En el modelo de esta prueba se cruzan una serie de características aparentemente contrapuestas: por una parte, esta unidad de Golf de 7ª generación (cuya denominación es tan larga como aparece en el titular) tiene un planteamiento prestacional, aunque no llegue a claramente deportivo. Evo significa que el motor ha pasado de 1.4 a 1.5, y Sport conlleva que la suspensión deportiva (multibrazo atrás) va rebajada 20 mm respecto a la de serie, y con muelles y amortiguadores más enérgicos. Y por si fuera poco, el acabado R-Line aporta unas llantas de 18” con una garganta de 7,5”, en las que se calzan unas Dunlop Sport Maxx-RT de medida 225/40. O sea que el bastidor se puede calificar de radicalmente deportivo.

 

En esta ocasión, el privilegio de abrir la serie de fotos le corresponde al motor, que supone la gran novedad. Aunque con las mismas cifras de potencia y par máximos de la última versión 1.4, se trata de la primera ocasión en la que nos ponemos al volante de la 1.5. El aspecto, el habitual; aunque justo es reconocer que al menos la estética se ha cuidado bastante en el diseño de los elementos de plástico.

En cuanto a elementos de propulsión, como motor tenemos un 1.5-TSI de 150 CV: una potencia que no es espectacular, pero sí lo bastante eficaz como para conseguir un excelente ritmo de marcha; al menos si al volante va alguien con algo más que los mínimos rudimentos de técnica de conducción. Y tanto más cuanto que el cambio DSG de 7 marchas permite un control de lo más fácil: automático puro, o bien secuencial sin pedal de embrague, ya sea mediante la palanca o las levas bajo el volante. Así que lo dicho respecto al carácter prestacional de este coche está plenamente justificado.

Ahora bien, la característica contrapuesta a todo lo anterior también está presente en la larguísima definición de la unidad: la sigla ACT. Se trata –lo mismo que con la CoD en el caso de Audi- de que el motor dispone de una tecnología que, en determinadas circunstancias, permite funcionar con sólo dos cilindros. Y esto tiene una lectura que apunta, sin duda alguna, hacia la economía de consumo; o, si se prefiere, hacia la optimización de la eficiencia, que no es exactamente lo mismo, pero se le parece mucho. Aunque nada impide al usuario utilizarlo, olvidándose del ACT, como si tratase de un motor de 150 CV normal y corriente; admitiendo como tal a un turboalimentado con bloque de aluminio, que posee inyección directa, intercooler agua/aire y variadores de fase.

La presentación internacional de la última generación del Golf tuvo lugar en Mallorca, y ahí lo tenemos con la catedral al fondo, como testimonio irrebatible.

Y en realidad así hay que tratarlo, pues no existe otra alternativa, si el comprador quiere un Golf con motor de gasolina de 150 CV; ya no existe, como antes, una versión de similar potencia, pero sin ACT. Por otra parte, resulta curioso que VW no identifique visualmente la tecnología ACT en el exterior ni interior del coche; todo lo que aparece es la sigla TSI, que significa turbo de inyección directa. Es decir, que ésta es la única versión de este motor, y la única con esta potencia: lo tomas, o lo dejas. Ello no significa que el Evo 1.5 no tenga mejoras respecto al 1.4, incluso al que ya tenía 150 CV y paulatinamente va a ser sustituido por el Evo en todas las gamas del grupo VAG. El tope de presión de la inyección se ha aumentado de 200 hasta 350 bar (un salto de un 75%), se ha reducido la fricción en camisas y bancada mediante tratamiento superficial con polímeros, se ha optimado la eficacia del intercooler, y otro tanto para el sistema de refrigeración, que ahora es muy complejo en sus circuitos.

El neumático que observamos en este primer plano es un Dunlop Sport Maxx-RT como el de nuestra unidad de pruebas y con la misma anchura de sección 225; pero se trata de un perfil 45 en llanta 17”, cuando el nuestro era todavía más radical: perfil 40 en llanta 18”. Vamos, como para ir de carreras, o poco menos.

