Hace muy poco más de un año Peugeot anunciaba que su renovado 5008 iba a dejar de ser un MPV (monovolumen) para pasar a ser un SUV (se supone que “todo terreno” civilizado); en realidad ya sabemos que esto de que el SUV actual tiene algo de todo-terreno es de lo más discutible. Como mucho, la mayoría son “todo-camino”; y que no sea muy difícil, porque gran parte de ellos disponen exclusivamente de tracción delantera. Pero sea como sea, eso que ya hemos dado en llamar SUV se está apoderando del mercado a pasos agigantados; y la industria responde gustosamente a ese capricho; que ella contribuyó en gran parte a crear, como un Pigmalión al que el experimento se le va de las manos.

Peugeot lo explicaba muy bien en el comunicado en el que justificaba la desaparición del único MPV (y además de 7 plazas) que le quedaba en su amplia gama, puesto que los demás del “doble cero” entre sus cuatro dígitos ya militaban en tan indefinible como indefinido segmento. Y paso a copiar literalmente unas cuantas frases de esa justificación: “En unos pocos años, la silueta SUV se ha convertido, en el continente europeo, en la tercera más vendida entre todos los segmentos, exclusivamente superada por las berlinas B y C.” Adviértase la sutil puntualización: hablan de “silueta SUV”, y ni tan siquiera -como tipo de vehículo- del ya muy bastardeado SUV actual; no, hablan exclusivamente de “silueta”. Y quizás tengan razón; bueno, en realidad todos estamos de acuerdo en que la tienen.

Suntuoso aspecto del conjunto frontal del habitáculo. Destaca la posición baja del volante, lo que permite mirar por encima suyo para consultar la instrumentación. Es más seguro que la disposición tradicional, pues se puede hacer sin desviar apenas la vista de la calzada como en un Head Up Display. Nuestra unidad de pruebas era de cambio manual, no automático como en la foto.

Y como Peugeot comprende que más de uno podríamos estar en desacuerdo con semejante abandono, teniendo ya (o habiendo tenido hasta hace poco) los 2008, 3008 y 4008, se hacen una pregunta retórica: “¿Y por qué convertir el nuevo 5008 en un SUV, y abandonar el hueco como MPV de 7 plazas en el segmento C?” Y ahora paso a sustituir al titular de las citas, colocándome yo en vez de Peugeot, y autoplagiando lo que ya escribí hace un año para “La Tribuna”: “Como es lógico, Peugeot se responde a sí misma, utilizando un lenguaje lleno de ampulosidad, pero que refleja muy bien la realidad que, entre el impulso dado por la industria y los sueños subconscientes de muchísimos usuarios, ha dado lugar a la progresiva sustitución del razonable MPV por el falso SUV”.

Con lo cual volvemos a darle la palabra a Peugeot para que justifique el cambio; y ya me dirán Vds si no está justificado lo de calificar de ampulosidad al lenguaje utilizado. Y ahí van algunos de los argumentos:

“Actualmente, numerosos conductores se sienten atraídos por el concepto SUV y su imaginario “valorizador”, pero también van en búsqueda del volumen, espacio, confort y practicidad que les permita responder a las múltiples facetas de su vida activa. Auténtica encarnación de la modernidad automovilística, a la vez tecnológica y generadora de status, emociones y placer personal, el SUV valoriza a su conductor y concreta sus aspiraciones de nuevas experiencias. Los usuarios de hoy en día sienten cada vez más la necesidad de liberarse de las siluetas tradicionales. Los poseedores de carrocerías familiares y de MPVs desean liberarse de la imagen reductora del vehículo familiar y simplemente funcional. Porque desean que el tiempo de los desplazamientos, vivido hoy en día con frecuencia como una imposición restrictiva, se convierta en un tiempo optimizado por la experiencia, la emoción y la participación.”

El frontal alto con capó casi plano es el único detalle que permite distinguir esta carrocería pretendidamente SUV de la de un monovolumen de 7 plazas y similar tamaño.

