Opel por otro muy similar, híbrido de ambas corporaciones? Pues, muy probablemente, para evitar pagarle a General Motors royalties tanto por la plataforma, como por la transmisión y, sobre todo, por el motor 1.6 16V de doble árbol de levas, que era más apto para ulteriores desarrollos, como su versión “Twin turbo” de 160 CV tiene demostrado. Así que el Crossland-X ha debido conformarse con el también 1.6, pero monoárbol y de 8 válvulas, que PSA lleva utilizando desde tiempo casi inmemorial, y que por ahora hace tope en 120 CV; aunque con un excelente resultado en economía, como veremos más adelante.
A pesar de las compactas dimensiones del Crossland-X, su carácter práctico se ve reforzado por una banqueta trasera que -al margen de la tradicional partición 40/60- tiene ambas secciones montadas sobre carriles que les permiten deslizarse, combinando del mejor modo posible una o dos plazas traseras con la optimización del volumen de maletero.
Así pues, en Figueruelas se monta una carrocería de diseño Opel sobre la base de una plataforma que no sabemos si viene de Francia o ya se está estampando en la factoría zaragozana. En cuanto a la mecánica en sí (motor y transmisión), que es un conjunto pesado pero dimensionalmente compacto, es seguro que viene de Francia; fabricar ese motor en una factoría que nunca lo había producido, y que no tiene ni una sola pieza común con aquel al que viene a sustituir, hubiese supuesto una operación muy onerosa, y que hubiese precisado de mucho más tiempo. Así que esos conjuntos vendrán por tren, es de suponer; que para eso Figueruelas tiene una terminal de ferrocarril propia.
Y pasamos ya a ofrecer la ficha técnica resumida del Crossland-X:
Opel Crossland-X 1.6-CDTi 120 CV:Motor: 1.560 cc; 120 CV a 3.500 rpm; 30,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 49,0/57,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/50-17 (Bridgestone Turanza T-001). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,21/1,77/1,60 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.306 kg. Velocidad máxima: 187 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Tal y como ya se insinuaba en el pie de la foto nº1, el diseño del Crossland-X tiene más de “crossover” (o de monovolumen) que de SUV; la distancia al suelo apenas resulta ópticamente superior a la un monovolumen.
¿Qué significan estos datos? En cuanto a mecánica, nada mejor que repasar todo lo probado como vehículos más o menos similares a lo largo del año pasado en turbodiesel de este cubicaje medio: con motor 1.5 tenemos los Renault Captur y Scénic (110 CV) y el Ford Focus (120 CV); y con 1.6, los Seat Ateca y León (115 CV), el Peugeot 3008 y el Fiat Tipo (120 CV), el Renault Mégane ST (130 CV) y el Hyundai i30 (136 CV). El promedio de los nueve arroja un motor de 1.570 cc, con 120 CV y 28 m.kg de par, para un desarrollo de 53,4 km/h en 6ª y un peso de 1.290 kilos. Datos todos ellos (excepto el desarrollo) muy próximos a los del Crossland-X, y que nos serán de sumo interés para analizar su comportamiento, tras de presentar los resultados del recorrido habitual.
Gracias a que la carrocería sigue siendo de diseño Opel, se mantiene la característica de ofrecer un maletero de diseño prácticamente cúbico, en el que resulta fácil aprovechar al máximo su capacidad, sin huecos ni recovecos.
El Cx de 0,32 es más que aceptable para una carrocería de tipo “crossover” (más que de SUV); pero la cual lleva aparejada una sección frontal S de 2,35 m2, dando lugar a un producto final S.Cx de 0,75. No se puede esperar slgo mucho mejor de un vehículo de estas características. Al fin y al cabo, con la misma plataforma y mecánica, el hermanastro Citroën C3 Aircross tiene una punta de 183 km/h, 4 km/h más lenta que el Opel; así que la aerodinámica de este último no puede criticarse demasiado.
La de Crossland es una bonita denominación, reforzada por la X final; pero actualmente las denominaciones de un modelo no obligan a nada, y ni el modelo es para “campo a través”, ni dispone de tracción total.
Pero lo que sí vemos en la comparación de datos del Crossland-X con esos nueve vehículos similares probados a lo largo de 2017 son unos desarrollos muy largos: la 6ª no sólo supera en 4 km/h el promedio de los nueve coches antes señalados (lo que ya constituye una diferencia notable), sino que salta por encima de la barrera de los 56 km/h. Una barrera que ningún coche con motor 1.6 turbodiesel (y no ya esos nueve citados, sino en general) suele rebasar. Y con un peso también ligeramente superior al del citado promedio, más un aerodinámica bastante desfavorable, tenemos como resultado una 6ª con una capacidad de reacción a bajo y medio régimen que, caritativamente, tendríamos que calificar de decepcionante.
En Opel sienten cierta debilidad por utilizar mascotas (y también bicicletas) para demostrar la capacidad y practicidad de sus SUV, MPV y familiares. Aquí el piso de moqueta lleva superpuesto el accesorio de una cubierta de goma que ocupa totalmente su superficie, con un reborde en toda su periferia que permite sacarla y lavar con manguera la suciedad de todo tipo que pueda haber sido depositada por la carga transportada.
La contrapartida, como ya se ha indicado en un párrafo anterior, es el consumo. Vamos a presentar los datos del resultado obtenido en nuestro recorrido habitual, al actual ritmo de marcha económico, para luego enjuiciar el comportamiento del coche en su conjunto. Los datos de consumo son los siguientes:
Resultado del Opel Crossland-X 1.6-CDTi en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,17 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h. |
Al menos frontalmente, hay que reconocer que el Crossland-X sigue siendo, estéticamente, un Opel como los de antes de la absorción por PSA.
