Apenas si han transcurrido cuatro semanas desde que presentamos aquí la prueba del nuevo Ibiza de 5ª generación con su mecánica más modesta: el 1.0 tricilíndrico de admisión atmosférica y 75 CV. Hoy damos un paso adelante: a dicho motor le ponemos turbo y la inyección pasa a directa; y como es lógico, los desarrollos se modifican para adecuarlos al empuje más musculoso (95 CV) del nuevo motor. Que en realidad no es nuevo –como tampoco lo era el de 75 CV-, sino una evolución del ya existente; sólo que en este caso varía ligeramente el rendimiento respecto al de la 4ª generación, mientras que en el atmosférico no había variación alguna.

Hace menos de dos décadas –digamos sobre el cambio de siglo- el Ibiza de 5ª generación hubiese sido un segmento C de pleno derecho.

Y todavía queda el último escalón: el de 115 CV, con cambio de seis marchas, y no de cinco como en los dos de inferior potencia; lo probaremos en cuestión de una semana, y el resultado aparecerá a su debido tiempo. No deja de ser curioso que los nuevos Ibiza disponibles para pruebas sean todos los de motor de gasolina, mientras que los turbodiesel llegarán un poco más tarde. Al margen de posibles justificaciones de tipo industrial, también puede ser indicativo de la sensibilización de la marca respecto al  corrimiento de tierras a favor de la gasolina y en detrimento del turbodiesel. Por más que estos últimos, en sus últimas evoluciones, tengan un nivel de emisiones sumamente bajo; pero el proceso de demonización ya estaba lanzado desde varios años antes y luego potenciado por el “VW-gate”.

Y de nuevo (por tercera vez) nos encontramos con el Permiso de Circulación extendido para un “prototipo”, como en todos los últimos Seat del parque de pruebas de prensa provenientes de la presentación del correspondiente modelo. Quizás este tipo de matriculación disfrute de alguna exención fiscal, a cambio de que luego no puedan venderse a un cliente; así pues, se quedan en la casa, ya sea en Prensa, o en cualquier otro de los múltiples departamentos de Seat.

Ahora insertamos la ficha técnica, y luego seguimos con el análisis de sus características, comportamiento, consumo y comparaciones:

SEAT Ibiza 1.0 TSI 95 CV:

Motor: 999 cc; 95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 17,8 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 33,8/42,4 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 195/55-16 (Bridgestone Turanza T-001).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.122 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 106 g/km.

Respecto al notable cambio sufrido por el Ibiza en cuanto a las dimensiones de su carrocería –muy en particular en cuanto a la anchura- ya hicimos un análisis en profundidad en la prueba del 1.0 de 75 CV; para quien no lo recuerde, o no lo haya consultado previamente, recomendamos dar marcha atrás cuatro entradas en el blog, mejor que copiar aquí de nuevo lo ya explicado y alargar innecesariamente este texto. Así que pasaremos a comentar las diferencias entre un modelo y otro, ambos de la 5ª generación.

En cuanto al motor, la clave es la incorporación del turbo, con todos los elementos auxiliares y modificaciones internas que ello conlleva, entre las que destaca la presencia del intercooler. Y también es importante el cambio de la inyección, que pasa de indirecta en el colector de admisión, a directa en la cámara de combustión. Y como consecuencia de todo ello, tenemos 20 CV más, lo que supone un incremento de potencia relativamente discreto de un 27%; pero disponiendo de ese beneficio desde 1.200 rpm antes, lo que es todavía más importante. Y más aún lo es el crecimiento del par en casi 8 m.kg, lo que supone un aumento porcentual del 83%, y también en este caso empezando desde más abajo, 1.000 rpm antes. La mejora es sustancial, y teniendo en cuenta que la realidad física de la prestación de un motor es su curva de par, está claro que estamos ante un motor notablemente más brillante que su hermano pequeño de admisión atmosférica.

