Esta prueba tiene una peculiaridad que –al menos para este blog- hace historia: es la primera que publicamos de un producto fruto de la absorción de la alemana Opel por parte del grupo francés PSA. Por otra parte, también es el primer producto de dicha absorción; con independencia de que, a su vez, sea el primero que probamos. Luego vendrá el Grandland-X, segundo producto híbrido de ambas marcas (y que también tenemos programado en nuestra agenda de futuras pruebas), pero un poco posterior en el tiempo de sus respectivos lanzamientos.

La lista de falsos SUV de un tamaño en el entorno de los 4,2 metros es ya casi tan larga como el listín telefónico. En este caso, la línea –sobre todo en la zona trasera- ya tiene bastante de diseño MPV, que es la utilización en la que realmente acabará el Crossland.

Lanzamientos que llegan con sorprendente rapidez respecto al anuncio de la absorción, anuncio que tuvo lugar hace bastante menos de un año, puesto que se hizo público a principios de Marzo de 2017. Claro que es una ingenuidad pensar que el anuncio tuvo lugar a las pocas semanas de llegar a un acuerdo; la absorción se venía gestando desde mucho tiempo atrás. El suficiente para dar tiempo a que, en la factoría aragonesa de Figueruelas, ya se estuviese montando -e inmediatamente comercializando- el Crossland-X.

El volante sigue siendo típicamente Opel; en cuanto al resto, ya no sabe uno qué pensar, si bien resulta agradable la limpieza de diseño del salpicadero, a cambio de que la pantalla del navegador quede un tanto baja, obligando al conductor a apartar la vista casi totalmente de la carretera.

El cual, definiéndolo muy rápidamente, es el resultado de colocar una carrocería de diseño Opel sobre una plataforma y una mecánica de origen PSA; concretamente, las del Citroën C-3 Aircross. Ambos modelos incluyen en su denominación el término “cross”, dando a entender implícitamente que no se intenta ocultar esa utilización conjunta de plataforma y mecánica. Luego está lo de la X, que ya se utilizó en el desaparecido Mokka, convertido en Mokka-X sin apenas ninguna otra modificación; habrá que ver lo que dura, una vez que se empiece a comercializar el Grandland-X. De momento, el Meriva ya ha desaparecido.

Tal vez se trate de una sugestión, pero el diseño del asiento delantero parece haberse desviado del tradicional en Opel, que siempre ha tenido bastante marcadas las aletas laterales en respaldo y banqueta, al estilo de los Recaro de muchas décadas atrás.

¿Y a qué vienen estas prisas por sustituir un modelo de tecnología Opel por otro muy similar, híbrido de ambas corporaciones? Pues, muy probablemente, para evitar pagarle a General Motors royalties tanto por la plataforma, como por la transmisión y, sobre todo, por el motor 1.6 16V de doble árbol de levas, que era más apto para ulteriores desarrollos, como su versión “Twin turbo” de 160 CV tiene demostrado. Así que el Crossland-X ha debido conformarse con el también 1.6, pero monoárbol y de 8 válvulas, que PSA lleva utilizando desde tiempo casi inmemorial, y que por ahora hace tope en 120 CV; aunque con un excelente resultado en economía, como veremos más adelante.

A pesar de las compactas dimensiones del Crossland-X, su carácter práctico se ve reforzado por una banqueta trasera que -al margen de la tradicional partición 40/60- tiene ambas secciones montadas sobre carriles que les permiten deslizarse, combinando del mejor modo posible una o dos plazas traseras con la optimización del volumen de maletero.

Así pues, en Figueruelas se monta una carrocería de diseño Opel sobre la base de una plataforma que no sabemos si viene de Francia o ya se está estampando en la factoría zaragozana. En cuanto a la mecánica en sí (motor y transmisión), que es un conjunto pesado pero dimensionalmente compacto, es seguro que viene de Francia; fabricar ese motor en una factoría que nunca lo había producido, y que no tiene ni una sola pieza común con aquel al que viene a sustituir, hubiese supuesto una operación muy onerosa, y que hubiese precisado de mucho más tiempo. Así que esos conjuntos vendrán por tren, es de suponer; que para eso Figueruelas tiene una terminal de ferrocarril propia.