El tiempo correspondiente a este promedio es de 5h 12m; un tanto lento respecto al tiempo medio habitual, que viene rondando las 5 horas y 9 a 10 minutos. Pero justo es decir que nos encontramos con algo de niebla (un poco más que neblina) y algún tramo de asfalto húmedo. Cuatro días antes ya habíamos realizado una primera pasada, pero en condiciones bastante peores; más niebla y piso húmedo prácticamente en casi todo el recorrido. Y el resultado había sido de 5h 15m (tres minutos más), y el consumo de 5,27 l/100 km (una décima más), debido a que hubo que recurrir más a reducciones de marcha y a aceleraciones más prolongadas, al salir más lento de lo habitual en muchas curvas.
Si los diminutos proyectores elipsoidales, seguidos por los de xenón de idéntico diseño, ya supusieron para los diseñadores un problema debido a su tamaño mucho más reducido que el del clásico faro redondo (o rectangular) de épocas anteriores, los de LEDs -que ni siquiera son redondos- plantean un problema todavía mayor para que el frontal de un coche siga recordando la imagen acuñada durante muchas décadas.
El consumo finalmente conseguido es francamente bueno, sólo mejorado por el Mazda CX-3 1.5-D de 105 CV, entre los SUV comparables. Pero otra cosa muy distinta es el manejo que resulta imprescindible aplicar para conseguir llegar a ese resultado. Y es en este aspecto en el que creemos resulta fundamental centrar el análisis de este Crossland-X 1.6-CDTi de 120 CV. Cuyo motor, pese a su sencilla estructura monoárbol de 8 válvulas ya bien conocida, empuja francamente bien en esta su última y más potente versión (que utiliza aditivo AdBlue, para eliminar problemas de NOx).
La combinación de colores, curvas y diseño de pilotos de la zaga se ve complementada por un generoso alerón al final del techo, como si la aerodinámica fuese el problema fundamental de la carrocería “crossover”.
Pero el problema radica, como ya se ha apuntado, en la confluencia de unos desarrollos larguísimos para un 1.6 turbodiesel de 120 CV con peso superior a los 1.300 kilos y, sobre todo, con una aerodinámica cuyo S.Cx es de 0,75. Y como también se ha apuntado, la capacidad de recuperación en 6ª es muy pobre; y hay que tener mucho cuidado porque, si por la causa que sea se tarda en reducir de 6ª a 5ª, te puedes encontrar en la necesidad de acabar en 4ª, al darte cuenta de que ya la 5ª tampoco tiene fuerza, porque has tardado demasiado en bajar a ella. Mientras se reduzca a 5ª por encima de 80 km/h de aguja, todo va aceptablemente bien; pero como aguantes la 6ª cuando la aguja marca aunque sólo sea un poco por debajo de 70, ya hay que bajar a 4ª si quieres recuperar velocidad; porque si no lo haces sin necesidad de pensarlo más, lo acabas haciendo por necesidad dentro de unos pocos segundos, porque ya te has quedado a menos de 60 de aguja.
A diferencia de lo que ocurre con los faros delanteros, la tecnología de LEDs permite a los diseñadores jugar con el diseño de los pilotos todavía más que con los anteriores tipos de fuente luminosa, dado que el tamaño unitario es muy pequeño, y permite hacer combinaciones con el alumbrado de simple posición, freno, intermitente, niebla y marcha atrás.
Así pues, para conseguir un tiempo incluso un poco lento en nuestro recorrido, es preciso conducir con mucha atención, recurriendo con frecuencia a 4ª, y sin dudarlo. Gracias a ello se consigue un consumo realmente bueno, porque tanto la 5ª de 49 km/h como la 4ª de 39 km/h también son “largas” respecto a lo habitual; y la buena eficiencia del motor se encarga del resto. Pero todo ello exige una conducción muy atenta que acaba resultando trabajosa; sobre todo porque la mentalidad del conductor no consigue olvidar que maneja un turbodiesel, y le cuesta admitir que debe aplicar una táctica más propia de un motor atmosférico de gasolina, reduciendo de marcha a las velocidades de desplazamiento a las que lo haría con uno de estos motores.
En el remate de la zona inferior de la zaga los diseñadores siguen dudando entre imitar el difusor aerodinámico o la placa de protección de salida para zonas escabrosas; al final, puesto que ninguna de las dos cosas es necesaria, se acaba haciendo un “mix” de ambas.
Pero no sólo es la transmisión lo que le “mata” al Crossland-X, sino que también hay que tener en cuenta que el bastidor no es precisamente una ayuda. La dirección es muy lenta (3,05 vueltas de volante) para un diámetro de giro de unos 11 metros (media entre bordillos y paredes); sobre todo teniendo en cuenta que por su batalla (2,60 metros) debería ser bastante ágil. Y por otra parte, la suspensión es muy blanda; no es ya que balancea bastante, sino que lo hace a la menor insinuación del volante, porque la amortiguación trabaja poco, dejándole toda la responsabilidad de controlar el balanceo a los muelles (blandos) y a barra estabilizadora delantera.
Aunque la pantalla dispone de mando táctil para las funciones de “infotainment”, para el resto de servicios más clásicos siguen presentes las clásicas teclas y rodetas.
Así pues, para mantener un ritmo de marcha presentable hay que trabajar bastante y, sobre todo, ir muy atento tanto al trazado como al manejo de cambio, Lo cual está dificultado por lo ya dicho respecto a la suspensión, la dirección lenta y los desarrollos largos. Hace falta un conductor experimentado y atento, o conformarse con un ritmo de marcha cansino. No es un vehículo al que pueda sacarle un buen partido el usuario medio, habituado (o si se prefiere, enviciado) por los tradicionales turbodiesel que responden bastante bien en marchas largas y desde regímenes muy bajos.
Delante de la palanca de cambios volvemos a tener otra batería de teclas para diversas funciones, cuatro de ellas con luz-testigo de su entrada en servicio.
Es un comportamiento un tanto contradictorio, porque su público objetivo es precisamente el usuario medio, ese que últimamente se ha decantado por el SUV turbodiesel de tamaño medio/pequeño. Porque sus especificaciones –y mucho menos aún su comportamiento, si se tiene la oportunidad de probarlo con cierto detenimiento antes de decidirse por él- no son las de un SUV que atraiga al conductor experto que busca algo que resulte bastante dinámico, como podrían ser un Opel Mokka-X con su 1.6-CDTi de 136 CV, o los diversos Renault disponibles con su también 1.6 de 130 CV.