Pero las cifras de rendimiento parecen estar petrificadas: los 150 CV ya los tenía la última versión del 1.4 ACT, nacido en 2013 con 140 CV. Y en cuanto al par motor, no se ha movido de las cifras de valor máximo y de régimen en la “meseta” de aprovechamiento del mismo desde aquella fecha: las tres variantes siempre han anunciado 250 Nm desde 1.500 a 3.500 rpm. O sea que los beneficios del aumento de cilindrada, presión de inyección y optimizaciones varias deberían reflejarse exclusivamente en una mayor eficiencia, ya que no prestación. Si esto es así, o no, lo veremos en la comparación con los resultados obtenidos en las siete ocasiones anteriores en las que hemos probado el motor 1.4 en otros modelos: Polo, Golf, Ibiza, A3 Hatch y Sedán y más recientemente, ya con 150 CV, en los SUV Ateca y Q2.

Para que la comparación sea más fácil, pondremos a continuación, tras de la ficha del Golf de esta prueba, la del Audi Q2 –modelo que, como el Ateca, utiliza la variante intermedia 1.4 de 150 CV-; el cual, por tamaño y peso está muy próximo al Golf, pese a su diseño de carrocería SUV. Así que aquí van las fichas, y a continuación seguimos con las investigaciones:

VW Golf 1.5-TSI ACT DSG:

Motor: 1.498 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja DSG de siete marchas, con 43,7/52,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª.

Neumáticos: 225/40-18 (Dunlop Sport Maxx-RT).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,26/1,79/1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.263 kg.

Velocidad máxima: 216 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

 

Audi Q-2 1.4-TFSI CoD 150 CV Sportronic:

Motor: 1.395 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja tipo DSG de seis marchas, con 39,3/46,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/50-18 (Michelin Primacy-3).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,19/1,79/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.265 kg.

Velocidad máxima: 212 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 124 g/km.

Lo primero es justificar la utilización del Q2 como base comparativa: también tiene 150 CV, y además lleva un cambio similar al de nuestro Golf. Pero no es sólo eso: el peso sólo se diferencia en 2 kilos, la longitud en 7 cm, la anchura es idéntica, y la altura (lo que más podría distinguir a un SUV de un turismo) sólo varía en 7 cm. Pero es que el Golf Sport va rebajado 2 cm respecto a un Golf de serie, y por otra parte, el Q2 sin duda va un poco más alto que un turismo respecto al pavimento (es un SUV, aunque muy urbano); así que la altura real de su carrocería, entre bajos y techo, no será más allá de dos a tres centímetro superior a la del Golf. Y por lo tanto, su sección frontal real debe estar muy próxima; y tampoco la aerodinámica variará mucho, ya que el perfil lateral tampoco es tan y tan distinto (de hecho, es muy similar).

Pero pasemos ya al motor; del que ya hemos explicado, más o menos por encima, su evolución en cuestión de cuatro años y medio. Evolución estrechamente relacionada con el cambio DSG, tal y como explicábamos en la última prueba del León 1.6-TDI 115 CV DSG; el motor es distinto, pero la argumentación sirve perfectamente:

Como en toda la colección de fotos de las webs VW europea y nacional no había ningún interior con cambio DSG, en la foto sobra un pedal que asoma tímidamente bajo el volante, y la palanca es de control manual. Por lo demás, el aspecto es idéntico, con un diseño típico de la marca, y nos atreveríamos a decir que algo más suave que el aplicado al exterior de la carrocería.

“La explicación de por qué VAG se acantona en 250 Nm de par en este TDI con 115 CV es un misterio, pero vamos a buscarle tres posibles justificaciones. La primera, muy razonable en sus inicios, es que el cambio DSG de 7 marchas y embragues en seco tiene un límite de precisamente 250 Nm; y no quieren molestarse en modificarlo. Por ello, también los 1.4-TSI de cualquier potencia, desde 110 CV hasta los 180 del antiguo con compresor más turbo, los ACT con desconexión de cilindros con 140 y 150 CV, e incluso el nuevo 1.5 Evo ACT de 150 CV, siempre se han mantenido en la frontera de 250 Nm de par máximo. Son demasiadas coincidencias para ser casualidad.”

