Creo que no hay discusión posible respecto al hecho de que el grupo Toyota/Lexus es el pionero, a nivel mundial, en el campo del automóvil con tecnología motriz híbrida. No sólo fueron los primeros en abrir brecha al comercializar el Prius I, sino que han seguido en cabeza al ofrecer cada vez más modelos y variantes, en ambas marcas, con esta tecnología. Otra cuestión es el automóvil eléctrico puro, campo en el que se enfrentan dos alternativas: con baterías o con célula de combustible, alimentada con hidrógeno. Pero por los bien conocidos problemas de las baterías por un lado y por la falta de “hidrogeneras” por otro, todavía no son la solución.

El fotógrafo –profesional o aficionado- es una subespecie muy particular del ser humano: es difícil dilucidar si retratan para sí mismos o para informar a otros. El C-HR protagonizó una competición internacional de fotógrafos en Madrid, y varios de ellos quedaron fascinados por la imagen multicultural, colorista y “graffitera” del barrio de Lavapiés. Y entre docenas de fotos, sólo hay una (aunque parcial) de enfoque frontal.

Así que, por el momento, el que mejor resuelve la cuestión de un automóvil más “limpio” con suficientes prestaciones, autonomía y rapidez de repostaje sigue siendo el híbrido; optimizado en su variante Plug-In con una batería recargable en la red, de mucha mayor capacidad y, por lo tanto, mayor autonomía en tracción eléctrica pura. Aunque existe otra alternativa: la del “extended play”, una variante del Plug-In con una batería todavía mucho más pesada y voluminosa, con la que se invierten –o más exactamente se pretenden invertir- los términos de la ecuación. Pues se trata de que el coche sea básicamente eléctrico para la utilización cotidiana, incluso de recorridos algo más largos de lo habitual; con el motor térmico actuando de apoyo sólo en caso necesario, y no al revés, como en el Plug-In clásico.

Como corresponde a un “crossover”, también el diseño interior es una mezcla de estilos. Pero al menos está acorde con la filosofía del coche, que al margen de sus merecimientos tecnológicos, lo que busca es llamar la atención.

Pero el experimento inicial no llegó a fraguar, por exceso de peso y muy escaso nivel de prestaciones; y sus dos representantes (que eran básicamente el mismo coche) han sido recientemente sustituidos por un eléctrico puro, al que le deseamos mejor suerte. Se trataba del americano Chevrolet Volt y su “alter ego” europeo, el Opel Ampera, que ya pasó por nuestro circuito. Aunque recientemente BMW ha vuelto a tentar a la suerte, con la versión EX de su i3, que incorpora un pequeño bicilíndrico de apoyo.

Si lo que se oculta bajo el capó de un coche actual de mecánica clásica ya es bastante complejo, lo de un híbrido como el C-HR sin duda constituye la pesadilla de un mecánico. La factura de cualquier reparación debe tener un apartado -en horas de trabajo- también de pesadilla, pero para el propietario.

Mientras tanto, quienes están vendiendo híbridos a espuertas siguen siendo Toyota y Lexus; aunque últimamente les ha surgido un competidor de cuidado en el Hyundai Ioniq, con su triple vertiente de híbrido normal (lo probamos hace no mucho, con un formidable resultado), Plug-In e incluso eléctrico puro. Pero Toyota diversifica todavía más: el Prius existe en dos carrocerías (Normal y Plus), con mecánicas normal y Plug-In, y el Auris tiene otras dos (5 Puertas y familiar), ambas híbridas normales. Por debajo está el Yaris híbrido, más adecuado al uso urbano; y como SUV, el RAV-4 híbrido, con tracción delantera o 4WD. Este último –el 4WD- tiene un rival muy tecnológico, pero de muy alto consumo: el Mitsubishi Outlander PHEV.

De nuevo Lavapiés, en el cruce de Mesón de Paredes con Miguel Servet (no hay cartel de esta última calle, pero lo sé de buena tinta). Por lo menos, la vista en tres cuartos es correcta.

En cuanto a Lexus, todavía va más lejos; de momento, ha eliminado por completo de su oferta el gasóleo, y casi toda su producción es híbrida: ya sean los turismos CT, GS o IS, o los SUV NX y RX. Y en deportivos, el LS es (al menos por el momento) sólo de gasolina, pero el LC ya tiene versiones tanto híbrida como de gasolina. Ahora bien, buena parte de la oferta de Lexus tiene unos precios que los convierte en productos para las élites, por muy ecologistas que puedan ser; pero minoritarias, al fin y al cabo.