Y también en la consola del techo, por encima del retrovisor, tenemos otra serie de teclas, específicas para la llamada de emergencia.
La parte de carrocería es agradable, lo mismo que el interior y el equipamiento. El maletero de 410 litros está bien. Pero buena parte de su público tendrá que acabar por olvidarse incluso de la 5ª en tráfico urbano o periférico; y de la 6ª en todo lo que no sea autovía o carretera muy despejada. Como ya hemos dicho, conseguir conjugar un consumo realmente muy económico con un promedio decente exige una conducción de alta escuela; que no es, en principio, la que suele (ni sabe) aplicar el tipo de usuario al que va destinado este Crossland-X.
En enfoque lateral es donde el Crossland-X tiene más aspecto de monovolumen, aunque en Opel se empeñen en hacerle militar en el segmento de moda de los SUV.
Me da la sensación que esa utilización sin dudar, tanto de la 5a de 49 km/h por encima de 80 km/h (1600 rpm), como de la 4a de 39 km/h por debajo de esa velocidad (2000 rpm), es la responsable en buena medida de los 5,17 l/100 km obtenidos por AdeA con este Crossland 1.6d (6a de 57,4 km/h y 1306 kg). Cifra algo por debajo de los 5,52 registrados por el Peugeot 3008 1.6d (5a/6a de 45,9/55,8 km/h y 1345 kg), o de los 5,55 l/100 km del Ateca (5a/6a de 45,7/56,6 km/h y 1300 kg), en los que quizá se dejo caer demasiado el motor (a menor presión en la admisión, menor rendimiento termodinámico), reduciendo de marchas con menos asiduidad, ya fuera por contar con una 5a y 6a algo más cortas en ambos casos, o por el mejor rendimiento a cargas medias o bajas, del motor de 4 válvulas por cilindro del motor 1.6d del Ateca.
En cualquier caso, si el Captur 1.5d (5a/6a de 42,0/50,2 km/h y 1200 kg) consumió 5,4 l/100 km con esa 6a relativamente corta, equivalente a la 5a del Crossland, no creo que afecte demasiado a los consumos de este último, circular habitualmente en 4a (39 km/h) y 5a (49 km/h) , y dedicar la 6a (57 km/h) sólo para autovía o carreteras fáciles.
Saludos
Tengo ese mismo motor en un 3008 primera generación(mas pesado que este crossland) y la sexta es de 60 km/h cada 1000 rpm, y para llanear es perfecta; 120 km/h a 2000 rpm, lo unico saber lo que se tiene y reducir a 5ª en cuanto sea necesario.Tambien decir lo sorprendente que se puede aguantar la sexta sin que se pierda velocidad en cuanto la carretera se inclina, grata sensación lo que empuja este motor.
D. ARTURO antiguamente habría dicho cuál es la solución del problema de la suspensión, cambios de amortiguadores y muelles más resistentes.
El otro problema está ya solucionado: ir en quinta…
Digo que este coche es MEJOR en general que el MOKKA, en muchos apartados: espacio.. consumo… precio … confort..
Y la suspensión tipo 2cv imperdonable.
Los asientos AGR también los lleva (lo mejor del coche)
A.A. no le gustó que PSA se quede con OPEL…. A mi TAMPOCO… menos todavía…
Vaya, he descubierto una nueva dimensión del dejar morir el motor. Ya había dado pistas alguna vez, pero hoy que se ha explayado un poco mas he acabado de entender como se hace esta prueba. Y porqué suele decir que a igual potencia los gasolina suelen ser mas lentos en el circuito.
Sobre el Crossland su comportamiento me parece una gran paradoja. Ahora que al fin Opel, esta vez si, había conseguido coches con un comportamiento rutero bueno bueno lo compra un grupo cuyos productos suelen tenerlo tambien y ¡sorpesa!: el comportamiento vuelve a ser regulero.
Pero que tonterias estoy leyendo ya en el primer parrafo?
«Esta prueba tiene una peculiaridad que –al menos para este blog- hace historia: es la primera que publicamos de un producto fruto de la absorción de la alemana Opel por parte del grupo francés PSA. Por otra parte, también es el primer producto de dicha absorción»
No. Este producto se gesto mucho antes de dicha absorcion, que se anuncio en 2017. Antes, ya en 2012, GM adquirio un 7% de PSA, cuando la segunda estaba en la mas profunda mierda. Y de esa cooperacion vino la idea de cooperar en la plataforma PF1.
«Back in 2012, General Motors partnered with French automaker Peugeot-Citroën (PSA) by purchasing a 7 percent stake in PSA for $355 million in hopes of co-developing vehicles for the European market, realizing greater scale, and saving approximately $2 billion annually within roughly five years to bring GM’s European arm to profitability.»
http://gmauthority.com/blog/2016/04/opel-chief-kt-neumann-gm-opel-psa-peugeot-citroen-alliance-to-absolutely-survive-first-product-cycle/
Es muy candido pensar que «Lanzamientos que llegan con sorprendente rapidez respecto al anuncio de la absorción, anuncio que tuvo lugar hace bastante menos de un año», aunque despues comente que dicha absorcion se venia gestando desde hace tiempo. No, oiga, no. PSA no estaba para absorber a nadie cuando se comenzaron a poner las primeras piedras de la cooperacion en la PF1 y PF2.
Y seguimos con su proverbial y bien conocido conocimiento del mundo de la iluminacion:
«Si los diminutos proyectores elipsoidales, seguidos por los de xenón de idéntico diseño, ya supusieron para los diseñadores un problema debido a su tamaño mucho más reducido que el del clásico faro redondo (o rectangular) de épocas anteriores, los de LEDs -que ni siquiera son redondos- plantean un problema todavía mayor para que el frontal de un coche siga recordando la imagen acuñada durante muchas décadas.»
