Con una diferencia de cuatro semanas, tuve la oportunidad de probar estas dos versiones del Hyundai i-30, de potencia prácticamente equivalente y cada una con un tipo de combustible. Por lo tanto, era evidente que tal circunstancia exigía una prueba conjunta de ambas, puesto que muchos de los aspectos a tratar iban a ser coincidentes en su resultado. Pero todavía más por el hecho de que el modelo acaba de ser renovado muy recientemente, y por lo tanto era una ocasión my propicia para tener una panorámica bastante completa de cómo se comporta esta nueva edición del i-30.

Un diseño que podríamos considerar como clásico, puesto que incluye la innecesariamente enorme toma de aire frontal que se ha puesto de moda, así como la casi total falta de protección de dicha zona, ya que no existe ninguna estructura digna de ser considerada paragolpes.

Y tanto más, cuanto que el grupo Hyundai/Kia continua su ascensión (si imparable o no ya lo veremos) en cuota de mercados y en posicionamiento internacional, ámbito en el que ya ocupa el quinto puesto, si mis noticias no están desfasadas. Resulta fascinante observar cómo, en tres décadas escasas, este grupo coreano ha pasado de aquellos primeros Hyundai Pony que llegaron a nuestro mercado vendiéndose por precio y con una calidad más que discutible, a la actual situación. En la que por calidad, acabado y diseño, se codean con lo más granado de la industria europea.

También el interior se puede considerar bastante clásico; si bien la pantalla central superpuesta al salpicadero rompe bastante la limpieza del resto del diseño, a cambio de quedar visualmente muy accesible para los ocupantes de las dos plazas delanteras.

¿Buena gestión, mejor estrategia comercial, acertado planteamiento industrial de fábricas repartidas entre Corea y Europa (y algún que otro lugar más)? Algo de todo ello habrá; pero no deja de ser más o menos lo mismo que también hacen otros. Y luego de golpe nos encontramos con que PSA se “come” a Opel; o más bien que General Motors se deshace de Opel, y PSA estaba ahí al quite para aprovechar la ocasión. Y precisamente cuando ya Opel había iniciado su reconversión de “adelgazamiento” de pesos de toda su gama –empezando por el Astra de 5 puertas-, que era lo que más necesitaba, puesto que de tecnología no parecían estar nada mal dotados.

En fin, estos asuntos de alta estrategia industrial y financiera nos sobrepasan; porque incluso cuando hay explicaciones, no te las puedes creer del todo. Pero el caso es que Hyundai/Kia, fabricante de los coches que hoy probamos, parece marchar viento en popa, con una trayectoria de continuo progreso a lo largo de las dos últimas décadas. Y aquí vamos a comentar lo que hemos visto en el renovado i-30; un coche que, puestos a buscar una analogía, podría ocupar en la oferta de la industria coreana una posición similar a la de un VW Golf en la alemana o un Peugeot 308 en la francesa.

La zona deslizante del techo solar es de las que ejerce en primer lugar como deflector para acelerar la ventilación, y luego se superpone al techo, en vez de alojarse en un rebaje interior del mismo. De este modo no se pierde cota vertical de habitabilidad trasera.

Así que vamos a presentar ya las correspondientes fichas técnicas resumidas, y a continuación comentaremos algunos de los aspectos más relevantes que no aparecen reflejados en las mismas:

Hyundai i-30 1.6-CRDi:

Motor: 1.582 cc; 136 CV a 4.000 rpm; 28,6 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm.

Transmisión: Caja de doble embrague y triple eje con siete marchas y mando automático/secuencial, con 44,9/55,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª.

Neumáticos: 225/45-17 (Michelin Primacy-3).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,34/1,80/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.263 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 102 g/km.

Hyundai i-30 1.4 GDi:

Todo idéntico, excepto:

Motor: 1.353 cc; 140 CV a 6.000 rpm; 24,7 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 35,6/43,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.204 kg.

Velocidad máxima: 210 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 124 g/km.   

