Aunque demostrando unos más interés que otros, todos los constructores se apuntan al carro del coche de bajo consumo, o más exactamente, a presentar, de entre los coches ya existentes en su gama, versiones que consigan resultados de homologación lo bastante bajos como para hacerse acreedores a los beneficios fiscales que, en los diferentes mercados, ofrecen las respectivas autoridades competentes. Y también, no vamos a ignorarlo, lo hacen para presumir de una conciencia ecológica que en muchos casos es real, pero que en algunos otros es simplemente para dar la imagen “políticamente correcta” adecuada a los tiempos que corren. Y al mencionar las versiones económicas de modelos ya existentes en la gama, nos referimos tanto al modelo en sí como carrocería, cuanto a los motores que es posible alojar bajo su capó, puesto que de poco sirve tener un coche pequeño, ligero y con buena aerodinámica, si la gama de motores disponibles no ofrece ninguno con un rendimiento térmico mínimamente presentable.

Como es natural, hay modelos muy adecuados para conseguir buenos resultados, cuando se dispone simultáneamente de uno en el que se junten las dos exigencias antes indicadas: carrocería y motor adecuados. Pero no obstante, debo una vez más (y será ya la enésima) volver al muy trillado tema de los ciclos de homologación, porque la excesiva suavidad de éstos permite “colar” coches que luego, en carretera abierta, ya no resultan tan brillantes, debido a que su aerodinámica les perjudica de manera notable. Pero aunque dicho factor aerodinámico también se incorpora al “software” de la resistencia inducida en el banco de pruebas de homologación, la prueba en sí es poco exigente, ya que en ciclo urbano las velocidades alcanzadas son muy bajas, y en el extra-urbano, hay un único y corto tirón a 120 km/h, y el resto es mucho más lento. De modo que, para homologar, interesa más un coche ligero, y además entrar en la horquilla inmediatamente inferior de pesos entre las que delimitan los volantes de inercia colocados en el banco para simular la inercia en las aceleraciones que disponer de una carrocería aerodinámica. Esto, para homologar coches pequeños y medianos; porque, a la inversa, en el uso real de coches grandes, importan la aerodinámica y unos desarrollos razonablemente largos, como demuestra el Passat BlueMotion.

Citroën DS3

Por ello, y más en el caso de nuestra prueba, en la que la aerodinámica tiene una relevante importancia (como corresponde a una prueba de carretera en unos tiempos en los que los viajes son por autovía en un alto porcentaje de los recorridos), nos encontramos con que coches que tienen todos ellos consumos extra-urbanos y/o emisiones de CO2 idénticos, obtienen resultados bastante dispares. Y este es el caso del coche que ocupa la prueba de hoy, el llamativo y atractivo Citroën DS-3, cuya versión “99 gramos” no por ello deja de disponer del acabado Airdream, con un muy completo equipamiento; por lo que quizás pese, en la realidad, algo o bastante más de lo que dice la ficha. Por lo demás, el tamaño y sobre todo la mecánica, son casi absolutamente equivalentes a las de su primo el Peugeot 207 “Eco 99g”, que por el momento ostenta el récord de economía en nuestra prueba. Pero el resultado es bastante distinto, como se puede observar en el segundo de los cuadros que publicamos, puesto que el Peugeot se conformó con beberse 5,17 l/100 km; lo cual corresponde no ya sólo a una diferencia de medio litro, que es importante, sino que indica que el Citroën consume nada menos que un 10% más, y esta ya es una diferencia porcentual más que digna de tenerse en cuenta.