1. No, Xenon no implica elipsoidal. Ya se lo hemos dicho.
2. Un disenyador estaria encantado de tener un elemento de menores dimensiones. Le permite mucho mas juego y poder hacerlo mas «grande» si es necesario. Porque ahora me dira que los faros de un Seat Leon, por poner un ejemplo, son pequenyos. Y el disenyo exterior de los LEDs pueden ser redondos, cuadrados, triangulares o en forma de falo si quiere. Debe aprender a diferenciar entre fuente de luz y proyeccion.
Y para rematar lo culmina con:
«A diferencia de lo que ocurre con los faros delanteros, la tecnología de LEDs permite a los diseñadores jugar con el diseño de los pilotos todavía más que con los anteriores tipos de fuente luminosa, dado que el tamaño unitario es muy pequeño, y permite hacer combinaciones con el alumbrado de simple posición, freno, intermitente, niebla y marcha atrás.»
Valgame dios.
En algunas cosas he comentado que no estaria mal un revisor a los textos. Ahora voy a ir mas alla y me ofrezco a darle clases de tecnologia a AdeA. Por un modico precio de consultor.
Muy buen consumo desde luego, aunque en una utilización idílica, conductor profesional y muy fino en aprovechar esos desarrollos en un recorrido que conoce muchísimo y realizado con muy poco tráfico. En un uso real no se yo.
Efectivamente, a un buen conductor, con recurrir a usar la palanca de cambio cuando haga falta pues asunto solucionado, pero no siempre eso ocurre ni apetece.
Que la dinámica no sea demasiado buena pues tiene bastante poco sentido cuando los bastidores Opel iban ya por buen camino y Peugeot siempre ha tenido un magnífico equilibrio dinamismo confort.
Finalmente y salvo la estética, a quien le guste, a mí desde luego no, no tengo nada claro qué aportan estos crossover o incluso SUV sobre un buen compacto. Bueno sí, aportan 10 cm más de altura, 5 cm menos de anchura y casi un palmo menos de longitud y un precio probablemente más caro. Para alguien de gran estatura, o que tenga una plaza de garaje pequeña y no valore la agilidad en curvas tal vez, pero para el resto prefiero un buen compacto, más aerodinámico, más asentado, más estable y más ágil en curva, algo más rápido y de menor consumo. En todo caso cada uno compra lo que le apetece, faltaría más.
El autor de este blog tiene una sorprendente facilidad para justificar los resultados que va obteniendo en las diferentes pruebas. Lo que más gracia me hace es que a veces utiliza justificaciones diferentes para idénticos condicionantes. Por ejemplo un desarrollo excesivamente largo, como este caso, en ocasiones es la causa principal de un consumo elevado (ya que obliga a reducir más veces) y en esta ocasión, como el consumo ha salido bastante bajo, pues no aplica ese argumento y se indica simplemente que la conducción es más incómoda.
Personalmente pienso que en los coches actuales de mínimo seis pero frecuentemente siete u ocho marchas (en automáticos) el desarrollo de la relación más larga siempre tendría que ser muy elevado. Y abandonar la idea de que hay que pasar en la última relación por todas partes. Eso no debería ser así, tampoco en esta prueba. Desarrollos de 70 km/h por cada 1000 rpm en la última relación no me parecen descabellados para coches de 150 ó más caballos. Menos ruido del motor, menos desgaste y mejor consumo son sus ventajas. Y si el coche no puede con el desarrollo se reduce (manual o automático) y punto.
Coincido con Arturo en que éste coche exige una conducción muy atenta a las inercias, a no matar el coche en las curvas, a tomar impulso antes de un repecho, en fin, como había que llevar un «dos caballos» en los 70’s, pero 30 por hora más rápido. Fue corto, pero intenso. No me lo compro.
D. A de A, por favor se lo pido, infórmese antes de escribir. Hay una cantidad de desinformación y de elucubración brutal en esta prueba.
Si no sabe cual fue el proceso de compra de Opel por parte de PSA no escriba nada, limítese al coche, le irá mejor.
¿Royalties? ¿Por uso común de una plataforma?. ¿Por uso común de una plataforma con un acuerdo comercial firmado?.
@5 Slayer, fue empezar a leer la prueba y me subió un no se que por la espina dorsal, al leer lo del «fruto de la absorción».
Lástima que llegó Vd. antes. Pero bueno, en 2012 PSA ya estaba levantando la cabeza después de su casi quiebra.
Saludos
Y ya puestos, D. A de A. ¿Por qué no se dedica a probar solamente coches con cambio automático o eléctricos?.
Es que vamos, ¿por debajo de 70 km/h en 6ª y pretende que recupere?. según la ficha que nos pone 70km/h en 6ª son 1.219 rpm y vd quiere que recupere en 6ª aún a menos régimen. ¿Quiere salir de los semáforos en 6ª?. Si en la «pseudo comparativa» del 3008 escribió aquello de «por debajo de 1.300 rpm gira pero tiene fuerza», en esta prueba la cosa roza el cachondeo.
Parece que ponerle a VD. un motor pequeño pero medianamente voluntarioso y que lo mate es todo uno.
Saludos.
Y sobre el pie de foto del asiento no se sugestione. El asiento le garantizo que es Opel 100%.
Y ya puestos, que voy lanzado, ese mal comportamiento debido a una suspensión blanda, ¿podría, o no, tener que ver con intentar meter el coche en las curvas en la marcha mas larga posible sin tenerlo amarrado?,
@9,
Se me habia pasado lo de las royalties. Es de traca.
Yo no se que aprendera este hombre en tanta cena con doctores ingenieros y TOP EXECUTIVES. Si, a esos que «pone en aprietos con sus incisivas preguntas».
Otra de SUV diesel. Guay!!