La poco menos que obligada dispersión de mandos –dada su enorme cantidad- entre apoyabrazos de la puerta, radios del volante y consolas exige un período de aclimatación para recordar, poco más o menos, en qué zona está cada uno, y luego identificarlo por su icono.

Lo de Toyota es distinto, ya que apunta a segmentos de mercado de mayor volumen. Ya tiene turismos (del Aygo al Avensis), un monovolumen (el Verso) y un SUV (el RAV-4), pero le faltaba un deportivo, aunque no lo fuese más que por diseño; ya que el auténtico no lo trabaja, al menos hasta que se materialice la anunciada resurrección del Supra. De todos modos, para productos más prestacionales ya están los Lexus; así que el hueco existente se podría cubrir con un “crossover”, denominación que no obliga a nada en concreto. Pero sí obliga: debe ser un coche que llame la atención, para romper la imagen de coche tipo “electrodoméstico” que tiene Toyota.

Bastidor del C-HR. Los dos elementos de almacenaje energético –depósito de gasolina y batería de tracción- encuentran acomodo bajo el asiento posterior, perfectamente hermanados.

Y así nace el C-HR (Coupé–High Ride): un coupé de suspensión elevada. Gracias a la mezcla de diseño y tecnología motriz es a la vez híbrido, deportivo y falso SUV (sólo dispone de tracción delantera). No sólo es más o menos adecuado para la “aventura urbana” (obsérvese la colección de fotos) sino que además apunta a un usuario que busque ante todo distinción e individualidad; o dicho de otro modo, llamar la atención de su entorno social, familiar, laboral y cualquier otro encuadre en el que mueva.

Otro curioso rincón de Lavapiés: el fotógrafo de turno no cejó en su empeño hasta conseguir subir al coche a la plazuela con la iglesia y la columna.

La particularidad del C-HR se hace extensiva a sus orígenes, ya que su partida de nacimiento es de lo más variada: su carrocería se fabrica y el coche se monta en Turquía, pero el motor viene del Reino Unido, mientras que la transmisión llega desde Polonia. Por otra parte, ha sido el primer coche fabricado fuera de Japón en el que se utiliza la plataforma modular TNGA (Toyota New Global Architecture). Y dicho todo esto para posicionar a un vehículo tan peculiar por muchos conceptos como es el C-HR, ya es hora de presentar su ficha técnica:

Ficha técnica: Toyota C-HR Hybrid

Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 3.600 rpm.

Motor eléctrico: 72 CV a 13.000 rpm; 16,6 m.kg a 0 rpm.

Batería: Níquel/Hidruro metálico, trabajando a 202V, y capacidad de 1,31 kW.h.

Potencia máxima conjunta: 122 CV a 5.200 rpm (24 CV de aporte eléctrico).

Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal.

Neumáticos: 225/50-18 (Michelin Primacy-3).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,80/1,56 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.450 kg.

Velocidad máxima: 170 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 87 g/km.

La mecánica es, pura y simplemente, la misma del Prius IV (no el Plug-In). El motor es un 1.8 atmosférico con bloque de fundición que funciona según el ciclo Atkinson, con una compresión geométrica teórica de 13,0:1. La inyección es indirecta en el colector de admisión, porque el motor en sí no es de última generación (distribución aparte, claro está). En apariencia, y según las frías cifras, no es ni potente ni elástico, pero hay que tener en cuenta su ciclo, que ante todo busca optimizar el rendimiento térmico, el cual alcanza (al igual que en el Hyundai Ioniq) el 40% del contenido energético del combustible quemado.

La pequeña palanca de mando de la transmisión (que incluso en el Prius IV ya no es tan pequeña como en versiones anteriores) ha sido sustituida por una de aspecto y manejo similar al de una transmisión automática clásica.

Por otra parte no hay que olvidar que trabaja en combinación con la tracción eléctrica. Apartado éste (el eléctrico) que combina la acción de dos máquinas, que son a la vez motores y generadores eléctricos, ya que pueden invertir su gestión: el nº 1 es el de tracción, mientras que el nº 2 se encarga de arrancar el motor térmico. También están duplicadas las baterías, ya que un transformador se encarga de rebajar los 202V de la instalación de tracción para alimentar a 12V la batería de los servicios habituales como los de cualquier otro coche.