Frases grandilocuentes y vacías, pero que han llegado a calar; no se sabe cómo. Obsérvese la demonización del MPV y el break, y el ensalzamiento a los alteres del SUV. Los primeros pasan a tener una imagen “tradicional, reductora y simplemente funcional”; en cambio un SUV, haciendo lo mismo que un MPV, es “tecnológico, genera status, emociones y placer personal”. Por lo visto, en mitad de un atasco urbano, se está mucho más a gusto dentro de un SUV que de un MPV. Y en un desplazamiento quizás más largo, ir en MPV es una “imposición restrictiva”, mientras que yendo en SUV se transforma en “experiencia, emoción y participación.” No se puede ser más maniqueo en un parlamento tan corto.

Porque, por una parte, hay MPVs que disponen de tracción integral; y por otra, la propia Nissan (cuyo Qashqai –teórico SUV- le salvó de una situación muy comprometida) reconoce que más del 90% de sus ventas son con tracción delantera. En cuanto a la forma, ambas carrocerías tienen las mismas dimensiones para el mismo número de plazas y volumen de maletero, y se distinguen únicamente porque el MPV tiene un frontal más bajo con el capó en un diseño más suave y en declive, mientras que el del SUV es con capó más plano y frontal más alto y cuadrado. Y luego las distancias al suelo y el tipo de tracción se barajan de modo absolutamente aleatorio entre ambos tipos de carrocería (que no de vehículo, pues son el mismo).

Esta es la vista más habitual del maletero, en la disposición para 5 plazas y más de 700 litros de maletero.

El trasfondo de la mentira es éste: se ha conseguido convencer al usuario de que, por llevar un (falso) todo-terreno, tiene una vida tan aventurera con “el hombre de Saimaza”, el que recorría la jungla colombiana a bordo de su (auténtico) todo-terreno, recogiendo uno a uno los granos de café. Y puesto que dicha jungla nos coge un poco lejos, pues se sustituye, de un cínico plumazo, por la “aventura urbana”, y todos contentos. Mal está que se pretenda fabular una diferenciación excesiva entre un tipo y otro de vehículo; pero que además se haga intentado revestir de una aureola casi mágica la utilización de uno, denigrando simultáneamente la del otro (cuando en la práctica coinciden en el 99% de las ocasiones, y para muchos usuarios en el 100%) es que ya no tiene ni un pase. Y algunos nos tenemos que conformar con el derecho al pataleo, y recordar que no nos engañan.

No obstante, la posición de la industria no es tan monolítica como la que hasta el momento hemos presentado; mayoritaria sí, pero absoluta, no. Y la mejor demostración de ello la tenemos en la propia Francia, donde la otra gran corporación automovilística (la Alianza Renault/Nissan), sigue teniendo (y parecen gozar de muy buena salud) nada menos que dos líneas de MPVs dentro de Renault: Scénic y Grand Scénic (con su revolucionario neumático estrecho de llanta 20”), y Espace y Grand Espace (que fue pionero en Europa para dicho tipo de carrocería). Y ni bajo tortura conseguirían convencerme de que el retrato-robot del cliente PSA es tan distinto del de la Alianza como para que sientan emociones diametralmente contrapuestas al manejar MPVs y SUVs, respectivamente.

En el acabado GT-Line, el tapizado de cuero lleva un vistoso pespunteado, cuya finalidad es mucho más estética que ergonómica.

Simplemente, ocurre que PSA ha decidido (y son muy dueños, eso sí) uncirse al carro del aparente vencedor, y le ha dejado libre a Renault el campo del MPV; en el mercado francés por supuesto, y parcialmente también en el europeo. Pero en el último momento, ha sufrido un episodio de mala conciencia; y para justificarse nos ha endilgado toda esa sarta de cuentos sobre las sensaciones del usuario. Pero sin entrar en el análisis de quien (la propia industria, claro está) le ha sofronizado para llegar al estado de incluso llegar a creerse lo de la “aventura urbana”. Esta explicación, en la Alianza, se le deja en exclusiva para Nissan, que lo cuenta muy bien.