Y como siempre, llega el momento de consultar la ficha técnica resumida, para poder hacer comparaciones con conocimiento de causa:

Citroën DS-3 1.6-HDi 90 CV “99 gr”:

Motor: 1.560 cc; 92 CV a 3.750 rpm; 23,5 m.kg a 2.000 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/55-16, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,95/1,72/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.080 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Citroën DS3

Lo primero que observarán los lectores con buena memoria, o lo bastante curiosos como para buscar pruebas anteriores, es que los datos del motor no acaban de concordar con los publicados para otros coches que, al menos en teoría, llevan una planta motriz idéntica. Así, tanto el Fiesta ECOnetic como el 207 “99 gr” anuncian 90 CV a 4.000 rpm, y su par máximo se consigue a 1.750 rpm, si bien con 21,1 mkg para el Ford y 21,9 para el Peugeot. Los datos del Citroën dan a entender que se trata de un motor más “apretado” en cuanto a la búsqueda de par, a cuyo turbo se le deja seguir soplando a tope hasta las 2.000 rpm, y se mantiene más alto hasta alcanzar un poquito más de potencia máxima a menos vueltas, para luego decaer hasta quizás esos mismos 90 CV a 4.000 rpm de las otras dos unidades. Sea esto así, o se deba a utilizar normas de medición diferentes, es algo que me sobrepasa, pues he consultado las más diversas fuentes, e incluso las de la misma marca ofrecen datos contradictorios, según dónde se consulte (datos españoles o franceses, de catálogo, de web o de la Revue Automobile).

En cualquier caso, la pequeña dispersión que suele existir entre unidades concretas de los motores turboalimentados compensan estas diferencias de catálogo; por otra parte, y como ya advertí alguna vez, de cara al consumo poco o nada afectan, porque el par máximo sí que se utiliza con frecuencia en las recuperaciones, mientras que a la potencia máxima no se llega nunca, pues se cambia la marcha superior bastante antes. Y de cara al consumo, lo que importa es si el combustible que se inyecta se quema adecuadamente, más que si entra un miligramo arriba o abajo en cada inyección.

Pues bien, el resultado del DS-3 en el circuito es el siguiente:

Citroën DS-3 99 gr:

Consumo: 5,70 l/100 km.

Promedio: 107,6 km/h.

Citroën DS3

Al margen de la diferencia con el afinado 207, el resultado en sí, ¿es bueno, o es malo? Pues creemos que ni una cosa ni otra; con unos consumos de 5,32 el Corsa, 5,34 el A3 99g, 5,42 el Volvo C-30, y 5,62 el ya mencionado Fiesta, todos ellos le mejoran, y todos ellos, como el propio DS-3, en una horquilla de velocidades muy próxima, que oscila entre 106 y 108 km/h. Pero es de justicia señalar que, entre los citados, este DS-3 es el único que no lleva optimización aerodinámica alguna respecto a la carrocería del DS-3 normal y corriente; talmente parece que Citroën también ha querido uncirse al carro del coche económico, pero sabiendo que por aerodinámica no tenía nada que hacer, le ha cedido los honores a Peugeot.

En cualquier caso, no es menos cierto que, para quien quiera tener un coche de carrocería un tanto especial, en la línea más o menos “premium” para coches pequeños que inauguró el Mini, este DS-3 “99 gramos” es una opción digna de tener en cuenta, ya que consume poco y anda muy bien, con un crucero sumamente desahogado, gracias a ese desarrollo de 52 km/h que permite ir al límite del “peligro radar” a tan sólo 2.500 rpm, con lo que eso supone de bajo nivel sonoro y esfuerzo mecánico. En cuanto a la aerodinámica, varias veces citada pero nunca explicada, digamos que su sección frontal es de 2,10 metros cuadrados, su Cx (el mismo de cualquier otro DS-3 con los mismos neumáticos) de 0,31, y el producto S.Cx, de 0,65; el cual es un razonable término medio, pues como ya hemos dicho en alguna ocasión, por debajo de 0,60 se trata de un resultado fabuloso para todo lo que no sea un deportivo muy afilado, y por encima de 0,70 es un mal resultado para todo lo que no sea una berlina de gran sección frontal.

Citroën DS3

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