Ahora en serio, centrándonos en el rendimiento/consumos del motor: me llama poderosamente la atención que llevándolo al borde de la extenuación (por bajas rpm.), al final acabe consiguiendo unos consumos buenos. A de A. demuestra ser el rey de los hypermilers. Tablas no le faltan.
https://www.motorpasion.com/seguridad/la-conduccion-eficiente-llevada-hasta-la-obsesion-hypermiling-y-nempimania
Un saludo,
Slayer como siempre aportando picante en los comentarios, pero desde aquí invito a todos los lectores de Don Arturo a hacer una colecta para comprarle un teclado con la eñe, ya que cada vez que le leo a usted siento vergüenza ajena.
Si se escribe en castellano, se hace bien o no se hace y si tiene alguna extraña motivación ideológica debería plasmarla en otro foro distinto a este.
@15,
Y si vd. tiene algun problema con ello, le invito a que se aguante. He repetido por activa y por pasiva que mi teclado no tiene enye, y que no pienso hacer el esfuerzo de Alt+164 (tampoco tengo alfanumerico). Me la pela que a vd. le moleste, como comprendera.
Si ve algun tipo de problema de tipo politico o quiere comentar algo al respecto, adelante con ello, pero me perdera para la conversacion. No me interesa.
@12
¿Podría ilustrarnos sobre qué es meter el coche en curva amarrado?
#17
Creo que hace referencia a entrar con el motor reteniendo y en la zona con suficiente par para que se disponga de ‘salida’ al llegar al vértice.
@16 Slayer: Basta con añadir Español como idioma en las opciones de teclado del ordenador, y seleccionarlo cuando vaya a escribir en nuestro idioma. La ñ la tendrá en la tecla que tenga a la derecha de la L, y los acentos una posición más a la derecha.
@17, ya le ha ilustrado albertov, las técnicas de bajo consumo suelen provocar que se llegue «largo de marcha» a las curvas y claro la sensación de que el coche flota y va a subvirar se amplifica. Pruebe Vd. a pasar una curva de carretera convencional a 100km/h en punto muerto y si le sale bien entenderá perfectamente el término «amarrar».
Si le sale mal que el daño sea solo de chapa 🙂
Sin acritud eh!
@20 De verdad cree que no se puede pasar una curva a 100 «a vela»? Debe ser ud. de los que piensan que no se puede frenar en mitad de la curva…
Pasar a 100 en punto muerto una curva que se puede dar como mucho a 140 si, pasar a 100 una curva que a 110 ya da problemas se puede, pero es mas problemático y vamos vendidos. De hecho recuerdo haberle leido a Arturo que ve bien lo del ir a vela opero en coches con un comportamiento rutero sobrado (de golf para arriba textualmente). No da las curvas precisamente de paseo este hombre.
Dicho lo cual, otros coches parecidos no le plantean este problema, si el coche tiene una amortiguación «suelta» es obvio que va a ir peor cuando apuramos.
@21 uno, no se vaya al extremo, hay muchas curvas que se pueden pasar a vela a 100, para ello hay que llegar al menos a unos 115 km/h y girar el volante., Ahora dedíquese Vd. a ello en carreteras de doble sentido que no conozca, trazando solamente por su carril en curvas a izquierdas. Conozco un juego parecido, se llama «ruleta rusa». Y en esa condición sin control de acelerador pise Vd. bien el freno en la curva.
Frenar en curva, ¡que locura!.
Hombre, que ya somos mayorcitos.
@23 Esta es su frase:
«Pruebe Vd. a pasar una curva de carretera convencional a 100km/h en punto muerto y si le sale bien entenderá perfectamente el término “amarrar”. Si le sale mal que el daño sea solo de chapa»
Aquí da a entender que yendo a 100 se está al borde del accidente, sin hablar del radio de la curva, pendiente, peralte… ni del vehículo. Luego en el otro comentario ya se inventa lo de no conocer la carretera…
uno, ¿sabe lo que es la retranca?, ¿y el humor negro?. ¿Un icono sonriente tampoco le dice nada?.
¿No puse en el otro comentario que hay multitud de curvas donde eso se puede hacer?.
Pues D. A de A. a veces parece que juega a eso, como conoce la carretera de la prueba perfectamente, parece (parece, opinión personal) que a veces entra con el coche muerto a sabiendas que le sobra bastidor para abordar la curva y luego se queja de que no le saca de ella.
Un poco de humor hombre!!
@25 Veo que se ha quedado sin argumentos.
@26 uno, Sigamos con un poco de humor a la hora de comer. ¿Ha puesto Vd. un solo argumento?.
¿Pide que aporte yo lo que Vd. no posee?
Argumente, es la base del debate.
Dígame Vd. que radio de curva considera se puede pasar con seguridad a 100 km/h «a vela» que grado de peralte es necesario, ¿en plano? ¿aquellas en rasante?. ¿Se atreve Vd. a hacerlo sin conocer perfectamente la curva?.
Yo he puesto 4 argumentos claros:
La sensación de flotabilidad del vehículo
La sensación aumentada de subviraje (que nos salimos de morro vamos)
La falta de buen control direccional por falta de tracción
Y que las explicaciones de D. AdeA me hacen pensar que llega largo y mata el coche. porque precisamente sabe que no hay riesgo.
Esta charla me hace recordar una cita de un piloto de rallyes, de cuyo nombre no me acuerdo. «Subviraje es cuando ves el árbol contra el que te vas a estrellar. Sobreviraje es cuando sólo lo sientes».
@ Slayer,
Yo tampoco tengo teclado con «ñ». En windows puedes cambiar la configuracion del teclado a teclado Español y disponer de esa tecla. Un problema que se soluciona con dos clicks y no atajos de teclado.
@ Alex, escribir «Vd» reiteradamente y no escribir «ñ» en ningun parrafo recuerda sospechosamente a otro usuario…
@27. Esta charla me hace recordar una cita de un piloto de rallyes, de cuyo nombre no me acuerdo. “Subviraje es cuando ves el árbol contra el que te vas a estrellar. Sobreviraje es cuando sólo lo sientes”.
Walter Röhrl.
Acabo de ver que hay mas de 3000 resultados buscándolo en Google…para una cosa que mi neurona recuerda.