No se sabe qué admirar más: si la detallista limpieza de los modernos métodos de fundición de aluminio, de una sutileza rayana en la orfebrería, o el ingenio de los diseñadores de la mecánica, metiendo en un bloque tan compacto semejante cantidad de mecanismos de lo más diverso.

La transmisión es de variación continua, pero no por correa entre canales de anchura variable, sino por un ingenioso juego de piñonería. La variación de relaciones es muy amplia, pero sin ajustarse a puntos fijos como se suele hacer en las de correa, a fin de minimizar los rozamientos que se producen cuando la cadena cambia de posición relativa entre ambos canales; en los Toyota el trabajo es entre piñones. El único inconveniente de esta transmisión, que funciona estupendamente, es que genera el extraño efecto acústico (y también mecánico, pero éste no se aprecia porque no hay cuentarrevoluciones) de escuchar cómo el motor sube de vueltas al principio al acelerar mientras que la velocidad del coche aumenta de modo mucho más parsimonioso; fenómeno que se invierte cuando se alcanza mayor velocidad, la cual sigue aumentando poco a poco, mientras que el motor se mantiene a régimen constante. Para el usuario que venga de utilizar una de las modernas “scooter” con este tipo de cambio, el fenómeno no supondrá perturbación alguna; pero sí lo es para el automovilista clásico.

La foto está bien montada: la poliédrica cubierta arquitectónica compite en vértices y aristas con el trabajado diseño de la carrocería del C-HR.

Lo que cada vez me gusta menos es la variación en la posición de la palanca de control de la transmisión; y con ésta ya van dos veces. Me permito reproducir una cita de lo que escribí al respecto con motivo de la prueba del Prius IV: “En las generaciones anteriores, sin soltar del todo la mano derecha del volante (dejando el pulgar engatillado en el mismo) se llegaba con los otros dedos para accionar la palanca, tanto para pasar a marcha atrás como, sobre todo, para recurrir al refuerzo de retención “B”, y para retornar luego a “D”. Ahora queda más abajo y al centro, de modo que hay que soltar por completo la mano del volante”.

También la tapicería de los asientos, con unos dibujos geométricos que recuerdan alguna película de ciencia-ficción, participa de este festival de diseño un tanto recargado. Por lo demás, su forma es de inspiración deportiva, y la sujeción lateral es excelente.

Pues bien, en el C-HR, la palanca ya no está tan siquiera en la consola frontal, sino que ha ido a parar directamente a la inferior, entre los asientos, como en un cambio automático clásico. Si se tiene un coche de tecnología diferente, con una transmisión diferente que permite una palanca de control también diferente y más cómoda de utilizar, ¿por qué revertir a la de tipo clásico? La respuesta ya la sabemos: para que, en los cada vez más numerosos mercados donde impera el cambio automático, el usuario que adquiera un Toyota híbrido se encuentre como en casa; pero una casa peor.

La batería de Níquel/Hidruro metálico nos muestra la complejidad de sus celdillas, en radical oposición al otro elemento de almacenaje energético: el depósito de combustible, que no pasa de ser un caparazón hueco de plástico, que se rellena con líquido.

Como ya dijimos, el C-HR se monta sobre la plataforma modular TNGA, que ya se estaba utilizando en el Prius IV; y esa modularidad es la que ha permitido acortar en 6 cm la batalla respecto a la de este último, ya que el C-HR –por aquello de que la C viene de Coupé- pretende ser más compacto. Y lo es, puesto que también es 18 cm más corto, pero 4 cm más ancho, y 9 cm más alto (pues la H viene de High). A su vez, las vías aumentan ligeramente (2 cm delante y 1 cm atrás), puesto que ambos trenes de suspensión han sido retocados, buscando ante todo darle al coche mayor rigidez antibalanceo, dado que el centro de gravedad está situado más alto; y ello pese a las continuas referencias a que es el más bajo respecto a toda su competencia.

Si la penetración aerodinámica no es buena, no será por falta de elementos de dicho tipo (quizás más de diseño que realmente eficaces), especialmente en la zaga: un vistoso alerón en prolongación del techo, otro más pequeño uniendo los dos pilotos, un resalte que hace función de parachoques, y un difusor que asoma por la zona más inferior.