En cuanto a los motores, Hyundai ha decidido ponerse al día, con el 1.6-CRDi incorporándose al “clan de los 100 kW” (136 CV) en su cilindrada, y con el 1.4-GDi al “clan de los 140/150 CV” de los turbo de gasolina de su correspondiente cubicaje (1.4/1.5 litros). En el caso de los turbodiesel en particular, Hyundai/Kia llevaba bastantes años mareando la perdiz entre las cilindradas 1.6 y 1.7; y uno ya no sabía qué motor era más moderno, puesto que iban introduciendo mejoras de forma alternada. Con esta nueva y por el momento definitiva versión, parece que las cosas se decantan por la clásica cilindrada 1.6, la que está de moda entre los turbodiesel medianos.

Lo habitual en un vano motor moderno, en este caso el del CRDi de 136 CV: el motor resulta invisible, y lo que domina es la profusión de tubos y cables. Al menos, los cuatro tapones de rellenado (aceite, líquido refrigerante, lavaparabrisas y circuito de aire acondicionado) y la varilla del aceite están muy accesibles. Fuera de imagen, se supone que también lo estará el depósito del líquido de frenos.

Para este motor –denominado como de la serie 0 dentro de la familia U, con bloque de fundición de hierro- se ha optado por una buena potencia, mientras que el par máximo se mantiene en una cota interesante pero no llevada al límite; varios de sus rivales de similar potencias tiene un par máximo de entre 300 y 320 Nm. Es curioso que este motor en concreto, con el cambio DCT, tenga 2 m.kg más de par que cuando se monta con cambio manual; sin duda se retoca la gestión de soplado/inyección para compensar lo que se pierde con las pérdidas parásitas debidas al triple eje y a todo el sistema de mando de embragues y piñonaje. También es curioso, por lo poco frecuente, que en un turbodiesel de esta cilindrada se utilice el cambio de doble embrague (y además de siete marchas): algo mucho más habitual en motores de gasolina y en los turbodiesel más potentes y de mayor cubicaje.

También está muy de moda situar en los laterales del faldón delantero, y formando grupo con antinieblas y pilotos, unas falsas tomas de ventilación para los frenos, como en los coches de competición. Al margen de un mejor o peor efecto estético, lo único que se consigue es estropear la aerodinámica.

Respecto al motor GDi turbo de gasolina, éste con bloque de aluminio, corresponde a la relativamente nueva familia Kappa, que vino a sustituir a la Gamma; aligerándose 14 kilos respecto al equivalente anterior. Parece que a los coreanos les ha dado por el griego; aunque bien puede ser que se deba más bien a los alemanes, ya que estos coches están diseñados en buena parte en Rüsselsheim, y fabricados en la factoría de la República Checa. Es otro más de los 1.3 a 1.5 que se apuntan a la arquitectura de cotas “largas”: 71,6 mm de diámetro para 84,0 mm de carrera; el objetivo es tener una cámara de combustión muy compacta, y no lenticular, para disminuir las pérdidas térmicas hacia el circuito de refrigeración a través de la culata. El motor lleva inyección directa, distribución CVVT con variadores continuos en ambos árboles, y el turbo va situado prácticamente en el propio colector de escape.

Poco que envidiar al volante de un Fórmula 1: nada menos que doce pulsadores a disposición de los dedos del conductor, aparte del de la bocina bajo la carcasa del airbag. Pero las funciones son 16, puesto que los cuatro balancines cromados centrales se pueden accionar verticalmente tanto hacia arriba como hacia abajo. Para accionar semejante teclado sin apartar la vista de la calzada hace falta: primero, memorizar su posición; segundo, ensayar su tipo de pulsación; tercero, tener las yemas de los dedos muy sensibles para apreciar al tacto lo que estamos haciendo; y cuarto, tener los dedos finos o, de lo contrario, pulsaremos más de una tecla a la vez.