En efecto, es significativo que, en dos motores tan distintos como son el 1.6-TDI y el 1.4/1.5-TSI, el par máximo esté, desde hace años, paralizado en 250 Nm; esto también ocurre cuando llevan caja manual, y con anterioridad a la explosión del “VW-gate”. Y tanto más cuanto que es una cifra sumamente humilde para dichas cilindradas y con ambos combustibles: hay múltiples ejemplos de otras marcas en los que, a igual cubicaje, se dispone de 270 a más de 300 Nm. Tal vez seamos demasiado mal pensados, pero le ronda a uno por la cabeza la idea de que en VW anunciaron el cambio DSG como limitado a 250 Nm para separarlo claramente, en un principio, del de embragues en baño de aceite con seis marchas (que hoy en día ya tiene versiones de siete). Y ahora, salvo diciendo que se ha robustecido (fácil de demostrar que no es cierto si realmente no se ha hecho) no queda más remedio que apechugar “ad in aeternum” -al menos en catálogo- con 250 Nm.

El diseño a base de biseles en la chapa parece ser la norma para los vehículos que utilizan esta nueva plataforma, como ya hemos tenido ocasión de comprobar en los Seat Ateca y León. Sin duda les confiere algo más de rigidez a las zonas planas, y permite efectos luminosos más variados que una suave curvatura; a cambio, el diseño pierde limpieza, pero parece ser la tónica imperante, y no sólo dentro del grupo VAG.

El motor ACT, también desde sus inicios, mantiene una relación de compresión de 10,5:1; y el aumento de cilindrada al pasar de 1.4 a 1.5 se consigue manteniendo el diámetro de 74,5 mm y alargando la carrera de 80 a 85,9 mm; lo que, al menos en teoría, sirve para conseguir una mayor eficiencia (cámara más compacta, menos pérdidas térmicas), aunque con peor respiración (misma culata para más cilindrada). Pero un rendimiento de 100 CV/l tampoco es tan elevado como para tener problemas en un motor “turbo” que, por lo demás, tiene una tecnología de lo más moderno, como ya hemos visto anteriormente. Pero el caso es que, tras de cuatro años y medio y un incremento de cilindrada de 103 cc (un 7,4%) seguimos atascados en 150 CV y, sobre todo, en 250 Nm de par máximo.

Y ahora vamos a reverdecer los detalles del funcionamiento en ciclo ACT que, tras de las seis pruebas anteriores, ya veníamos dando por bien conocidos. Dicho funcionamiento, también desde la versión inicial 1.4 de 140 CV, tiene una “meseta” de par constante un poco más amplia que la de par máximo: va desde 1.400 a 4.000 rpm. ¿Cómo es esto posible? Pues pura y simplemente, porque funcionando en ACT la gestión del motor no le permite conseguir el 50% del máximo par disponible, que serían 125 Nm. Así que ese par en ACT se queda en 100 Nm, y por ello tanto comienza como acaba un poco más allá de los límites del par máximo absoluto.

El maletero de 380 litros está bien para un coche de 4,26 metros de longitud, y su forma es de lo más aprovechable.

La razón podría ser tanto de tipo economía de consumo, o quizás más bien por problemas de vibraciones, pues trabajando al máximo esfuerzo con sólo una explosión por vuelta de cigüeñal, sería como un motor bicilíndrico de moto con los cilindros paralelos y los pistones subiendo y bajando al unísono como un monocilíndrico, al estilo de las clásicas británicas, las cuales no son recordadas precisamente por su suavidad de funcionamiento. Cierto que, al ser un cuatro cilindros, la presencia de los otros dos que no dan explosiones, al menos colabora a mejorar el equilibrado, ya que no la vibración por el amplio espaciamiento entre explosiones. El caso es que, en ACT, la potencia disponible oscila entre 20 CV a 1.400 rpm, y 57 CV a 4.000 rpm. Pero es que, por otra parte, el ACT no funciona más que hasta 130 km/h, sea cual sea la marcha en la que se vaya; en nuestro caso, en 7ª (que es la más económica e interesante) vamos a 2.500 rpm, que son 36 CV. Y con esa potencia no se pueden mantener 130 km/h en llano en un Golf.