Pero el hecho consumado es que hace un año se presentó el nuevo 5008 como SUV, y que hace ya casi tres meses, lo probamos. ¿Cómo SUV o como MPV?; tanto da, porque la prueba es exactamente la misma en cualquier caso. Y también el resultado, por supuesto; y la conclusión es que se trata de un excelente vehículo capaz de transportar hasta 7 personas, con un alto nivel de confort y las ventajas de entrada y salida –y para utilizar sillitas infantiles- de las que ya hemos hablado en repetidas ocasiones. Bueno, lo de entrada y salida habría que matizarlo, porque en el 5008 nos hemos ido de un extremo a otro; y para personas no muy ágiles y de menos de 1,60/1,65 metros de estatura, los asientos pasan a estar demasiado altos. Y el problema es el inverso que para embutirse en un Alfa-Romeo 4C; hace falta tener dónde agarrarse, un poco de fuerza en brazos y piernas, y elasticidad de caderas. La altura ideal para esos usuarios es la del MPV tipo “medio”.

Oficialmente, la distancia mínima al suelo de los bajos del 5008 es de 236 mm, cota que visualmente no lo parece; pero que es adecuada para superar rasantes bruscos, ya que la distancia entre ejes es de 2,84 mtros, lo que dificulta dicha maniobra.

Dicho todo lo cual, es el momento de presentar la ficha técnica:

Peugeot 5008 2.0-BlueHDi 150 CV:

Motor: 1.997 cc; 150 CV a 3.750/4.000 rpm rpm; 37,7 m.kg a 2.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 45,9/52,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/55-18 (Michelin Primacy-3).

Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,64/1,84/1,65 metros.

P Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.597 kg.

Velocidad máxima: 207 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km

Emisión ponderada de CO2: 125 g/km.

El motor es muy bueno: potente y económico. Tal y como, meses atrás, ya habíamos detectado en la prueba de la berlina 508. Porque lo de los 150 CV, con ser una potencia bastante notable, no resulta nada espectacular para un 2.0 turbodiesel actual. Pero, en cambio, los 37,7 m.kg de par máximo sí es una cifra de bastante respeto, puesto que algunos de sus rivales se quedan en los tradicionales 35,7 m.kg. Y respecto a la economía -aspecto en el que ya dio un toque de atención con el 508- confirma su buen hacer, como veremos una vez que lleguemos al capítulo del consumo.

El 5008 es uno de los pocos “7 plazas” que todavía ofrece un poco de maletero en dicha configuración; no es mucho, pero menos suelen dar buena parte de sus competidores.

Pasando a la transmisión, Peugeot anuncia, con mucha desenvoltura, que el 5008 no tiene ni tendrá versión 4WD; tan sólo, y a título opcional, Grip y Descent Control. Que con sólo dos ruedas motrices, ya me dirán Vds que puede ofrecer, más allá de modificar ligeramente los tarados y gestión de componentes tan tradicionales como ABS, ESP y TC. Resumiendo: el 5008 sigue siendo un MPV como lo era su antecesor, aunque con línea ligeramente retocada (sobre todo en el frontal) y suspensión algo más alta. Porque ofrecer siete plazas (disposición típica de MPV) no tendría mucho sentido en un vehículo de utilización familiar (las dos traseras son más bien para niños), para luego meterse a campo través (utilización típica de auténtico SUV). Los ocupantes de las dos traseras, sentados fuera de la batalla del coche, pegarían unos botes como para romperse la cabeza si no van con el cinturón apretado al límite de cortar la respiración.

En lo que no se ha escatimado es en el apartado de frenos; el coche es pesado (1.600 kilos) y en correspondencia, los discos son grandes: 304/290 mm. En cuanto a la plataforma en sí, es del tipo EMP-2 que se estrenó con el actual 308, que tiene tres saltos progresivos de longitud de batalla de 55 mm cada uno. Lo que permite atender a varios segmentos (C, D y SUV), manteniendo los bloques delantero y trasero, lo que incluye los trenes de suspensión y la cuna para diversas mecánicas transversales con motor de cuatro cilindros en línea.