Este nuevo i-30 utiliza un 53% de aceros de alto límite elástico; como hay varias graduaciones del mismo, no sabemos más. Pero sí que el fabricante anuncia un 22% de mayor rigidez torsional del monocasco; y eso con un peso medio de 1.230 kilos para las dos versiones probadas, peso que puede considerarse como ligero, habida cuenta de que el nivel de equipamiento es francamente alto. Para estos pesos y nivel prestacional, el diámetro de los discos de freno delanteros (288 mm en ambos casos) se puede considerar como más que suficiente, sin ser apabullante. Y en la suspensión trasera -y desde hace ya generaciones del i-30 y del Kia cee’d- el grupo coreano viene utilizando una arquitectura multibrazo en vez del tradicional eje torsional, y ello en beneficio sobre todo del confort, pero también del comportamiento rutero, ya que permite tarados algo más suaves para conseguir el mismo o mejor resultado en comportamiento rutero.

Respaldo posterior abatible asimétrico, hueco practicable para skis o cargas similares, diversas perchas y puntos de sujeción, una toma de corriente, y la fijación para el tirante superior del asiento infantil.

La dirección es un 10% más rápida que en la generación anterior, ya que su relación de 13,4:1 permite un diámetro de giro entre bordillos de 10,6 metros con muy poco más de 2,5 vueltas de volante; el i-30 resulta ahora bastante más ágil en maniobra y en carreteras con virajes pronunciados. Finalmente, la parrilla activa delante del radiador permite, cuando va cerrada, disponer de un Cx 0,30, dando lugar a un producto final S.Cx 0,66 que, sin ser excepcional, está muy bien para un segmento C moderno de 1,8 metros de anchura.

Detalle interesante, ya que aquí nos preocupamos especialmente por los consumos, es que la homologación extraurbana del GDi de gasolina puede oscilar desde 4,4 l/100 km con neumático 205/55-16 de baja resistencia a la rodadura, hasta 5,0 con llanta 17” y cambio DCT, pasando por los 4,8 de nuestra unidad de pruebas también con llanta 17”, pero con cambio manual. La influencia del neumático, y de todos los factores de resistencia lineal respecto a la velocidad, resulta muy importante a velocidades bajas; mientras que en cuanto superamos cruceros de 110/115 km/h, es la velocidad la que marca el incremento de los consumos, con gran preponderancia respecto a las otras resistencias parásitas.

Esta es la generosa pantalla central superpuesta al diseño de salpicadero de versiones menos equipadas; de lo contrario, no se explica su no integración con el resto del conjunto.

Y dicho todo lo cual, vamos ya con los resultados de ambos i-30 en nuestro recorrido habitual, que a ambos se les hizo a los tres posibles ritmos de marcha: el nuevo, el antiguo y el interesante, para poder tener una amplia base comparativa en el segmento C. Y aquí están los resultados:

Resultado del Hyundai i-30 1.6-CRDi 136 CV en el circuito habitual:

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,36 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h.

Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 6,16 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.

Al ritmo INTERESANTE: Consumo: 6,45 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h.

 

Resultado del Hyundai i-30 1.4-GDi de 140 CV en el circuito habitual:

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 6,41 l/100 km. Promedio: 98,5 km/h.

Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 7,17 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

Al ritmo INTERESANTE: Consumo: 7,64 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h.

Los tiempos correspondientes a estos recorridos fueron, para el CRDI, de 5h 08m, 4h 41m y 4h 30m; mientras que para el GDi ascendieron a 5h 07m, 4h 43m y 4h 32m. El CRDi tuvo unas circunstancias climáticas entre buenas y perfectas, mientras que para el GDi fueron más variables: para el recorrido Nuevo el día fue muy bueno; para el Antiguo, el tráfico fue bueno, pero el clima tirando a malo (llovizna, neblina, e incluso una ligera nevada, que no llegó a cuajar), pero el resultado salió bien. Y para el Interesante algo parecido, con cencellada (niebla helada), neblina suave y piso entre semiseco y húmedo, más 50 km con ligera llovizna. Pero el resultado también puede darse por bueno, al menos en cuanto a consumo.

Con añadirle 25 cm a esta zaga, ya tenemos un Familiar. Y esto es exactamente lo que ha hecho Hyundai en su i-30 CW, presentado unos pocos meses más tarde que la versión corta de 5 puertas.