Y pasamos ya a ofrecer la ficha técnica resumida del Crossland-X:

Opel Crossland-X 1.6-CDTi 120 CV:

Motor: 1.560 cc; 120 CV a 3.500 rpm; 30,6 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 49,0/57,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/50-17 (Bridgestone Turanza T-001).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,21/1,77/1,60 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.306 kg.

Velocidad máxima: 187 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 105 g/km.

Tal y como ya se insinuaba en el pie de la foto nº1, el diseño del Crossland-X tiene más de “crossover” (o de monovolumen) que de SUV; la distancia al suelo apenas resulta ópticamente superior a la un monovolumen.

¿Qué significan estos datos? En cuanto a mecánica, nada mejor que repasar todo lo probado como vehículos más o menos similares a lo largo del año pasado en turbodiesel de este cubicaje medio: con motor 1.5 tenemos los Renault Captur y Scénic (110 CV) y el Ford Focus (120 CV); y con 1.6, los Seat Ateca y León (115 CV), el Peugeot 3008 y el Fiat Tipo (120 CV), el Renault Mégane ST (130 CV) y el Hyundai i30 (136 CV). El promedio de los nueve arroja un motor de 1.570 cc, con 120 CV y 28 m.kg de par, para un desarrollo de 53,4 km/h en 6ª y un peso de 1.290 kilos. Datos todos ellos (excepto el desarrollo) muy próximos a los del Crossland-X, y que nos serán de sumo interés para analizar su comportamiento, tras de presentar los resultados del recorrido habitual.

Gracias a que la carrocería sigue siendo de diseño Opel, se mantiene la característica de ofrecer un maletero de diseño prácticamente cúbico, en el que resulta fácil aprovechar al máximo su capacidad, sin huecos ni recovecos.

El Cx de 0,32 es más que aceptable para una carrocería de tipo “crossover” (más que de SUV); pero la cual lleva aparejada una sección frontal S de 2,35 m2, dando lugar a un producto final S.Cx de 0,75. No se puede esperar slgo mucho mejor de un vehículo de estas características. Al fin y al cabo, con la misma plataforma y mecánica, el hermanastro Citroën C3 Aircross tiene una punta de 183 km/h, 4 km/h más lenta que el Opel; así que la aerodinámica de este último no puede criticarse demasiado.

La de Crossland es una bonita denominación, reforzada por la X final; pero actualmente las denominaciones de un modelo no obligan a nada, y ni el modelo es para “campo a través”, ni dispone de tracción total.

Pero lo que sí vemos en la comparación de datos del Crossland-X con esos nueve vehículos similares probados a lo largo de 2017 son unos desarrollos muy largos: la 6ª no sólo supera en 4 km/h el promedio de los nueve coches antes señalados (lo que ya constituye una diferencia notable), sino que salta por encima de la barrera de los 56 km/h. Una barrera que ningún coche con motor 1.6 turbodiesel (y no ya esos nueve citados, sino en general) suele rebasar. Y con un peso también ligeramente superior al del citado promedio, más un aerodinámica bastante desfavorable, tenemos como resultado una 6ª con una capacidad de reacción a bajo y medio régimen que, caritativamente, tendríamos que calificar de decepcionante.

En Opel sienten cierta debilidad por utilizar mascotas (y también bicicletas) para demostrar la capacidad y practicidad de sus SUV, MPV y familiares. Aquí el piso de moqueta lleva superpuesto el accesorio de una cubierta de goma que ocupa totalmente su superficie, con un reborde en toda su periferia que permite sacarla y lavar con manguera la suciedad de todo tipo que pueda haber sido depositada por la carga transportada.