Pero como soplar y sorber no puede ser, el mejor SUV (por muy falso que sea) siempre tendrá el c.d.g. más alto que un mal deportivo. Es significativo que no haya habido forma humana de encontrar la cota de distancia al suelo, que nos daría una referencia bastante clara de cuanto se ha subido la suspensión y con ella (al menos en buena parte) toda la mecánica, la batería de tracción y el depósito de combustible. No obstante, las modificaciones (diámetro de estabilizadoras en concreto) han demostrado ser muy eficaces, y el resultado conseguido ha sido muy bueno, como comentaremos en su momento.

La barroca carrocería, de sección frontal un 8% más amplia que la del Prius, da lugar a que el peso también haya aumentado, pese a ser un coche más corto: la báscula acusa un incremento de 75 kg (un 5,5%), de 1.375 a 1.450 kg; el Auris híbrido está en 1.355 kg. Lo mismo que ya se resolvió en el caso de dicho Auris híbrido, que nació con unos discos delanteros de freno de 277 mm (que pasan a ser de 296 mm cuando se monta la llanta opcional de 17”), en el C-HR se montan estos últimos, o unos muy similares, ya que se anuncian como de 298,5 mm. Por el contrario, y salvo noticia en contrario, el Prius sigue con los de 255 m con los que nació el Prius I.

El tradicional reparto 40/60 del abatimiento del respaldo trasero nos aporta otra novedad: el escalón que, con cierta frecuencia, existe entre el piso del maletero y la superficie del respaldo abatido no es con este último en un plano ligeramente más elevado, sino que hay una caída bastante importante entre ambas superficies.

Nuestra unidad de pruebas montaba los neumáticos opcionales de 18”, con canal de 7”; los neumáticos, unos buenos Primacy-3, de lo más normal. Así que nada de carcasa especial ni dibujo “todo terreno” en la banda de rodadura; nuestro deportivo “crossover” no lo necesita ni para la “aventura urbana” ni para una muy improbable utilización fuera del asfalto que no sea un buen camino de tierra. La dirección tiene una relación 13,6:1, 2,75 vueltas de volante y 10,4 m de diámetro de giro entre bordillos. Pero la relación es lineal y con sensación rápida, ya que no es de las que son más lentas en línea recta para acelerarse al ir girando más y más el volante.

El tren delantero es de lo más sencillo: no hay sub-chasis que lo soporte (quizás debido a la multitud de componentes del sistema de propulsión), y el diseño McPherson recurre a un triángulo inferior de chapa estampada y no al de brazo transversal con tirante oblicuo hacia delante.

Como es fácil deducir al observar la impactante carrocería, la aerodinámica no puede ser, ni lo es, nada buena. La sección frontal es elevada para ser de diseño coupé (de 4 puertas); aunque es cierto que, si bien la altura es 1,56 metros, también tiene mayor distancia al suelo. Pero admitamos que se queda en 2,27 m2, como si midiese 1,50 m de altura con suspensión normal. El Cx anunciado es de 0,32 (con llanta 17”) y, dándolo por bueno, tenemos un producto final de 0,73, que palidece ante el 0,52 del que presume, y con razón, el Prius IV.

Desde cualquier enfoque que se le mire, resulta evidente que los diseñadores del C-HR no buscaban la solución estética de la elegante sencillez, sino la impactante complejidad de aristas, curvas y juegos de luz reflejada en superficies situadas en bisel.

En consecuencia, casi sorprende que no haya mayor diferencia de velocidad punta oficial con el Prius; ya que, a igualdad de mecánica, sólo cae de 180 a 170 km/h. En justa correspondencia, el consumo extra-urbano homologado sube de 3,3 a 4,1 l/100 km (un 24%); y las emisiones de CO2, de 76 a 87 gramos/km (sólo un 14%). Resulta evidente que es en carretera, a una velocidad media más alta, donde el C-HR resulta más perjudicado; es el precio a pagar por el diseño –más bien podríamos decir el concepto- de “crossover”. Pero cuando por debajo del C-HR (en precio), o más bien en paralelo (en practicidad) se dispone de otros híbridos como los Prius y Auris (y del RAV-4 como SUV), una firma como Toyota se puede permitir el lujo de un vistoso híbrido como el que hoy probamos. Y que, a pese a todo, sigue siendo razonablemente económico, como veremos a continuación.

Así que pasamos a comentar los resultados del recorrido habitual:

Resultados del Toyota C-HR 1.8 Hybrid en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,88 l/100 km. Promedio:  95,1 km/h. 