El promedio de consumos entre Nuevo y Antiguo, para la proporción que en ocasiones hacemos entre ambos para poder comparar consumos de hasta finales de 2015 con los de a partir de 2016, nos arroja una media de +13,4%; cada coche con su tipo de transmisión, que aquí no afecta para nada en este cálculo. Una vez más nos vuelve a salir muy próximo al 13% que estamos utilizando habitualmente.

El promedio de los tres consumos, comparando gasolina con gasóleo, nos da un +18,2% de gasolina respecto al gasóleo. Lo cual indica que, proporcionalmente, el motor GDi es más brillante, porque ese porcentaje comparativo, si bien ha descendido del 31,8% que tenía hace un par de décadas, está ahora en la zona del 28% aproximadamente, y el que nos ha salido es todavía un 10% más bajo. Así que felicidades a Hyundai por su excelente 1.4-GDi de 140 CV. Pero esas campanas están echadas al vuelo antes de tiempo, puesto que debemos tener en cuenta que, al contrario de lo que sería habitual, el CRDi llevaba cambio DCT, mientras que el GDi de gasolina llevaba un manual clásico, siempre más económico.

Seguimos con lo clásico; incluyendo un apoyabrazos central que, en función de la estatura del conductor, de que le guste sentarse más cerca o lejos del volante, y con el asiento más alto o más bajo, supone un incordio a la hora de manejar el cambio.

Culparle al DCT de un 10% de incremento de consumo sería excesivo; pero ya hemos visto que, para el GDi, el consumo homologado aumenta en un 4% a igualdad de neumáticos; aumento que podría llegar hasta el 5 o incluso 6% si el redondeo a la décima resulta particularmente perjudicial. Pero también podemos comparar directamente con modelos del segmento C más o menos similares en cuanto a motorización. Siguiendo con el CRDi, y al ritmo de conducción Nuevo, tenemos sus 5,36 frente a los 5,24 del Volvo V-40 2.0D de 190 CV, también con cambio automático (de convertidor); el resultado es parecido, pero el Volvo tenía motivos para haber consumido algo más, así que la comparación no es demasiado buena para el Hyundai.

La pintura limpia y brillante permite apreciar el muy trabajado relieve tanto de la zona lateral como de la zaga del i-30.

En cuanto al Antiguo y con automático, tenemos un Toledo con DSG-7 que se quedó en 5,65 l/100 km, frente a los 6,16 del i-30; cierto que el Toledo disfruta de una aerodinámica excepcional, pero aún así y todo, la diferencia de medio litro es importante. Y finalmente, a ritmo Interesante, y siempre en automático, tenemos dos ejemplos del 2.0-TDI de 150 CV con el DSG-6 del grupo VAG, que consumió exactamente los mismos 6,45 del i-30 en un Jetta de 2015, y subió a 6,78 en un Audi A-3 de 2014. Aquí, el Hyundai ya queda en una posición algo mejor.

Aunque tampoco mucho, en el GDi de gasolina se puede ver un poco más de motor que en el CRDi. Y a la derecha del todo, efectivamente, aparece el depósito del líquido de frenos.

Pasando al motor GDi de gasolina, sus 6,41 l/100 km al ritmo Nuevo, comparan muy bien frente a los 6,31 del Astra 1.4 de 140 CV de año pasado, que ya estaba rebajado de peso. Teniendo en cuenta el cambio DCT del Hyundai, es un excelente resultado. Pasando al ritmo Antiguo, los 7,17 del i-30 vuelven a estar apenas por encima de los 7,12 del citado Astra, y con el mismo condicionante. Pero mejoran los 7,29 del Golf con el 1.4-140 CV y cambio DSG. Finalmente, a ritmo Interesante, los 7,64 del i-30 vuelven a quedar mejor posicionados, pese al DCT, que los 7,85 del Astra que nos viene sirviendo de base comparativa muy reciente; y no digamos de los 8,19 que se bebió un Focus 1.5-150 en 2015. Está claro que el GDi de Hyundai es un motor excelente en cuanto a consumo, y comparativamente mejor que el CRDi. Buena noticia, ahora que el mercado se inclina hacia la gasolina.