Tal y como ya se reseñó hace un mes, la carrocería del Ibiza tiene un perfil lateral y una zaga sumamente esculpidos, plagados de aristas y biseles, que tienden a reforzar su imagen voluminosa.

Una de las consecuencias es que la velocidad punta se incrementa en 15 km/h, que en principio no parece ser demasiado; pero ese salto de menos de 170 a más de 180 km/h quiere decir que a velocidades de crucero del orden de 100 a 140 km/h (esto último en Alemania, por supuesto) la reserva de capacidad, tanto de aceleración como de recuperación en 5ª, es muy superior. Pero también hay otra faceta: el consumo homologado (del real hablaremos más adelante); y es que el alargamiento de los desarrollos permitido por el incremento prestacional -que culmina en una 5ª que es 11,2 km/h más larga- da lugar a que el consumo extraurbano se reduzca en 0,2 l/100 km (un 5%), mientras que las emisiones de CO2 (paralelas al consumo ponderado) todavía caen un poco más, puesto que bajan de 112 a 106 gramos (un 5,5%).

Pero todavía hay otra comparación más a realizar, ésta de carácter retroactivo: hace casi un año ya habíamos probado el Ibiza de 4ª generación con este motor de 95 CV (al mismo régimen que en el actual), pero que entonces tenía algo menos de par: 16,3 m.kg desde 1.500 a 3.500 rpm. Es decir, 1,5 m.kg menos, si bien llegaba a dicho tope 500 rpm antes (seguro que el motor actual también lo consigue, y tal vez lo mejore). Y aunque el antiguo pesaba exactamente 100 kilos menos que el actual y tenía mejor aerodinámica (volvemos a lo del desmesurado ensanchamiento de plataforma y carrocería), su desarrollo era ligeramente más corto, con un juego 4ª/5ª de 32,7/40,9 km/h frente a los 33,8/42,4 del actual.

Hace unos pocos años, los diseñadores se esforzaron en buscarle personalidad a sus creaciones mediante la diferenciación de los pilotos traseros. Ahora, debido a la obligatoriedad de las luces diurnas, ese trabajo se ha trasladado a la zona frontal.

Cierto que ahora hay un poco más de par, pero la potencia sigue siendo la misma; y por ello, debido a la superior aerodinámica, el modelo antiguo tenía 5 km/h más de velocidad punta. Y no sólo eso, sino que su consumo extraurbano homologado estaba en 3,7 l/100 km frente a los 4,1 del actual, lo cual supone un aumento de casi un 11% al cambiar de generación. Y otro tanto ocurre con las emisiones de CO2: han subido de 97 a 106 gramos, lo que supone un incremento de un 9% largo. ¿Se reflejan estas pérdidas en la eficiencia global del nuevo coche, medida a través de su consumo real? Eso es lo que vamos a ver a continuación, con los datos de la prueba:

Resultado del SEAT Ibiza 1.0 TSI de 95 CV en el circuito habitual: 

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,62 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h.

El tiempo empleado (5h 06m) es muy rápido, mejorando en 10 minutos el marcado por el Ibiza de 75 CV. El día fue muy bueno en cuanto a tráfico, pero esto ya viene siendo lo habitual; lo raro es lo contrario. Pero el consumo sólo aumenta 0,05 l/100 km respecto al de 75 CV, lo que es prácticamente un empate técnico; la diferencia se podría adjudicar, muy teóricamente, al discreto aumento de peso de unos 30 kilos. Así pues, esa mayor brillantez de la versión de 95 CV frente a la de 75 que hemos comentado al hablar de los rendimientos de ambas versiones, no es sólo prestacional, sino también de eficiencia, ya que permite consumir lo mismo siendo bastante más rápido.

Y también disponemos de los datos de la prueba del recién mencionado modelo de la 4ª generación, con 95 CV, un poco menos de par, y desarrollo ligeramente más corto que el de 5ª generación. El de hace un año consumió 5,83 l/100, tardando 5h 13m; lo cual quiere decir que de los tres Ibiza que estamos comparando, éste de 95 CV de 4ª generación es el que más ha consumido, aunque también sea muy económico.