La contrapartida, como ya se ha indicado en un párrafo anterior, es el consumo. Vamos a presentar los datos del resultado obtenido en nuestro recorrido habitual, al actual ritmo de marcha económico, para luego enjuiciar el comportamiento del coche en su conjunto. Los datos de consumo son los siguientes:

Resultado del Opel Crossland-X 1.6-CDTi en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,17 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h.

Al menos frontalmente, hay que reconocer que el Crossland-X sigue siendo, estéticamente, un Opel como los de antes de la absorción por PSA.

El tiempo correspondiente a este promedio es de 5h 12m; un tanto lento respecto al tiempo medio habitual, que viene rondando las 5 horas y 9 a 10 minutos. Pero justo es decir que nos encontramos con algo de niebla (un poco más que neblina) y algún tramo de asfalto húmedo. Cuatro días antes ya habíamos realizado una primera pasada, pero en condiciones bastante peores; más niebla y piso húmedo prácticamente en casi todo el recorrido. Y el resultado había sido de 5h 15m (tres minutos más), y el consumo de 5,27 l/100 km (una décima más), debido a que hubo que recurrir más a reducciones de marcha y a aceleraciones más prolongadas, al salir más lento de lo habitual en muchas curvas.

Si los diminutos proyectores elipsoidales, seguidos por los de xenón de idéntico diseño, ya supusieron para los diseñadores un problema debido a su tamaño mucho más reducido que el del clásico faro redondo (o rectangular) de épocas anteriores, los de LEDs -que ni siquiera son redondos- plantean un problema todavía mayor para que el frontal de un coche siga recordando la imagen acuñada durante muchas décadas.

El consumo finalmente conseguido es francamente bueno, sólo mejorado por el Mazda CX-3 1.5-D de 105 CV, entre los SUV comparables. Pero otra cosa muy distinta es el manejo que resulta imprescindible aplicar para conseguir llegar a ese resultado. Y es en este aspecto en el que creemos resulta fundamental centrar el análisis de este Crossland-X 1.6-CDTi de 120 CV. Cuyo motor, pese a su sencilla estructura monoárbol de 8 válvulas ya bien conocida, empuja francamente bien en esta su última y más potente versión (que utiliza aditivo AdBlue, para eliminar problemas de NOx).

La combinación de colores, curvas y diseño de pilotos de la zaga se ve complementada por un generoso alerón al final del techo, como si la aerodinámica fuese el problema fundamental de la carrocería “crossover”.

Pero el problema radica, como ya se ha apuntado, en la confluencia de unos desarrollos larguísimos para un 1.6 turbodiesel de 120 CV con peso superior a los 1.300 kilos y, sobre todo, con una aerodinámica cuyo S.Cx es de 0,75. Y como también se ha apuntado, la capacidad de recuperación en 6ª es muy pobre; y hay que tener mucho cuidado porque, si por la causa que sea se tarda en reducir de 6ª a 5ª, te puedes encontrar en la necesidad de acabar en 4ª, al darte cuenta de que ya la 5ª tampoco tiene fuerza, porque has tardado demasiado en bajar a ella. Mientras se reduzca a 5ª por encima de 80 km/h de aguja, todo va aceptablemente bien; pero como aguantes la 6ª cuando la aguja marca aunque sólo sea un poco por debajo de 70, ya hay que bajar a 4ª si quieres recuperar velocidad; porque si no lo haces sin necesidad de pensarlo más, lo acabas haciendo por necesidad dentro de unos pocos segundos, porque ya te has quedado a menos de 60 de aguja.

A diferencia de lo que ocurre con los faros delanteros, la tecnología de LEDs permite a los diseñadores jugar con el diseño de los pilotos todavía más que con los anteriores tipos de fuente luminosa, dado que el tamaño unitario es muy pequeño, y permite hacer combinaciones con el alumbrado de simple posición, freno, intermitente, niebla y marcha atrás.