En fin…
@28,
Si, espere, que ahora mismo voy a cambiar la configuracion de mi teclado y con ello tener una representacion fisica que no se corresponde con la realidad por el hecho de que a un participante en los comentarios de un blog le moleste que no pueda escribir la letra enye.
Por cierto, vd. como detective no tiene precio. Creo que ya quedo claro en el pasado que yo soy todos los participantes en el blog, incluyendo a Javier Molto. Incluso yo soy AdeA.
Espere que se levante el conserje y nos reimos todos.
En este tipo de foros informales o mentideros, creo que debe primar la espontaneidad argumental y la especulación intelectual, así como el humor o la chanza, sobre la corrección lingüística o el rigor o la veracidad argumental, para que todos los contertulios nos sintamos cómodos y libres departiendo, y en ningún caso cohibidos a la hora de expresar nuestros planteamientos, por molestos o equivocados que les resulten a unos u otros. Con esto no quiero decir que se deba aceptar o tolerar cualquier argumento, o la forma en la que se ha expresado, ya que cada cuál es muy libre de fijarse en lo que quiera, así como criticar lo que le parezca, proyectando una imagen social u otra.
Saludos
@28 Vgm, ¿Si le pongo unas pocas ññññes ya no soy Slayer?.
Realmente soy como el Dr. Jekyll y Mr Hyde. Y cuando me aburro y leo en este blog hago un comentario como Slayer y luego otro como Alex llevándole la contraria, una discusión interna entre mis 2 egos por escrito.
Mola.
Ande, pasee Vd. un poco por la hemeroteca del blog. Y a ver si se da cuenta de que aquí aunque nos liemos a tiros nos tratamos muy de Vd.
A mí, me ha llamado Slayer a mi!
La Cona, que diría mi suegra.
Coincido con Alex. A mí tampoco me gusta entrar con el coche despendolado en las curvas, sobre todo si no conozco la carretera y/o el coche.
Me fijé hace un par de semanas llevando un GLA con cambio automático en modo Eco que levantando en medio de una curva de cierta entidad (supongo que hay un sensor que lo determina a partir de X grados de giro del volante) no desacoplaba el motor de la transmisión.
Amigo Slanyer:
Hoy me he levantado generoso. El mío si tiene: Ahí van
ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ
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Cuando necesite mas, no dude en pedírmelas.
De nada.
@genio15 su mensaje #35 queda un tanto grotesco, y fuera del tono del blog.
Pero lo de Slanyer, es ingenioso.
@Alex, no hay ninguna justificación física que demuestre que el coche agarra más por ir reteniendo que en punto muerto, ninguna. Es más, la mayor adherencia lateral se logra cuando no se transmite nada longitudinalmente, es decir, sin frenar ni acelerar. Reducir para entrar en una curva se hace para tener potencia para salir y por no hacerlo en medio de ésta, pero no por agarre. Y los coches balancean en función de la aceleración lateral a la que están sometidos, no de la marcha que lleve engranada. Sin acritud
Si, sin acritud, la teoría es muy buena.
¿Y como se hace entonces lo que es un golpe de gas antes de entrar en curva para que amorre al retener, lo que es tener que «ahuecar» en curva y las técnicas de contravolante con control del acelerador con el coche en punto muerto?
Sobre el balanceo ¿cree realmente que no influye estar acelerando o reteniendo?. Probaré su teoría, hoy mismo. Haga Vd. lo mismo.
Saludos.
Usted empezó insinuando que el coche sometido a prueba posiblemente se comporte mal debido a que se haya podido entrar en las curvas descolgado, y estamos en esa. Y yo estoy centrado absolutamente en eso. Sabe lo que es el círculo de kamm? Es física pura. Una vez comprendido dejará de decir “golpe de gas para amorrar al retener”. Y nadie le ha dicho que de las curvas en N, pero no se crea que la velocidad de paso sería inferior. Obviamente si hay problemas y hay que solucionarlos mejor tener una marcha engranada, aunque si no se sabe quizá cause problemas, sobre todo si es corta. Y los que menos saben son de reducir más. Los otros frenan con el freno. Y NO, el coche no balancea más por acelerar o frenar. Cabecear si.
@Pablo Si según Vd, o según Kamm, o según la «física pura», «el coche no balancea (o cambia de apoyo lateral) más por acelerar o frenar» en plena curva (supongo que mientras no se pierda la adherencia y no se mueva el volante), supongo que cuando AdeA opina que «no es que ya que (el Crossland) balancea bastante, sino que lo hace a la menor insinuación del volante», es porque seguramente el centro de gravedad y el bastidor de este vehículo ofrecen una velocidad de paso por curva bastante inferior a la que AdeA aplica habitualmente en su circuito de pruebas. Actuando de este modo, supongo que cuando AdeA se acerca peligrosamente al límite de adherencia a la entrada de cada curva, o lo supera momentáneamente, se ve obligado no sólo a moderar la velocidad sólo con los frenos (apenas usa el freno motor), en un alarde de destreza mayor al habitual, sino también a rectificar con el volante, provocando esos molestos balanceos.
Saludos
@39 Pablo,
No me creo que la velocidad de paso sea similar con una marcha engranada que en punto muerto. Pero obviamente no lo puedo probar salvo en un circuito y con un coche prestado.
¿De verdad que con el coche en curva no se modifica el balanceo con el uso del freno o acelerador?, ¿solo el cabeceo?. Lo siento pero no me lo creo. es un compromiso al que hay saber llegar.
De todos modos probaré.
¿Algún piloto que nos ilustre?
Pablo, yo llevo 9 años haciendo el mismo trayecto a diario, y en todo tipo de curvas observo que a igual velocidad de paso por la curva si antes de entrar en ella iba mas rápido y por lo tanto freno o al menos decelero no hay subviraje en el momento de comenzar el giro. En ese recorrido he opribado a dar las curvas de todas las maneras que de me han ocurrido, y he llegado a la conclusión de que hay diferencias apreciables.