Pocas novedades en los asientos delanteros; se puede asegurar que son el elemento que ha sufrido menos modificaciones de diseño a lo largo de las siete generaciones del Golf. Quizás sean ahora algo más voluminosos, y desde luego con más reglajes, pero el diseño de banqueta y respaldo permanece prácticamente inalterado.

Por lo tanto, esos 21 CV suplementarios que van desde estos 36 hasta los 57 de máxima potencia teórica en ACT, en la práctica no se utilizan ni siquiera en 5ª (a 130 km/h el motor va 3.700 rpm); y en las marchas cortas, antes de pasar a 7ª para ir de crucero, siempre se exige más potencia de la que el motor es capaz de suministrar en ciclo ACT. Con independencia de la velocidad a la que se vaya, hemos observado que el cambio de dos a cuatro cilindros y a la inversa (en los VW, a diferencia de los Seat, sí aparece en el cuadro el funcionamiento con dos cilindros) se produce cuando el consumo instantáneo está en la zona de 4,0/4,1 l/100 km. Esto, con desnivel o viento favorables, puede llegar hasta los 120/125 km/h; pero en llano y sin viento, no superamos 100/105 km/h sin pasar de dos a cuatro cilindros.

Así las cosas, se comprende que en VW ya no le den demasiada cancha a la tecnología ACT en este motor de 150 CV, considerándola simplemente como una característica más del 1.5-TSI. Lo cual se confirma por el hecho de que este Golf 1.5 Evo de 150 CV sólo se comercializa en variante Sport (aparte de que luego lleve, o no, acabado R-Line); reforzando la idea de que en VW prefieren considerarlo como una variante tirando a prestacional. Y de nuevo aparece otra confirmación todavía más definitiva: aunque por el momento no está llegando a nuestro mercado, existe una segunda versión del motor 1.5 Evo ACT, que ya no es Sport, sino que se denomina con el conocido apelativo de BlueMotion, que corresponde a los modelos realmente económicos.

El frontal se ha ido haciendo más afilado con el paso de las generaciones; pero el pilar C, entre ventanilla trasera y luneta, sigue siendo el de siempre, ya que constituye una parte muy importante del ADN estético del Golf.

Y aquí sí que hay novedades, al margen de las optimizaciones ya señaladas, que sirven para ambos 1.5 Evo. Porque esta variante BlueMotion es la auténticamente “Eco”, y no sólo Evo: su índice de compresión sube a 12,5:1, porque la distribución trabaja en ciclo Miller, y además el turbo es de geometría variable; casi novedad absoluta en gasolina, puesto que hasta el momento (que uno recuerde) tan sólo se utilizaba en el motor seis cilindros boxer del Porsche Turbo. Con estas tres incorporaciones al ACT, esta versión BlueMotion rebaja su potencia a 130 CV, y su par máximo a 200 Nm de 1.400 a 4.000 rpm (idéntico al que tiene en ACT el de 150 CV).

Lo que no se dice en ninguna parte es si también, como en el caso del de 150 CV, el par límite en funcionamiento ACT se queda también en el 80% del máximo (lo que supondría unos míseros 80 Nm). O bien, como ya es más suave y genera menos vibraciones, se mantiene en los clásicos 100 Nm del ACT desde sus inicios; es decir que par máximo y en ACT se confundan, lo que suponemos será lo más probable. Pero todavía queda otra optimización importante: como el BlueMotion se comercializa exclusivamente con cambio DSG, en retención (pedal de acelerador totalmente suelto), no sólo se desliza “a vela” (o sea en punto muerto o embrague abierto, que viene a ser lo mismo) sino que incluso apaga el motor, para que no consuma al ralentí. Y esto lo realiza cada vez que se levanta el pie para una curva, o porque se alcanza a un vehículo al que no se puede adelantar, o porque entramos en una zona en bajada y no nos interesa ganar velocidad. No hay datos sobre si todo esto tiene lugar tanto conduciendo “a pedal” como con el control de crucero conectado.

Los faros utilizan una tecnología compartida entre xenón y LED. Lo que no acaba de funcionar es la lentitud en el retorno a “largas” si se utiliza el control automático.

