Hace apenas dos meses publicamos aquí la prueba del Peugeot 5008, el monovolumen que se convirtió en SUV aprovechando un cambio de generación. Ahora le toca el turno a su hermano pequeño, el 3008; pero entre ambos existe una diferencia: el 3008 ya había nacido como SUV desde el primer momento. Lo más curioso del caso no es que el 5008 haya cambiado de bando, sino que, con ello, Peugeot abandona por completo -al menos teóricamente- el segmento del MPV pero tener varios SUV de tamaños escalonados. Pero en realidad, y tal y como vimos en la prueba anterior, el 5008 sigue siendo, por su lujoso equipamiento y su capacidad para 7 plazas, un monovolumen en toda regla, con la salvedad de que su altura libre al suelo de casi 24 cm sí que corresponde a un vehículo de capacidades “todo-terreno”. Solo que con tracción exclusivamente delantera, esas teóricas capacidades quedan radicalmente restringidas.

Desde su lanzamiento, el 3008 siempre militó en el segmento de los SUV; y ahora, sobre la nueva plataforma EMP-2, sigue manteniendo la estética que caracteriza a dichos vehículos: frontal alto y capó plano.

No es que en este apartado el 3008 tenga nada que echarle en cara a su hermano mayor; porque tampoco dispone de tracción total en ninguna de sus motorizaciones. Pero, al fin y al cabo, siempre ha sido lo que hemos dado en aceptar como SUV (básicamente el concepto se circunscribe a poco más que una estética), y que en la gran mayoría de los casos se conforma con llevar tracción a sólo dos ruedas. Como ya se decía en la prueba anterior, “eso que hemos dado en llamar SUV se ha apoderado del mercado a pasos agigantados; y la industria ha respondido con gusto a ese capricho.”

Y el 3008 ya era parte de esa respuesta desde su creación, cuando en las propias palabras de Peugeot “en unos pocos años, la silueta SUV se ha convertido, en el continente europeo, en la tercera más vendida entre todos los segmentos, exclusivamente superada por los “dos volúmenes” y berlinas de los segmentos B y C”. Atención a la puntualización: hablan de “silueta SUV”, y ni tan siquiera de “concepto SUV”; admitiendo implícitamente que el concepto se reduce básicamente a la silueta.

El puesto de conducción, más que moderno, es casi futurista; al ponerse al volante por primera vez se tiene la sensación de estar a los mandos de una nave espacial. Se mantiene la innovación lanzada por Peugeot en el 208 de situar el volante bajo, mientras que la instrumentación se controla mirando por encima suyo. En cuanto a las fotos, todas las disponibles son con cambio automático.

¿Es suficiente con eso?, pues parece que sí; puesto que, de nuevo según Peugeot, “numerosos conductores se sienten atraídos por el concepto SUV y su imaginario valorizador, que concreta sus aspiraciones de nuevas experiencias”. Qué es lo “valorizado” ni qué experiencias añade el hecho de llevar un monovolumen con suspensión unos pocos centímetros más alta y un frontal plano con capó horizontal, en vez de un diseño más afinado y aerodinámico, es algo que se me escapa. Pero la realidad es que el falso mensaje ha llegado a calar entre un amplio porcentaje de usuarios, a los que se ha conseguido convencer de que, por llevar un (falso) todo-terreno, tienen un estilo de vida muy aventurero.

La línea de cintura alta y un acristalamiento no muy generoso contribuyen a darle al 3008 un aspecto macizo, con ciertas reminiscencias del Range-Rover Evoque.

El caso es que el 3008 ya venía colaborando a este estado de cosas desde un principio. Y más y mejor lo va a hacer con el diseño de esta nueva generación que se apoya en la plataforma modular EMP-2; la cual aporta una base de sustentación a la vez más amplia pero más ligera de peso. En cuanto al diseño, que incorpora todo lo que el actual concepto de SUV personifica, complementará a las mil maravillas esta ensoñación aventurera.