Con el fin de subrayar su pretensión (y realidad) de ser –junto con el Polo- el segmento B más voluminoso, el nuevo Ibiza se ofrece exclusivamente como cinco puertas. Al menos, de momento; porque en estas cuestiones el cambio de política puede variar con cada año/modelo.

La conclusión es que con el pequeño retoque (para conseguir más par) en el motor de 95 CV, unido a un desarrollo fraccionalmente más largo, se ha dado en el clavo. Porque siendo un coche más pesado y con peor aerodinámica (respecto al de 4ª generación) le mejora el consumo por un quinto de litro y tardando siete minutos menos. Y respecto al atmosférico de 75 CV de 5ª generación, con la misma aerodinámica y pesando un poquito más, casi le empata en consumo, y le rebaja diez minutos. Y la segunda conclusión es que, una vez más, se comprueba que la ya vieja homologación NEDC sirve para bien poco, ya que la teórica ventaja de nada menos que 0,4 l/100 km en extraurbano que tenía el de 4ª generación con un motor casi idéntico (y con mucho menos peso) se convierte en 0,2 de ventaja para el nuevo de 5ª generación.

Junto a la misteriosa mejora del motor -no sólo en par con 1,5 m.kg suplementarios, sino en algún otro recoveco de la gestión- también debe tener su influencia el alargamiento de la 5ª hasta un poco más de 42 km/h. Cierto que incluso para el nuevo par de 17,8 m.kg resulta un poco larga, y es preciso recurrir con cierta frecuencia a la 4ª para mantener el ritmo de marcha elegido; pero durante el alto porcentaje de utilización en el que está engranada, es evidente que resulta sumamente económica. Y por otra parte, también parece estar claro que bajar a esa 4ª de casi 34 km/h no penaliza de forma apreciable el consumo, al tratarse de un pequeño motor 1.0 tricilíndrico, y durante cortos períodos de unos pocos segundos.

Como Seat acaba de renovar su web de Prensa, y es un auténtico carajal encontrar dónde está cada cosa, las fotos son escasas y con muchas ausencias. Así que hemos elegida ésta sobre la evolución de las versiones Cupra y de competición del Ibiza, y no de las cinco generaciones del coche de serie. En cualquier caso, es digno de mención que dentro del segmento B, los coches tienden a mantener su denominación con gran fidelidad: Ibiza, Clio, Corsa, Fiesta, Polo y Yaris siguen manteniendo sus nombres a lo largo de décadas y generaciones.

Todo ello se consigue con el coche calzado con unos neumáticos Turanza de sección 195, que no son los auténticos b.r.r. de Bridgestone; para su potencia, podría ir perfectamente con unos 185. Claro que también hay disponible una opción 215/45-17 de aspecto muy “resultón”, pero que hubiese podido causar estragos en el resultado de consumo; así que más vale conformarse con los 195, que son una elección intermedia muy razonable. Y para cerrar, digamos que el ordenador de consumo es todo lo exacto que permite el indicar sólo décimas de litro: siendo 5,62 la cifra finalmente hallada al repostar meticulosamente, la indicación cayó de 5,7 a 5,6 unos pocos kilómetros antes de rematar la prueba.

Podemos decir, como conclusión, que esta versión del Ibiza 1.0-TSI de 95 CV es un coche ideal para el usuario que cubre un kilometraje anual por carretera de cierta importancia, pero sin llegar al que justifica pasarse al gasóleo, cuando el efecto combinado de precio del litro de combustible y la cifra de consumo compensan el mayor coste de adquisición. Pero, en cualquier caso, esta mecánica tiene (teóricamente) menos problemas con el paso de los kilómetros; y su manejo tiene un perfecto equilibrio entre motor, bastidor, transmisión y sus desarrollos, lo que junto a la simplicidad del cambio de cinco marchas –que le complica menos la vida al conductor que el de seis- hacen que su utilización resulte muy agradable.

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