Aunque con este sistema tan radical surge un problema: la recarga de la batería; habida cuenta de que el alternador sin duda será del tipo “inteligente”, que realiza gran parte de la recarga durante las retenciones y frenadas. Pero yendo “a vela” con el motor parado, no hay recarga posible, y por ello se dispone de una batería de ion-litio de gran capacidad para asegurar el suministro a todos los consumos eléctricos en el caso de una bajada larga y suave sin posible recarga. Como se ve, en esta variante BlueMotion del Golf 1.5-TSI Evo ACT es donde VW ha puesto toda la carne en el asador; y con la suma de todas las optimizaciones posibles, es de suponer que la economía se verá notablemente beneficiada.

En esta presentación del cuadro de instrumentos hay mucho menos espacio que en la de la foto nº4 para la pantalla del ordenador situada entre las dos esferas de cuentarrevoluciones y velocímetro.

Y ya podemos volver a nuestro coche de pruebas, olvidando la versión BlueMotion, que ya hemos dicho no está disponible en nuestro mercado, al menos de momento (véase listado en “km77”). Un detalle curioso: la versión de carrocería tres puertas, siempre hablando del Golf 1.5 Evo con cambio DSG, rebaja sus cifras de consumo homologado, respecto al de cinco puertas, en una décima de litro en los tres valores publicados, y en dos gramos de CO2. Señal de que esos 10 a 15 kilos de diferencia que suelen existir entre dichas carrocerías son suficientes para que el de cinco puertas tenga a que saltar al siguiente escalón de pesos (creo que van de 35 en 35 kilos), y eso es suficiente para que los datos de homologación varíen. En la práctica, es seguro que ambas versiones son absolutamente equivalentes.

En cuanto al acabado ST-Line del que disfrutaba nuestra unidad de pruebas, incluye detalles que para nada modifican su comportamiento, tales como volante, tapizado (¿y quizás forma?) de los asientos, y pedales; más otro que sí influye, como es la llanta de 18” (con neumático deportivo de 225/40) añadida a la suspensión Sport que es de serie en este Golf 1.5-TSI Evo de 150 CV. La inclusión de este calzado es seguro que en algo penaliza los resultados de consumo; pero en cuanto a comportamiento rutero resulta sensacional. El coche va como por raíles, hasta el punto de resultar casi aburrido de manejar, tal es la sensación de confianza que transmite; con el clásico hinchado de 2,7/2,5 bar utilizado en nuestras pruebas de consumo para los tracción delantera, prácticamente no hay ni sub ni sobreviraje, sino un comportamiento prácticamente neutro, y con excepcional agarre.

Otra moda actual: multiplicar las líneas horizontales para lograr un aspecto visual de coche más ancho. Que en este caso ya lo es, con casi 1,8 metros.

El tiempo de 4h 39m conseguido en nuestra primera pasada, que la realizamos al ritmo Antiguo para coger por la mano el coche antes de afinar al ritmo Nuevo, resultó rapidísimo, sin darnos cuenta hasta que llevábamos ya recorridas dos terceras partes del recorrido. Y no porque sobrepasásemos los cruceros predeterminados, sino porque el paso por curva, en la zona central del circuito (que es la más tortuosa) se realizó a un ritmo algo más alto del habitual, sin el menor problema ni sensación de estar pasando casi al ritmo “interesante”.

Dicho lo cual, vamos ya con los resultados de consumo, en los que al margen de ese recorrido a ritmo Antiguo, para comparar más precisamente con los datos de años atrás, hicimos el de ritmo Nuevo en dos tipos de conducción distinta: en D automático todo el rato, a base de acelerador y freno, y en manejo manual secuencial para curvas, adelantamientos y travesías. Y estos son los resultados:

Resultado del Golf 1.5-TSI ACT DSG 150 CV en el circuito habitual:

Ritmo Nuevo automático:  Consumo: 6,03 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h

Ritmo Nuevo manual secu: Consumo: 5,85 l/100 km. Promedio: 97,9 km/h

Ritmo Antiguo manu sec: Consumo: 6,95 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h

Los tiempos fueron de 5h 10m en el recorrido Nuevo con el cambio en automático, y 5h 09m en manejo manual; unos tiempos buenos, pero normales, conseguidos a base de levantar el pie del acelerador algo antes de lo habitual en cada curva, una vez avisados de lo fácil que resultaba ir demasiado rápido. El manejo se hizo en el programa Eco (dirección más dura y menor respuesta al pedal del acelerador) para ambos recorridos Nuevos; y en programa Normal para el antiguo, lo cual colaboró al elevado promedio.