Si voy a velocidad estable lo hay. A la salida la transición curva-recta es mucho mas suave y controlada acelerando, aunque sea someramente. Si no acelero es mucho mas facil que el eje trasero haga un casi imperceptible extraño. Casi imperceptible en mi coche, un utilitario con suspensión dura, poco balanceo y ruedas bastante adherentes.
El circulo de Kamm no sirve para discernir esto, ahí no hay cambios de apoyo, transferencias de masas y lo que si hay es mucho espacio libre alrededor para no piñarte si sobresas el límite y vas a vela.
@Pablo:
Los razonamientos que cita son perfectamente válidos pero se quedan cortos al analizar el comportamiento en curva de un vehículo, salvo que simplemente considere dar vueltas a una rotonda a velocidad constante. Si se considera la curva completa, desde que se inicia el frenado y/o el giro, hasta que se recupera la trayectoria rectilínea y la velocidad anterior, hay periodos transitorios a considerar. Y estos periodos suelen abarcar toda la trayectoria, pues rara vez se mantiene una trayectoria circular.
En particular, el vehículo debe girar alrededor de su eje vertical, tomando velocidad angular alrededor de dicho eje en la entrada, y frenando éste movimiento en la salida. Esto hace que en la entrada del viraje la tendencia es al sub, y en la salida al sobre. Si añadimos las necesidades de frenada en la entrada, y de aceleración en la salida, las consideraciones sobre trasferencias de peso, búsqueda de las suspensiones de sus posiciones de equilibrio, deriva de neumáticos según carga y tracción/frenado, y alguna cosa más como flexiones de bastidor, o presencia de irregularidades en la calzada, resulta un pitote hiperestático de cuidado. Pero en general, los resultados de los análisis indican que el viraje puede ser más rápido si se carga peso en la parte delantera en la fase de entrada a curva, y en la trasera en la salida.
Sin necesidad de aproximaciones numéricas a las ecuaciones de movimiento, es sabido en el arte de conducir que conviene abordar la entrada en curva reteniendo ligeramente, y la salida en aceleración. Cosa que se consigue de forma muy natural dejando retener al motor en entrada, y pisando un poquito en la salida.
Bondades de las aproximaciones heurísticas al problema.
Sin salir de casa https://www.km77.com/tecnica/bastidor/adherencia/texto.asp
@44 JotaEme.
¿Con todo lo que Vd. sabe no podría extenderse algo mas y darnos un poco de opinión de piloto?. Algo un poco mas sustancioso.
Por favor.
Yo si quiere le explico como hacer un gratinado de bacalao «pa chuparse los dedos».
Perdón, el Viernes tarde es mi tarde de cocina.
Le echo de menos por aquí!!
Gracias
Interesante debate.
Esta claro que el circulo de Kamm es una indicación irrefutable de la capacidad de adherencia del vehículo, pero indudablemente la técnica que se emplea para acabar generando ese diagrama en un sistema combinado (4 neumáticos interactuando,no lo olvidemos) generan un diagrama más representativo ( el G-G de los Milliken) que indudablemente tiene mucho que ver con la técnica de conducción empleada.
Sí que está dando que hablar la prueba de un coche tirando a «soso».
Le estamos dando vueltas a algo que todos sabemos…
Si queremos el paso por curva más rápido: a la entrada frenar y reducir para mantener control y el motor en su régimen óptimo, a partir del vértice acelerar.
Si queremos un paso por curva ágil y relajado: con la entrega de par de los motores actuales, muchas veces no hace falta reducir.
Para mi todo esto empieza cuando Alex sugiere que Arturo ha sentido que el coche balancea porque no ha entrado en curva reduciendo. Y yo insisto en que para que un coche balancee ha de estar sometido a fuerzas transversales, ya sean por dar un volantazo, abordar una curva, viento, etc, y ahí no tiene nada que ver la marcha en la que se circula o lo que se haga con los frenos. Podrá afectar algo, pero no será la causa. Del mismo modo que si acelero a fondo en recta no hay balanceo, salvo un dragster con motor longitudinal y eje rigido trasero.
Y si el probador conduce igual todos los coches, en marchas largas, ese efecto de que el coche balancea por entrar en curva “descolgado”, lo habría notado en todos los coches, ¿no?
Obivamente sé cómo se aborda una curva pero lo que comentaba, quizá para la incredulidad de Alex, es que si uno se pone a dar círculos la adherencia máxima, ergo la velocidad máxima, la logrará sin acelerar ni frenar, a velocidad constante, y eso no se logra jugando con el gas, y ahí es a dónde quería llegar. Un coche en punto muerto no se sale de la carretera él solo por ir en punto muerto, y tener eso claro y comprenderlo ayuda a entender muchas cosas. Como que ser brusco en apoyo solo perjudica la eficacia, salvo que uno busque inducir un giro al coche.
Que para dar una curva real debemos retener (mejor con los frenos que con el motor) y abrir gas a media que deshacemos giro es algo que todos los que conducimos los hacemos sin pensar. Pero es que en los bares uno oye que si no reduces antes de entrar en una curva te matas, aunque no saben explicar por qué te matas ni que procesos ocurren en un coche en esos momentos. Si se hacen las cosas como hay que hacerlas, para cuando uno reduce el coche ya debería ir a la velocidad ideal para abordar esa curva. Se frena y luego se reduce, o mientras, si uno se maneja con el punta-tacón. Y si no se tienen las cosas muy claras vale más pecar de no reducir que de hacerlo demasiado.
Muchos sustos y no sustos se han llevado algunos entrando pasados en curva y para arreglarlo han metido un buen segundazo. Añade por ejemplo un Xsara y la fiesta empieza…
Si todo fuera tan dependiente de la retención del motor los coches automáticos más tradicionales serían muy peligrosos, por su nula retención.
Saludos
@45, gracias por su elogio, Alex, la verdad es que yo no sé si sé mucho o poco -sí, parezco Javier Moltó, con sus dudas ontológicas-.
Le propongo un juego.