Antes de entrar en el análisis del 3008, empezando por su ficha técnica, advertimos que en esta prueba introducimos de rondón, aunque marginalmente, la de otro SUV que resulta ser casi clónico respecto al 3008: el Seat Ateca 1.6-TDI de 115 CV. Este modelo ya lo probamos muy a principios de año (en dos días consecutivos, dadas las malas condiciones climatológicas); prueba que se publicó a finales de Abril. Pero no acabábamos de estar totalmente satisfechos del resultado, ni siquiera del segundo intento; por lo cual, en una de esas raras semanas “tontas” en las que no teníamos coche que probar, conseguimos agenciarnos una nueva unidad de dicho Ateca (bien rodada, con 8.000 km a cuestas), con el resultado que a continuación comunicaremos. La prueba del 3008, realizada a finales del verano, nos ofrece la oportunidad de rentabilizar esa prueba guardada en la “nevera” desde tiempo atrás.

A pesar del aparatoso despliegue de airbags, nos podemos hacer una idea de cómo es el interior del habitáculo para cinco plazas.

Así que, si bien esta prueba de hoy es básicamente la del Peugeot 3008, añadiremos también los datos del Ateca, puesto que son directamente comparables. Lo cual comprobaremos al insertar a continuación una tras otra las dos fichas técnicas, lo que permite confirmar el enorme parecido entre ambos vehículos, ya sea en motor, transmisión, cotas, peso y prestaciones. De modo que ahí van ambas fichas:

Peugeot 3008 1.6-BlueHDi 120 CV:

Motor: 1.560 cc; 120 CV a 3.500 rpm; 30,6 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 45,9/55,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/55-18 (Conti CrossContact).

Cotas (longitud/ anchura /altura): 4,45/ 1,84/1,62 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.345 kg.

Velocidad máxima: 189 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 104 g/km (datos consumo y emisión con neumático normal).

 

Localización y capacidades de los doce huecos del habitáculo en los que se pueden introducir los más variados tipos de impedimenta.

Seat Ateca 1.6-TDI 115 CV:

Motor: 1.598 cc; 115 CV de 3.250 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.250 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 45,7/56,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/55-17 (Michelin Primacy-3).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,84/1,60 metros.

Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.300 kg.

Velocidad máxima: 184 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 113 g/km.

 Entre tanto similitud, hay un par de diferencias de tipo mecánico que no aparecen en las fichas: el sistema de control de emisiones, y el tipo de culata. El 3008 utiliza ya, a pesar de que su cilindrada y potencia podrían pasar de ello, la inyección del aditivo AdBlue para controlar con mayor margen de seguridad los NOx. Pero, por otra parte, este Peugeot sigue manteniendo la muy veterana monoárbol de ocho válvulas, mientras que el Seat dispone de la también veterana (aunque no tanto) pero tecnológicamente más sofisticada doble árbol de 16 válvulas. La sorpresa surge cuando vemos que no sólo es más potente (por 5 CV) el motor que además tiene 38 cc menos de cubicaje (poco es, pero todo ayuda) sino que la diferencia en par máximo es todavía más abultada: 300 Nm para el 3008, por 250 Nm para el Ateca. Nada menos que un 20% más para el motor de algo menos cubicaje y con una culata menos apta para obtener buenos rendimientos.

La pintura en dos colores separados por una línea diagonal en la zona posterior fue novedad en el 308-GTi. Si en aquél el resultado ya era discutible, en el 3008 se puede afirmar que es francamente pésimo.

Ahora bien, ya sabemos que con los motores turboalimentados, y dentro de ciertos límites, la obtención de mayor rendimiento es cuestión de aumentar la presión de soplado (y en consecuencia, aplicar una inyección más generosa de combustible). Por lo cual, unas cuantas décimas de bar de soplado extra sirven para compensar la menor permeabilidad de una culata de diseño más antiguo. Y esto era así de simple –a condición de que los materiales del motor soportasen ese incremento de presiones internas- hasta que apareció el fantasma de los óxidos de nitrógeno; y no digamos nada cuando el fantasma adquirió masa corpórea con el asunto VW-gate.