Esta foto nos ofrece el escalonamiento en la posición de los tres asientos de la fila intermedia, que son totalmente independientes.

La decisión de mantener las siete plazas heredadas de cuando el 5008 era un MPV (lo sigue siendo, en el fondo) lleva a que las tres de la segunda final sean de regulación y abatimiento independiente, para facilitar el acceso a las dos de apoyo de la tercera fila. Con lo cual se mejora el confort de la plaza central, que es casi idéntica aunque un poco más estrecha que las dos laterales, pero al precio de que éstas sean algo menos confortables que en la tradicional disposición 40/60%; ya que sus refuerzos laterales en banqueta y respaldo ya no puede ser tan generosos, pues ahora la central también lleva los suyos, cuando en diseño 40/60 era prácticamente plana, y con apoyacodos incorporado en el respaldo.

En los “5 plazas” clásicos se suele priorizar (más o menos, según los casos) el confort para cuando viajan cuatro adultos, que es una utilización muy habitual en un viaje, mientras que aquí los tres de dicha fila van todos un poco menos cómodos, en cualquier caso. Pero a cambio se puede llevar a dos pasajeros más, a ser posible poco voluminosos, en las dos plazas posteriores. Hay opciones para todos los gustos: vehículos de gran tamaño como los BMW X6 y GT (tipo SUV) y algunas grandes berlinas llegan a ofrecer sólo cuatro plazas, siendo las dos posteriores realmente suntuosas. Se parte de la base de que en el asiento trasero no hay manera de que tres ocupantes vayan cómodos en ningún caso, y se prefiere optimizar la opción de las cuatro plazas. Y cuando la expedición -sea familiar o laboral- supere los cuatro componentes, pues se viaja en dos coches, y asunto concluido. O somos ricos, o no somos ricos, pero nada de medias tintas.

Tal y como tantas veces ya se ha repetido en este blog, no hay forma de distinguir con certeza a un SUV de un MPV (y no siempre) más que cuando se puede observar el diseño del conjunto de frontal y capó.

Respecto a la aerodinámica, el único dato disponible es que el producto S.Cx es de 0,84; y dado que la sección frontal S debe andar sobre 2,56 m2, el coeficiente Cx debe estar alrededor de 0,33. Lo cual, de ser cierto, estaría muy bien para una carrocería de este tipo, con un frontal tan alto y plano; bien es cierto que un parabrisas tan tumbado como el del 5008 (reminiscencia, tal vez, de cuando su antecesor militaba sin complejo alguno en el segmento MPV) debe colaborar positivamente para conseguir ese resultado final.

Y dicho todo esto sobre el vehículo en un análisis estático, vamos a pasar ya a los aspectos dinámicos; empezando, como es habitual, por los resultados de la prueba en cuanto a consumo y promedio:

Resultado del Peugeot 5008 2.0-HDi 150 CV en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,61 l/100 km. Promedio: 99,1 km/h.

La generosa apertura del portón evita que usuarios de muy elevada estatura puedan impactar contra su borde al realizar las maniobras de carga y descarga.

El tiempo invertido fue de 5h 05m, rapidísimo; un caso bastante excepcional, habida cuenta del tamaño, peso y estructura del vehículo en cuestión. Cierto que el día fue perfecto, con tráfico prácticamente nulo y sin viento apreciable. Per ello no les quita ningún mérito al buen rendimiento del motor, a lo juicioso de los desarrollos, y al excelente bastidor, que colaboraron los tres de forma muy armónica para conseguir tan brillante resultado.