Así pues, para conseguir un tiempo incluso un poco lento en nuestro recorrido, es preciso conducir con mucha atención, recurriendo con frecuencia a 4ª, y sin dudarlo. Gracias a ello se consigue un consumo realmente bueno, porque tanto la 5ª de 49 km/h como la 4ª de 39 km/h también son “largas” respecto a lo habitual; y la buena eficiencia del motor se encarga del resto. Pero todo ello exige una conducción muy atenta que acaba resultando trabajosa; sobre todo porque la mentalidad del conductor no consigue olvidar que maneja un turbodiesel, y le cuesta admitir que debe aplicar una táctica más propia de un motor atmosférico de gasolina, reduciendo de marcha a las velocidades de desplazamiento a las que lo haría con uno de estos motores.

En el remate de la zona inferior de la zaga los diseñadores siguen dudando entre imitar el difusor aerodinámico o la placa de protección de salida para zonas escabrosas; al final, puesto que ninguna de las dos cosas es necesaria, se acaba haciendo un “mix” de ambas.

Pero no sólo es la transmisión lo que le “mata” al Crossland-X, sino que también hay que tener en cuenta que el bastidor no es precisamente una ayuda. La dirección es muy lenta (3,05 vueltas de volante) para un diámetro de giro de unos 11 metros (media entre bordillos y paredes); sobre todo teniendo en cuenta que por su batalla (2,60 metros) debería ser bastante ágil. Y por otra parte, la suspensión es muy blanda; no es ya que balancea bastante, sino que lo hace a la menor insinuación del volante, porque la amortiguación trabaja poco, dejándole toda la responsabilidad de controlar el balanceo a los muelles (blandos) y a barra estabilizadora delantera.

Aunque la pantalla dispone de mando táctil para las funciones de “infotainment”, para el resto de servicios más clásicos siguen presentes las clásicas teclas y rodetas.

Así pues, para mantener un ritmo de marcha presentable hay que trabajar bastante y, sobre todo, ir muy atento tanto al trazado como al manejo de cambio, Lo cual está dificultado por lo ya dicho respecto a la suspensión, la dirección lenta y los desarrollos largos. Hace falta un conductor experimentado y atento, o conformarse con un ritmo de marcha cansino. No es un vehículo al que pueda sacarle un buen partido el usuario medio, habituado (o si se prefiere, enviciado) por los tradicionales turbodiesel que responden bastante bien en marchas largas y desde regímenes muy bajos.

Delante de la palanca de cambios volvemos a tener otra batería de teclas para diversas funciones, cuatro de ellas con luz-testigo de su entrada en servicio.

Es un comportamiento un tanto contradictorio, porque su público objetivo es precisamente el usuario medio, ese que últimamente se ha decantado por el SUV turbodiesel de tamaño medio/pequeño. Porque sus especificaciones –y mucho menos aún su comportamiento, si se tiene la oportunidad de probarlo con cierto detenimiento antes de decidirse por él- no son las de un SUV que atraiga al conductor experto que busca algo que resulte bastante dinámico, como podrían ser un Opel Mokka-X con su 1.6-CDTi de 136 CV, o los diversos Renault disponibles con su también 1.6 de 130 CV.

Y también en la consola del techo, por encima del retrovisor, tenemos otra serie de teclas, específicas para la llamada de emergencia.

La parte de carrocería es agradable, lo mismo que el interior y el equipamiento. El maletero de 410 litros está bien. Pero buena parte de su público tendrá que acabar por olvidarse incluso de la 5ª en tráfico urbano o periférico; y de la 6ª en todo lo que no sea autovía o carretera muy despejada. Como ya hemos dicho, conseguir conjugar un consumo realmente muy económico con un promedio decente exige una conducción de alta escuela; que no es, en principio, la que suele (ni sabe) aplicar el tipo de usuario al que va destinado este Crossland-X.

En enfoque lateral es donde el Crossland-X tiene más aspecto de monovolumen, aunque en Opel se empeñen en hacerle militar en el segmento de moda de los SUV.

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