El piloto trasero utiliza exclusivamente tecnología LED. En cuanto a la sigla TSI, no aporta ninguna referencia tanto a la nueva cilindrada 1.5, como al sistema ACT de desconexión de cilindros, que van indisolublemente unidos, por el momento.

No obstante, lo realmente interesante son los consumos comparativos. Empezaremos por el Antiguo, el que ya va quedando cada vez más atrás en el recuerdo. Pues bien, a ese ritmo los 6,95 l/100 km del Golf actual quedan bastante por encima de los 6,56 (cierto que en 4h 48m) de otro Golf en 2013, un BlueGT con el 1.4 de 140 CV y DSG-7. Y casi lo mismo respecto a los 6,59 de un Audi A-3 Sedán (mejor aerodinámica), también con S-tronic, que en 2014 ya bajó a un normal 4h 44m. Ambos llevaban gomas de sección 225, como nuestro Golf. Y también consumió menos, aunque es lógico al tratarse de un Polo, el modelo inicial de 2013, siempre con DSG-7, que también fue muy rápido (las mismas 4h 39m de nuestro Golf de ahora), para un consumo de 6,77. Este resultado puede considerarse como muy equilibrado con el conseguido por el 1.5-Evo, y tanto más cuanto que el Polo calzaba unas gomas de sección 215, acordes con su peso de 1.141 kg.

En el caso de este Golf, el diseño absolutamente plano de la banqueta y el respaldo posteriores indica muy a las claras que se apuesta por reforzar la imagen del coche como un auténtico 5 plazas.

Pero también hay consumos antiguos más altos que los de este Golf. En 2014 un Ibiza de carrocería coupé SC, con motor de 140 CV y caja de cambios mecánica (de mando manual, claro está) consumió 7,37 l/100 km, cierto que tardando 4h 38m. Y el mismo tiempo empleó el mismo año un Audi A-3 corto, también con la S-tronic, subiendo hasta 7,56 l/100 km. Lo que ya está claro es que con este tipo de motor, en cuanto te descuidas, acabas yendo muy rápido; cuando se supone que vas preocupado por conseguir un consumo bajo, puesto que la economía es, en buena parte, la razón de ser del motor ACT.

Pero el fiel de la balanza entre los que (siempre con motor ACT) consumieron más o menos que el Golf actual, nos lo marca otro con motor atmosférico y carrocería SUV: un Mazda CX-3, de motor 2.0 en su versión tranquila de 120 CV, consumió 6,96 l/100 km tardando 4h 40m; o sea, un resultado, en tiempo y consumo, calcado con el del Golf 1.5-Evo. Ya sabemos que los Mazda atmosféricos son excepcionales, pero no necesitan turbo ni desconexión de cilindros (salvo el CX-5 de motor 2.5 que probamos hace poco) para conseguir un resultado equivalente.

El “leit-motiv” de las múltiples líneas horizontales también se repite en la zaga. Obsérvese la vigueta vertical que soporta el guard-rail, envuelta en madera para dar imagen ecológica. En cambio, no hay doble altura de la banda horizontal para proteger a ciclistas y motoristas; claro que, como hay mucho hueco, con suerte pasan por debajo.

Y vamos ya con el ritmo Nuevo, del que no tenemos más que dos antecedentes, ambos con motor 1.4 pero ya el de 150 CV, carrocería SUV (Audi Q-2 y Seat Ateca) y cambio manual de seis marchas en el Seat y de doble embrague (pero todavía de seis marchas) en el Audi. El consumo del Ateca se dispara hasta 6,73 l/100 km, y eso que el tiempo es tranquilo, de 5h 13m. Parece ser, como en el caso del Ibiza SC, que el cambio mecánico manual no le gusta al motor ACT, aunque en el caso del Ateca mucha de la culpa hay que achacársela a su carrocería SUV bastante voluminosa; ya que no excesivamente pesada, puesto que no llegó ni a 1.300 kilos. Pero no hay que olvidar que el SUV ligero Honda HR-V de motor atmosférico 1.5-VTEC de 130 CV se conformó con consumir 5,94 l/100 km, tardando 5h 11m.