En cuanto al consumo en sí mismo, también excepcional. Baste decir que todos sus rivales comparables le quedan por detrás (o sea, consumiendo más) a apreciable distancia: el Ford S-Max 2.0 de 180 CV consumió 6,03 l/100 km; el Seat Ateca (más pequeño) de la misma potencia que el 5008 -bien que con tracción 4WD- subió a 6,31; el Honda CR-V 1.6 de 160 CV (también 4WD), a 6,38; otro 4WD, el SsangYong Korando 2.2 de 178 CV, a 6,64 (un litro más que el 5008). Y si buscamos más datos de SUVs de tracción delantera en las pruebas de hace más de dos años al ritmo antiguo, y les aplicamos la habitual conversión del 13%, tenemos que el Audi Q3 2.0 de 140 CV hubiese salido por 5,79 l/100 km; el Mazda CX-5 2.2 de 150 CV por 5,81; el VW Tiguan 2.0 de 140 CV por 6,03; y el Mitsubishi Outlander 2.3 de 150 CV por 6,29. Y un par de 4WD, como el Ford Kuga 2.0 de 140 CV y el Range-Rover Evoque 2.2 de 150 CV, por 6,97 y 7,04, respectivamente.

El techo acristalado es una muestra más de que el 5008 está pensado mucho más como monovolumen que como todo-terreno, pese a que su fabricante haya decidido pasarlo de MPV a SUV. Cambio que no significa demasiado, puesto que no son definiciones que tengan ningún control oficial ni mayor credibilidad de la que cada cual quiera concederles.

Pero no hay de qué asombrarse, porque con este mismo motor la berlina 508 también marcó récord: al anterior ritmo de consumo empató exactamente en cabeza con el VW Passat de su misma potencia; y al ritmo Interesante, mejoró a todas las berlinas rivales del segmento D. A este respecto estamos ante uno de los misterios tecnológicos de la industria automovilística: el turbodiesel 2.0 de PSA y de Ford es básicamente el mismo, aunque últimamente cada corporación lo va desarrollando por su cuenta en lo que respecta a gestión, básicamente; pero resulta curioso que, una vez instalado en vehículos equivalentes, el 508 consuma claramente menos que el Mondeo, y el 5008 menos que el Kuga. Y el otro misterio, muy similar, es el que se presenta en la Alianza Renault/Nissan: co el mismo motor –por lo general de origen Renault, ya sea el 1.5-dCi o el 1.2-TCe- los Nissan consiguen consumos más aquilatados que los Renault, y eso que llevan un motor “prestado”, que deben afinar por su cuenta (y con mucho éxito).

Una demostración más -si es que hiciese falta- de que de SUV, más bien poco: en esta foto vemos a un 5008 GT-Line calzado con un muy deportivo neumático Conti SportContact 235/50-19. Desde luego, no es lo más adecuado ni tan siquiera para transitar por caminos de tierra.

El motor resulta engañoso en su entrega de potencia: es muy suave, pero empuja mucho, y desde abajo. A menos de 1.200 rpm permite recuperar en 6ª, sobre terreno llano. Dicha 6ª de 53 km/h está en un punto óptimo para combinar las exigencias simultáneas y a veces contrapuestas del peso, de la aerodinámica y de la economía. Su desarrollo es lo bastante corto para poder aguantarla en buena parte del recorrido, pero no tanto como para perjudicar de modo apreciable al consumo.

En cuanto a la suspensión, resulta ser tirando a dura en vertical, al corresponder a un vehículo en el que puede haber notables diferencias de peso entre conductor solo y ocupación de todas las plazas (y el poco equipaje que entonces cabe). Esa rigidez, por otra parte, hace que pase con soltura sobre obstáculos transversales en la calzada, como los habituales “guardias dormidos”, porque no llega a hacer tope, como suele ocurrir en las suspensiones demasiado blandas.

Una vez abatido incluso el asiento del copiloto, el 5008 ofrece un espacio de carga realmente notable, y de piso prácticamente plano.

Pero lo que no consigue evitar, a pesar de su rigidez y de las estabilizadoras, es un balanceo bastante acusado, debido al centro de gravedad situado muy alto, ya que la conversión del 5008 de MPV a SUV ha generado un aumento de la distancia libre al suelo hasta casi 24 cm. Pero afortunadamente, el balanceo resulta alarmante tan sólo en las primeras curvas tomadas a buen ritmo, y luego ya se va tranquilo, porque la geometría de suspensión se encarga de que las ruedas trabajen en el ángulo de caída adecuado para que no se produzcan fenómenos molestos de sobre o subviraje. Y gracias a ello, se puede entrar en las curvas con confianza, aunque de modo quizás un tanto espectacular, visto desde fuera (y desde dentro, para los pasajeros).