Imagínese un neumático montado en una llanta. Sin más. Sin coche ni nada. Molaría todo, eso sí, que tuviese un palito en el buje (en el centro) para que le ayudase a usted a ponerla en rotación.
Ahora usted, que es fortachón del norte, le aplica una fuerza de giro al palito para ponerla en rotación. A hacerla rodar, vaya. Y como usted no puede reprimirse, que es Thor mismo, tanta fuerza le pone a eso de la rotación que la rueda gira sobre sí misma en el mismo sitio antes de ponerse a avanzar. O sea, derrapa.
Supongamos que ahora sube usted a su señora a esa rueda, y hace que se siente en la rueda. Si usted vuelve a aplicar la misma fuerza de antes -con independencia de que su señora salga despedida- usted comprueba que la rueda ya no tiene tendencia a girar sobre sí misma antes de ponerse en movimiento.
Pues eso.
El neumático tiene una adherencia que no sólo depende de sus compuestos y de la superficie sobre la que trabaja (y temperatura, y humedad, presión y blabla). Sino que responde a la carga o alivio de ella que se aplique sobre su banda de rodadura.
Conducir es algo más que depender de las capacidades intrínsecas de los elementos involucrados, porque estamos alterando sus características constantemente.
Cuando aceleramos, ponemos «peso» en el neumático. Tendrá más adherencia. Cuando frenamos. aliviamos «peso» en el neumático. Cuando no hacemos nada, simplemente estamos al albur de sus propiedades. Ir a vela es no influir sobre sus capacidades.
Es mala la resaca, oiga.
Voy por una aspirina, con su permiso.
JM
PS
Adviértase que huyo de tecnicismos para ser más claro, si quieren corregir que peso es masa, que rotación lineal o que si Newtons/metro, Julios o Pascales, adelante, pero no es el objetivo de esto :p
Algo didáctico:
http://www.schoolphysics.co.uk/age16-19/Mechanics/Circular%20motion/text/Cars_cornering/index.html
@45, Alex.- De vuelta de la aspirina. Vamos a otra cosa. La verdad es es que entender esto es muy sencillo, pero explicarlo -y con resaca- tela.
Si usted observa ahora su bonita rueda -hechas las paces con su señora por el ejercicio anterior- observará que el neumático tiene un dibujo. Usted piensa que el dibujo es constante, pero ello no es así. Cuando usted ha aplicado su fuerza hercúlea para ponerla en rotación, la banda de rodadura se ha deformado, se ha aplastado y las propiedades de ese dibujo le permiten mejorar el comportamiento lineal o lateral, «el agarre». Es lo mismo que un alerón que trabaja de una manera en parado (más bien no hace nada), y de otra -como se supone que debe de hacerlo- a velocidad, cuando se deforma, que es la gracia de la soporífera F1 de los últimos años. A coche parado se cumplen la normativa, con materiales deformados en uso, lo mismo no :p
Por eso, el arte de conducir es jugar con elementos elásticos, que se deforman, para conseguir un objetivo, el más adecuado a nuestras intenciones.
Cuando usted acelera, sobre el eje/tren/su_manía_aquí tractor/propulsor, deforma la huella. Cuando usted gira, el neumático se deforma igualmente, poniendo las características de su dibujo al servicio de lo que usted haga. Cuando usted frena, se produce una transferencia que pone «peso» en el neumático. Juegue con todo eso, y estará usted conduciendo su coche, enhorabuena.
El gas y el freno sirven para que el neumático haga mejor su trabajo. Ir a vela sirve para conocer otras cosas, bondades del chasis, o lo que sea, pero no para ser más eficientes con la conducción.
Un ruego.
Todas estas explicaciones de andar por casa son infinitamente matizables, y los locos de la finura terminológica pueden sacarle punta hasta la náusea, pero no era el objetivo, ni esto es una clase de ciencias.
Si lo fuese, suspendería el examen fijo.
Buen finde.
@51 JotaEme.
Gracias, llevo 9 coches en propiedad y en mi opinión a vela «van los barcos». Y como tantas otras cosas en la vida conducir es un compromiso entre muchas variables.
No le contaré a mi parienta esta conversación, pero me acaba de recordar uno de los coches que tuve que como aparcaras en un sitio complicado en rampa y ligeramente inclinado lateralmente tenía la puñetera manía de hacer patinar la rueda interior del giro al intentar salir. Fueron muchas veces las que tuvo que salir y subirse a la rueda, vamos sentarse en la aleta para conseguir salir del atolladero.
Buena resaca. Si un día anda de paseo cerca de la costa gallega me avisa que le preparo el Bacalao.
Solo se que no se nada.
Yo no dudo. Nunca.
@Javier Moltó. Científicamente, yo sí dudo. Siempre.
La ciencia, con su método científico, cada vez se acerca más a «la verdad», pero desafortunadamente, lo hace siempre de forma asintótica, de modo que nunca podrá decir que sus teorías, hipótesis, planteamientos y previsiones están en lo «cierto», de forma absoluta. Por muchas pruebas que corroboren sus teorías y estimaciones de «la realidad», éstas siempre serán sombras falsas, en mayor o menor medida, de «la realidad» que se proyecta en las paredes de la caverna del conocimiento humano.
Sin embargo, éticamente, yo no dudo. Nunca.
Como científicamente es imposible acertar absolutamente (es decir, «dar a una incógnita una respuesta correcta o que resulta cierta» al 100%) en todas y cada una de las decisiones u opiniones que adoptamos a diario, creo que lo más saludable es ser conscientes de dicha limitación cognitiva, y con esa humildad intelectual, no dudar nunca a la hora de actuar u opinar, ya que seguro que en algún aspecto o en alguna medida, siempre nos equivocaremos. Por este motivo, creo que es mejor actuar y opinar, y aceptar las críticas, que dejar que las dudas nos impidan adoptar decisiones o expresarnos, pudiendo llegar esas dudas o esas críticas, a paralizar nuestras vidas, hasta convertirlas en algo deprimente.
Saludos
54. He leído una perogrullada impecablemente escrita. Jesus, qué suplicio, qué futilidad.