Y quizás ello justifique la utilización del AdBlue en el Peugeot, puesto que la obtención de ese 20% suplementario de par máximo, teniendo un poco menos cilindrada y una culata menos eficaz, sólo es posible a base de una presión de soplado claramente superior; lo que nos lleva a mayores temperaturas en el interior de la cámara, y a mayor riesgo de excesiva generación de NOx. Pero estas mayores presiones generan mejor rendimiento térmico; lo cual justificaría, en principio, la otra diferencia apreciable en las fichas: el 3008 tiene un consumo extra-urbano y unas emisiones de CO2 muy inferiores a las del Ateca. Por su parte, en el grupo VAG ya están escarmentados, y se mantienen fieles a no sobrepasar los 250 Nm de par en su motor 1.6-TDI, sea cual sea el nivel de potencia (de 90 a 115 CV).

El cuadro de instrumentos puede adoptar distintos formatos: en éste, al menos, resulta aceptablemente clásico; al margen de la peregrina idea, ya conocida en otros Peugeot, de que la aguja del cuentarrevoluciones gire en sentido antihorario. Pero cuando las dos agujas se sustituyen por unos tambores giratorios, no hay forma de enterarse de nada.

Pero teniendo en cuenta que el nivel de exigencia del ciclo NEDC es muy bajo, ambos motores superan sin problemas la prueba sin necesidad de recurrir apenas a meter a fondo el pedal del acelerador; luego esa teórica ventaja del motor Peugeot no tendría por qué influir en la homologación, aunque sí en una conducción mucho más al límite. Ahora bien, esa abultada diferencia en la cifra de consumo ¿se materializa en la práctica? Vamos a adelantar que, al menos en nuestra prueba al nuevo ritmo económico, no es así. Y lo expondremos tras acabar de analizar algunas peculiaridades del 3008, que es el protagonista principal de esta prueba (y también alguna que otra del Ateca, ya metidos en gastos).

No hay duda alguna de que el frontal del 3008 transmite a la perfección la imagen con la que se pretende identificar al SUV (y por extensión a su propietario): aspecto duro y agresivo.

Una peculiaridad de este motor 1.6-BlueHDi es que se le nota mucho –gracias al medidor del consumo instantáneo- cuando entra en fase de limpieza del sistema de escape; el consumo sube de forma muy apreciable, durante unos pocos minutos. En nuestra prueba lo hizo dos veces, a lo largo de los 500 km del recorrido. La primera justo a la salida, y la segunda finalizó unos pocos kilómetros antes acabar la prueba. Ya es mala suerte, porque si lo suyo (al ritmo de dicha prueba) era hacer una fase de limpieza cada 450 km, poco más o menos, lo estadísticamente razonable es que hubiese habido sólo una durante el recorrido. De todos modos, sobre una distancia tan larga como la de la prueba, el influjo en el consumo no pudo ser más allá de algunas centésimas de litro a los 100 km.

El techo solar practicable, con un segmento deslizante sobre el otro fijo, ocupa prácticamente la totalidad del techo.

La nueva plataforma EMP-2 ha rebajado el peso del 3008 en 100 kilos respecto a la antigua; y eso que ahora es de unas dimensiones algo mayores. La altura libre al suelo es de 22 centímetros, lo cual está muy bien para un vehículo cuya utilización fuera del asfalto debería limitarse, como máximo, a circular por caminos de tierra en un estado no demasiado lamentable. Eso sí, para tales menesteres, nuestra unidad contaba con la ayuda de unos neumáticos Conti CrossContact, que también habrán perjudicado un poco, con su dibujo de tipo mixto, el consumo. Y además, como eran de sección 225 (una talla más de anchura que los 215 del Ateca), de nuevo aportan otro pequeño efecto negativo para la comparación. Pero es lo que había disponible en el parque de pruebas de Peugeot; y ante eso, poco o nada podíamos hacer.

Así que vamos a dejarnos ya de vaticinios, y pasemos a comunicar los resultados obtenidos en la prueba a ritmo económico nuevo de estos dos vehículos:

Resultado del Peugeot 3008 1.6-HDi 120 CV en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,52 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h.

 

Resultado del Seat Ateca 1.6-TDI 115 CV en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,55 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h.

Evolución del espacio de carga en función de la eliminación de la bandeja, del abatimiento de los asientos traseros y de la altura hasta la que se cargue.