Existe un programa Sport que modifica los habituales parámetros de asistencia a la dirección, respuesta al acelerador, gestión del cambio de marchas (cuando éste es automático), y quizás incluso la gestión de la inyección. El efecto de este programa es muy apreciable, y como en muchos otros casos, puede llegar a ser excesivo para lo que el conductor desea. Pero sí que podría ser adecuado, aunque no lo hemos comprobado, en el caso de circular con el coche muy cargado, si bien en este caso la disminución de ayuda a la dirección no sería precisamente muy bienvenida. Dirección que, por otra parte, es algo lenta, con casi 3 vueltas de volante para un diámetro de giro entre bordillos de 11,2 metros; y en trazados de curvas obliga a volantear mucho.

“Retorno al pasado”, como en la famosa película de Jacques Tourneur, con Robert Mitchum y Kirk Douglas: nada menos que 14 pulsadores y un mando giratorio, cada uno para un servicio específico; y eso que además se dispone de una pantalla táctil.

Pasando a detalles de la conducción, la consola molesta en el codo derecho al manejar el cambio; parece que los diseñadores de interiores se preocupan más de la ergonomía con cambio automático que con cambio manual, cuando precisamente en este último caso es cuando hace falta tener mayor libertad de movimientos. Y esto lo confirma el hecho de que, en la selección de fotos, no hemos encontrado ninguna con cambio manual; todas eran con la elegante y bellamente diseñada palanca para el automático.

El control de crucero es de los que me gustan: no es adaptativo (al menos en la unidad probada) y, a su vez, cuando hay que reactivarlo tras haberlo anulado a causa de una curva o del tráfico, reacelera apenas un poco más bruscamente de lo que yo haría (y hago) conduciendo en plan económico. Pero la viveza de ese empuje es perfecta para viajar por cuenta propia sin obsesionarse específicamente por el consumo, sino por mantener un buen ritmo de marcha.

Un detalle más, y perdón por insistir: ese parabrisas tan tumbado no es a lo que nos tienen acostumbrados los SUV, en particular los que conservan en lo posible la esencia del “todo-terreno”.

También me ha gustado mucho el cambio de luces automático; como casi todos (aunque no todos), da “cruce” muy bien al que viene de frente. Pero lo bueno que tiene es que vuelve a “largas” en menos de un segundo después de habernos cruzado o de salir de una zona muy bien iluminada con farolas; y esto sí que es de agradecer. No será fundamental en autovía, pero sí lo es en carretera, sobre todo si hay curvas; y aunque no las haya, también lo es para recuperar la visión del arcén derecho, junto al cual podría ir circulando un ciclista, o viniendo de frente un peatón sin chaleco reflectante. Vuelvo a insistir en mi convencimiento de que, en carretera convencional, el alumbrado normal son las “largas”; y si el tráfico nos obliga a ir en “cruce” durante el 70% del recorrido, pues se va en cruce, pero no por ello deja de ser una situación teóricamente transitoria.

Por el contrario, en la instrumentación los diseñadores se han pasado varios pueblos; al arrancar, se generan unos juegos psicodélicos (parecen las Fallas de Valencia) hasta que el cuadro se tranquiliza y se queda en la presentación definitiva; y en ella, la visibilidad del cuentarrevoluciones en particular es absolutamente marginal, por lo microscópico de su tamaño. Por otra parte, el ordenador de viaje tiene dos lecturas (total y parcial), lo cual está muy bien; pero sólo aguantan en pantalla del orden de 6 a 7 segundos, y vuelven a otra presentación, que puede no interesarnos para nada; pero Peugeot parece decidir por mí lo que debe interesarme.

De nuevo la vista del interior en disposición “monoplaza”, pero en esta ocasión desde el exterior del vehículo. La boca de carga está a una razonable altura respecto al suelo, teniendo en cuenta que por debajo tiene que pasar el refuerzo transversal del monocasco. Y a partir de ahí, el piso es totalmente plano, y la carga se puede empujar sin que se enganche en resalte alguno.