Al margen de la falsa toma de aire lateral, lo más llamativo del i-30 (y parecer ser que de todos los futuros Hyundai) es la parrilla “en cascada”; se supone que los pequeños elementos cromados representan la espuma de un salto de agua. Mientras no sea una premonición de que se ha reventado el radiador… (es broma).

Las combinaciones de los modos de conducción fueron en Eco para Nuevo, en D (en el GDi) y Normal (en ambos) para el Antiguo, y en Sport para ambos -con manejo manual secuencial en el GDi- en el Interesante. Como ya es habitual, se observa que el ESP es bastante más intrusivo cuando se aborda una curva con el control de crucero conectado; la justificación, y razonable en parte, es que hay más probabilidades de el conductor vaya algo menos atento al trazado que conduciendo “a pedal”, y se pueda “tragar” una curva sin reaccionar a tiempo con el volante y/o los frenos. El control de crucero en sí es de los que me gustan: admite suaves oscilaciones de velocidad de +/- 2/3 km/h durante unos pocos segundos, sin recurrir a acelerones bruscos para mantener la velocidad “clavada”, al precio de penalizar el consumo y no mejorar prácticamente para nada el promedio.

Las dos zonas laterales de la base de la palanca que controla la transmisión también disponen de su buena cantidad de pulsadores.

Puesto que ninguno de los dos motores tiene un par motor espectacular, y además ambos llevan unos desarrollos tirando a largos para ese par, requieren bastante utilización del cambio reduciendo a 6ª, 5ª y 4ª, según el coche en cuestión. Pero por fortuna, ya hemos visto que esto no parece penalizar los consumos. Y en cuanto al cambio DCT, tiene un manejo absolutamente similar al del DSG del grupo VAG; el hecho de disponer de siete marchas no conlleva problema alguno si se maneja en plan automático, con la palanca en D, y también se presta a la combinación de alternar la intervención manual en momentos puntuales. Por supuesto que también se puede ir en secuencial manual; pero obliga a ir atento, porque es fácil quedarse una (o incluso dos) marchas por arriba o por debajo de lo ideal, ya que el motor va muy suave y ni se le oye ni se le siente vibrar.

Cuando se monta la llanta de 17” (ya sea en opción o de serie, según acabados), parece ser que no hay más que este diseño, y también una única monta de neumáticos. Se agradece esta simplificación a la hora de que el cliente tenga que hacer la elección.

Unas cosas con otras, este i-30 tiene una conducción muy fácil y agradable, y en particular el GDi con el cambio DCT, ya que la combinación de programas, palanca y levas bajo el volante permite toda clase de planteamientos, desde el más relajado en D y dos pedales, hasta el programa Sport y manejo manual secuencial. En ambos coches, el buen equilibrio entre bastidor y mecánica permite ir rápido con facilidad. Hay un ligero balanceo inicial al entrar en curva; en cuanto se estabiliza, apoya muy bien y con nobleza. Pide entrar manejando suave el volante, sin brusquedad, para que la transición en balanceo hasta conseguir el apoyo de las ruedas exteriores a la curva se realice de forma fluida. Puestos a ser exigentes, quizás la amortiguación debería ser algo más enérgica en los primero instantes.

Limpieza, claridad y practicidad, sin florituras: relojes circulares y de buen tamaño, cifras fáciles de leer, y agujas finas que apuntan hasta las marcas correspondientes a la cifra.

Los faros de xenón son muy buenos, no sólo por alcance, sino porque abren mucho lateralmente. En cuanto a la climatización, la entrada dinámica de aire es suficiente para mantener la temperatura elegida con el selector de calefacción, sin necesidad de que el ventilador intervenga. Con el aire acondicionado, como es habitual, es necesario llevarlo conectado al menos en el primer punto, o no funciona.

Resumiendo: este Hyundai i-30 es un segmento C que está en el grupo de vanguardia de los coches que, sin pertenecer a una marca de tradición Premium, te ofrecen todo el equipamiento de una de éstas. Comportamiento rutero, confort, calidad de acabado y estética no tienen nada que envidiar a prácticamente ninguno de sus competidores. Luego ya, la elección es cuestión de más o menos simpatías hacia una u otra marca.

Share This