Pero la gran sorpresa fue el consumo del Q-2, del que ya dimos cuenta en la entrada relativa a los resultados del ALD EcoMotion Tour. Sus 5,80 l/100 km (en manejo mixto: automático en trazado fácil y manual secuencial en lo curvilíneo) son incluso fraccionalmente mejores que los del Golf con manejo manual de la DSG-7 (5,85); y su tiempo fue algo más lento, pero no mucho (5h 13 m, o sea 4 minutos más). Por otra parte, calzaba un neumático más adecuado: unas Michelin Primacy-3 de sección 215 para un peso idéntico, y con una carrocería que, como ya hemos dicho, a efectos aerodinámicos no es apenas peor que la del Golf. El cambio ligeramente distinto, puede tener cierta influencia, puestos a buscarle tres pies al gato: con sólo seis marchas, su Steptronic tiene una 6ª de 46,0 km/h que está 2,3 km/h más próxima a la 6ª del Golf que los 6,1 km/h que la separan de la 7ª del VW. Y quizás por ello, aguanta más en funcionamiento ACT en su 6ª que el Golf en su 7ª, y acaba resultando más rentable.

El emblema articulado de VW actúa como palanca para la apertura del maletero, y oculta casi por completo (dejándole hueco para cumplir su función) a la cámara de visión trasera para ayuda al aparcamiento.

En cualquier caso, los resultados de ocho pruebas que llevamos ya con motores ACT no acaban de dar un resultado definitivo: sin duda resulta económico, pero es dudoso si sus consumos justifican lo complejo de su tecnología, y no digamos de su conducción. Salvo que decidamos olvidarnos del ACT y conducirlo normalmente; en cuyo casi seguimos teniendo un coche francamente económico y con unas prestaciones brillantes. Y en el caso de este Evo Sport en acabado R-Line, con un comportamiento rutero excepcional.

Pero la conducción que pretenda optimizar el uso del ACT es muy trabajosa, exigiendo mucha concentración. Ya hemos hablado de las velocidades a la que se estabiliza, mejor o peor, el ACT. Pero ahora vamos con los aspectos dinámicos: en llano y a crucero de 100 km/h reales (sobre 105 para la mayoría de los velocímetros), es difícil que aguante ni 100 metros seguidos sin cambiar a cuatro cilindros; aunque al cabo de un cierto tiempo vuelva a dos. Pero lo malo es que el retorno a cuatro lo hacer como un rayo, a la menor dificultad (mínimo repecho o quizás soplo de viento contrario); mientras que para bajar a dos cilindros, aunque sea en cuesta abajo descarada y a punta de gas, se lo piensa mucho, y tarda unos 200 metros en pasar al modo económico.

.- El menú de la pantalla principal, incluso sin estar traducido del alemán (son fotos de la presentación), le ofrece al usuario una indicación bastante fácil para elegir el primer paso. Luego, la navegación posterior ya puede ser otra cuestión.

Acabamos la prueba con dos dudas; una, ¿dónde está la ventaja del 1.5 Evo respecto al 1.4 de 150 CV (por no decir del de 140)? Tendrá todas las optimizaciones que se quiera, pero a efectos prácticos, este ACT parece estar más o menos estancado desde que nació. Por lo que pasamos a la segunda duda: ¿tiene sentido la tecnología de la desconexión de cilindros en unos motores de tan poco par motor? Y sobre todo con un retorno tan sensible al funcionamiento en cuatro cilindros, que no te garantiza el uso real del ACT más que en condiciones de cuesta abajo. Quedamos a la espera de si VAESA decide finalmente traer también la variante BlueMotion; nos gustaría mucho llevarnos una agradable sorpresa.

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