En cambio, los parasoles son muy grandes, realmente excelentes; lo cual tiene especial mérito en estos vehículos de parabrisas gigantesco, en los que es frecuente que durante las horas (amanecer y anochecer) en las que el sol está exactamente en el horizonte y más falta hacen, no sirven para nada, pues quedan demasiado altos. Estos detalles positivos, como la rapidez en el cambio de luces, el control de crucero bien tarado o los parasoles de buen tamaño, acaban haciendo la conducción mucho más agradable que algunos retorcidos detalles de equipamiento que en la práctica aportan muy poco al confort, a la seguridad y al placer de conducción.

Y si bien nuestra unidad de pruebas llevaba un calzado bastante razonable (véase ficha), y no la opción deportiva 235/50-19 que aparece en una foto, también está en oferta un neumático denominado Slim Line de la medida 205/55-19, en línea con la innovación lanzada por Renault en su Scénic, pero sin atreverse a algo tan radical; una especie de “quiero y no puedo”, para demostrar que también se está atento a la nueva tendencia. La cual, por cierto, no encaja en absoluto con la filosofía SUV, ya que para todo-terreno lo que interesa es llanta más pequeña, perfil más alto, y dibujo específico. Pero soplar (ser SUV) y sorber (ser MPV) es imposible.

El selector rotativo para los distintos modos de tracción (Grip y Descent Control); pero siempre en tracción delantera, porque no hay otra.

Lo cierto es que el nuevo 5008 es un magnífico monovolumen con el frontal y la distancia libre al suelo (que muy pocos usuarios aprovecharán) de un buen SUV. Tanto las siete plazas como el refinamiento e incluso lujo del interior no acaban de casar con un vehículo que se supone para una utilización más o menos habitual por senderos y trochas. Pero como la moda va por ahí -inducida por la propia industria o por el capricho del usuario, poco importa a fin de cuentas- pues el 5008 pretende militar ahora en el segmento SUV. ¿Y cuál fue el inicio para que se llegase a semejante confusión? Mi particular teoría personal es la siguiente:

El único auténtico SUV europeo fue, durante muchos años, el Range-Rover. Pero luego llegaron, en muy poco tiempo, el Q7 de Audi, el X5 de BMW, el ML de Mercedes y el Touareg de VW; que eran auténticos todo-terreno, gracias a sus sofisticadas tracciones integrales, realizadas porque sus marcas disponían de gran capacidad tecnológica y un amplio banco de componentes mecánicos. Y además, interiormente eran de mucho y confort; como también lo era, en plan “crossover”, el primitivo Allroad de Audi. Con mecánicas muy potentes, en carretera iban tan rápido como el que más (consumiendo en proporción, eso sí), y en cuanto les ponías unas buenas ruedas de tacos, podían pasar por cualquier sitio. Otra cosa es que sus usuarios se decidiesen a hacerlo, que más bien no.

Alto de hombros y con techo plano, la zaga del 5008 transmite una imagen de vehículo “serio” y poderoso.

Y era lógico que se les aplicase (tomado un poco por los pelos de la denominación americana), un nombre distinto, para distingurlos del “todo-terreno” puro y duro, carente de refinamiento en cuanto a lujo y confort; así que los primitivos SUV sí eran a su vez “todo-terreno”. Pero las otras marcas, con menos capacidad tecnológica y clientela menos pudiente, se conformaron con copiar lo del equipamiento más o menos lujoso y, sobre todo, el perfil de la carrocería, con el ya tan repetidamente citado frontal alto y plano, y capó horizontal. Y para compensar, comenzaron a elaborar la teoría de la “aventura urbana” y del “lifestyle” deportivo, a base de prospectos publicitarios cargados de tablas y velas de surf, y todo tipo de parafernalia deportiva. Y así hemos acabado donde hoy estamos.

Las técnicas de fabricación cada vez más perfeccionadas permiten estos alardes, como el de encastrarle a un volante de cuero una placa (de plástico imitando al aluminio) con la sigla del acabado.

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