El tiempo invertido (5h 18m) resulta claramente lento para un coche con buen bastidor; pero tampoco es mucho peor que el del Prius IV (5h 16m), cuyo resultado ofrecemos a continuación, para la oportuna comparación:

Resultados del Toyota Prius IV 1.8 híbrido en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,21 l/100 km. Promedio:  95,7 km/h. 

Y el consumo del C-HR aumenta, claro está; aunque simplemente en un 13%, mucho menos que el 24% de la homologación. Lo cual nos demuestra, una vez más, que en el ciclo NEDC se pueden conseguir maravillas con el coche adecuado, que luego se difuminan bastante al salir a la carretera. Como el Prius de la prueba calzaba neumáticos Toyo Nano de 215/45-17, vamos a darle un 3% de beneficio por ello, con lo cual se nos queda, más o menos, en un 10% el incremento real de consumo del C-HR sobre el Prius IV; y ya es salir bastante bien librado.

El maletero de 377 litros, de formas bastante cúbicas, no está nada mal de capacidad, teniendo en cuenta la presencia en la zona posterior de una voluminosa batería, además del habitual depósito de carburante.

Sigue siendo un coche económico, pero no al nivel de los Ioniq, Prius y Auris. Y todavía hay unos cuantos coches más (ocho, en concreto) que en el estrecho margen de 0,2 l/100 km (de 5,47 a 5,68) le superan; aunque casi todos (Mazda-2, Ibizas, Fiesta) son de carrocerías algo más compactas, a excepción de los nuevos Civic. Incluso con carrocería SUV, el Audi Q2 de motor 1.4-TSI ACT de 150 CV es ligeramente mejor (5,80 l/100 km), y muy cerca le anda el Honda HR-V 1.5 de 130 CV (5,94). Pero, de todos modos, y como ya hemos dicho, sigue siendo un coche económico para ser de gasolina; como todo el que haga el circuito al nuevo ritmo con menos de 6 l/100 km.

El tren posterior, del tipo Torsion Blade, está tomado (lo mismo que para el Prius IV y el Auris) del que en principio se diseñó para el Avensis.

Antes dijimos que el tiempo algo lento tenía una explicación, y vamos a entrar en ella. El modo de conducción empleado fue el siguiente: de entrada, poner el programa Eco, que para eso está, y luego conducir con la palanca en D, para pasar a retener en B (sube el régimen del motor, y en consecuencia, también hay más recarga eléctrica) y volver inmediatamente a D para acelerar a la salida de la curva u obstáculo. Pero el asunto es que el programa Eco recurre, para potenciar la economía, a un truco muy poco refinado: el pedal del acelerador se vuelve durísimo, impide pisarlo como uno quiere, cuesta mucho acelerar y te levanta el pie a poco que te descuides; por ello las recuperaciones se acaban haciendo más lentas de lo habitual. Y no se puede recurrir a darle al mando de “Resume” en el control de crucero, porque entonces el régimen del motor se dispara de modo muy brusco (parece que el “Resume” se superpone al “Eco”); con lo cual la aceleración resulta, en este caso, demasiado brutal.

El control automático de luces funciona muy bien, con una curiosa excepción: si has entrado en una curva en cruce, porque en sentido contrario venía otro coche, una vez que éste ya ha pasado no vuelve a “largas” hasta que enderezas el volante a la salida de la curva, lo que te obliga a acabar de completarla en cruce aunque ya no exista aparente razón para ello. Pero debe de ser por si acaso llega de frente un segundo coche, y al sistema no le da tiempo a volver a cruce por segunda vez, y deslumbra.

Y volvemos a Lavapiés, donde la calle del Amparo le sirve al fotógrafo de “marco incomparable” para ofrecernos un magnífico primer plano de la antena de radio tipo aleta de tiburón del C-HR, que es el coche que no se ve situado por debajo del techo negro.

En cuanto al comportamiento dinámico, resulta sorprendentemente ágil, como ya se ha insinuado anteriormente; el balanceo es mínimo, y la suspensión bastante dura, al margen de las estabilizadoras de buen diámetro. Combinando esto con la dirección rápida, la verdad es que resulta ser un SUV de lo más deportivo. Así que se puede decir que cumple el objetivo buscado: es un híbrido económico, es un SUV con línea de coupé (poco más o menos), y tiene un comportamiento deportivo. Y puesto  que ofrece cuatro puertas laterales y cinco plazas, unidas a un aceptable maletero y un diseño realmente llamativo, el C-HR llena a la maravilla el hueco que a Toyota le quedaba por cubrir en su gama.

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