Lo primero que llama la atención es que, en un evidente paralelismo con lo que aparece en las fichas técnicas, de nuevo tenemos una no menos evidente igualdad en los resultados. De lo cual podemos deducir que esa diferencia de homologación (como en tantas otras ocasiones), resulta ser de lo menos fiable. Pero es mucho más lógico que sea así que no con ese 17% de desfase existente entre los datos de homologación extra-urbana. Porque lo razonable es que entre dos SUV turbodiesel de motor 1.6, con una diferencia de potencia de un 4%, desarrollos finales también muy similares, peso casi idéntico y tamaño poco menos que clónico, el resultado acabe siendo pero que muy parecido; como así ha sido.

A imagen y semejanza del frontal, la zaga del 3008 también ofrece un aspecto macizo y poderoso; el aspecto típico de SUV está perfectamente conseguido.

Como muy similares han sido también los tiempos: 5h 06m para el 3008 (promedio rapidísimo para este ritmo de marcha), y 5h 08 m para el Ateca, también muy rápido; en ambos casos, en unas circunstancias muy favorables tanto de climatología como de tráfico. En cuanto a los consumos en sí, no tenemos por el momento datos de coches equivalentes con los que compararlos; aunque sí podemos recurrir a consumos al ritmo antiguo (20 km/h más rápido de cruceros) aplicándoles la habitual corrección del 13%. Pues bien, con ese método, tenemos que el Honda CR-V 1.6 de 120 CV hubiese consumido a razón de 5,53 l/100 km, y el Fiat 500-X (también un 1.6-120) lo hubiese hecho a 5,54.

El ajuste lumbar a base de almohadillas neumáticas dispone de todo un entramado de conducciones de aire comprimido.

Tanto el motor de Honda como el de Fiat (anterior al cambio de gestión que encontramos más recientemente en el nuevo Tipo) ya habían demostrado su frugalidad en otras pruebas sobre otros vehículos; por lo cual podemos deducir que tanto el 3008 como el Altea también son muy parcos de consumo. Con ligera ventaja para el Peugeot (con más par motor se ahorra unas cuantas reducciones de marcha), ya que su resultado ha estado ligeramente perjudicado por la doble limpieza del sistema de escape y por los neumáticos de tipo mixto.

En cuanto al comportamiento y agrado de conducción, ya dijimos en su momento que el Ateca roza la perfección para lo que puede esperarse de un SUV de estas características, aunque su motor anda un poco justito de par en algunas circunstancias. Pero al manejo del cambio y al comportamiento del bastidor no hay objeción alguna que ponerles. Por lo que respecta al 3008, quizás no sea tan ágil como el Altea, pero sí se que se aprecia una notable mejora respecto a su hermano mayor el 5008, debida tanto a su menor batalla y tamaño, como a las menores inercias generadas por un peso mucho más contenido.

Como las exigencias de la aerodinámica exigen un parabrisas bastante tumbado a pesar de tratarse de un SUV, el techo no comienza hasta prácticamente la mitad de la longitud total del vehículo.

Por lo que respecta al comportamiento de los motores, el del Altea es más suave, mientras que el del 3008, quizás porque va algo más forzado en la gestión de su turbo para compensar su culata de menor rendimiento, es algo menos elástico, pero empuja más en cuanto supera las 1.600 rpm. Pero por debajo de 1.300 rpm, aunque funciona, no va “redondo” ni tiene fuerza. En cuanto a la transmisión, es la misma que se utiliza en el 5008 de motor 2.0 de 150 CV; cierto que el 3008 es más ligero, pero tiene disponibles 30 CV y 7 m.kg menos de par. Nos gustaría, e intentaremos hacerlo en un próximo futuro, probar un 3008 de acabado GT-Line, con ese motor 2.0 de 150 CV que tan buen resultado dio –por empuje y consumo- en el 5008; y entonces habría una interesante comparación con los Ateca y Kuga similares.

El doble teclado de interruptores, si bien con una presentación distinta a la de las clásicas palanquitas cromadas, tiene un indudable toque “retro”.

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