Prueba de consumo (235): Opel Zafira: 1.6-CDTi 134 CV / 1.4-T 140 CV

por A. de A. | 15 Jun 2017 | Curvas Enlazadas | 15 Comentarios

Quedé relativamente decepcionado al poco de recoger la primera de las dos unidades probadas, que aquí aparecen como prueba paralela más bien que comparativa, puesto que una consume gasóleo y la otra gasolina. La decepción se debía a que este Zafira estaba anunciado como tan novedoso, que las modificaciones me supieron a poco; claro que ya debería estar curado de espantos, dado que es habitual anunciar como radicalmente nuevo algo que no pasa de ser un “facelifting”. Y lo del Zafira a/m 2016/7 es algo más: la carrocería, si bien muy similar a la anterior, está muy renovada; y en cuanto a la mecánica, hay modificaciones e incorporaciones que bien valen la pena haber sometido a prueba.

No es fácil encontrar un MPV (ni tampoco un SUV) que respondan realmente a su teórica definición; pero el Zafira sí que lo hace. Tiene diseño de monovolumen, y con siete plazas supera el límite de las cinco, que es hasta donde llega un turismo. Cierto que en tal caso el maletero queda reducido a su mínima expresión; para tener ambas cosas haría falta irse hasta una longitud de al menos cinco metros.

Lo que no ha variado respecto al Zafira Sports Tourer anterior (denominación que se ha simplificado a Zafira, sin más) es que existe en disposición tanto de 5 como de 7 plazas. Es decir que, para el cliente que así lo desee o lo necesite, se le ofrece un auténtico monovolumen; concepto que, de no haber sido mixtificado (como también le ha ocurrido al SUV), significa tener un mínimo de 6 plazas, para distinguirse de un turismo normal. Así que vayan por delante las fichas de los dos modelos probados, y a continuación glosaremos las novedades y diferencias existentes respecto a la anterior versión.

Al margen de las discretas variaciones estéticas, el nuevo Zafira es 5 cm más ancho (1,93 m frente a 1,88), apenas 1 cm más largo y 3 cm más bajo que su antecesor; es decir, que tiene una figura algo más estilizada. La batalla sigue siendo muy amplia (2,76 m), y las vías rondan casi los 1,6 m; la base de apoyo, por lo tanto, es muy generosa, lo que confiere un gran aplomo de pisada, beneficioso tanto para el confort como la estabilidad direccional en recta y en curva rápida. Se anuncia una sección frontal de 2,62 m2, que combinada con un excelente coeficiente Cx 0,28 (gracias a la parrilla de apertura variable), acaba dando un producto S.Cx de 0,73, que es francamente muy bueno para un vehículo de semejantes dimensiones.

En plan furgoneta, con sólo dos plazas, cabe un buen muestrario de maletas Rimowa y todavía sobra espacio; y mucho más si se aprovechase en altura. Pero lo suyo es con cuatro o cinco plazas ocupadas; ése es el espíritu de un monovolumen de uso privado, o como “people mover”.

Respecto a la versión anterior, el peso de turbodiesel no ha variado más que en un kilo (o sea, que no ha variado). Y lo que resulta muy interesante de cara a la comparatividad de las tres pruebas, es que el equipamiento de neumáticos ha sido el mismo en los tres casos. Pero también tiene mucho interés la evolución de la mecánica en el caso del turbodiesel, y la aparición del nuevo motor 1.4 de gasolina adaptado a este modelo. Y de ello vamos a tratar a continuación.

El moderno pero ya bien conocido 1.6-CDTi ha perdido misteriosamente dos de los 136 CV que tenía en esta versión intermedia, porque hay otras por debajo, y la de 160 CV BiTurbo por encima. Y ahora tiene, al menos en el Zafira (modelo en el cual se estrenó la de 136, no lo olvidemos) 134 CV, mientras que en los Astra sigue siendo de 136. De qué es consecuencia, si de los flecos del “VW-gate” o de simples retoques específicos para el Zafira, no lo sabemos. También podría deberse a una adaptación preventiva de cara a las nuevas normas que van a entrar en vigor a partir del otoño.

Este diseño nos retrotrae décadas atrás, al primitivo Espace de Renault, que fue el primer auténtico monovolumen europeo, aunque el Voyager de Chrysler llegase desde USA prácticamente al mismo tiempo.

Lo que sí resulta interesante, al menos para esta prueba, es la comparación de consumos entre una y otra variante de dicho motor; siempre sobre la base de un vehículo que, por lo demás, apenas si se ha modificado. Recordemos que este 1.6-CDTi es un turbodiesel de tecnología muy moderna: al margen de lo habitual, dispone de colector de admisión variable, y además del turbo de geometría variable, de variador continuo de fase en ambos árboles de levas; la inyección trabaja hasta a 2.000 bar de presión; hay chorros de aceite que refrigeran el interior de los pistones, y la bomba de agua es desconectable. También dispone de una zapata de bancada de aluminio que unifica las cinco tapetas, con inserciones de hierro en contacto con los casquillos anti-fricción (cómo se gestiona el tema de la diferencia de dilataciones sería muy interesante saberlo). Por supuesto que la versión que más aprovecha todas estas características es la BiTurbo de 160 CV, ya que somete a todos sus componentes a esfuerzos más elevados.

Aunque tenga sus peculiaridades, el interior del Zafira sigue transpirando un inequívoco estilo de diseño Opel: buen acabado, aspecto de coche “serio”, y sin apenas concesiones a colorines ni brillos.

Y la otra cuestión interesante es la aparición de un motor turbo de gasolina de potencia equivalente a la del 1.6-CDTi. El 1.4-T utilizado es una de las versiones 140 CV, ya sigue existiendo el habitual zafarrancho de variantes en los Opel 1.4T, entre las de bloque de fundición e inyección en el colector de admisión (ya sea la atmosférica de 90 CV como las dos turbo de 140 y 150 CV), fabricadas en Aspern (Austria), y las de bloque de aluminio e inyección directa (salvo la atmosférica, que la lleva en el colector), que con turbo tienen tres variantes: 140, 150 y 152 CV, que se producen en Szentgotthard (Hungría). La variante de 152 CV es específica del Mokka-X AWD automático, y no se monta en ningún otro Opel.

El motor que hoy nos ocupa es del grupo de los “austriacos” (aunque en alguna documentación oficial le colocan un bloque de aluminio); pero es un B-14-NET (LUJ) de la Familia0 con bloque de fundición, con cuyos datos de potencia, par máximo y regímenes concuerda a la perfección. Con la salvedad de que en esta última versión más moderna dispone de over-boost. Es curioso que en el Zafira sin Stop-Start se anuncie para 200 km/h, y en la probada (que sí lo lleva) para 202, pesando menos; ¿distinta gestión?

Un punto fuerte de las opciones de Opel (todas acabadas en Flex) en distintos de sus modelos, es la posibilidad de transportar bicicletas sin desmontar al menos una rueda; y sin que ensucien el interior del maletero, que en un Zafira puede desdoblarse como habitáculo.

Resulta cuando menos curioso que un mismo coche con dos motores “turbo” de potencia equivalente y cilindrada muy similar, en el de gasolina lleve bloque de hierro fundido, y en el turbodiesel, lo lleve de aluminio; lo tradicional, puestos a que haya diferencia, solía ser lo contrario. Pero es que el 1.4-T es de la familia más antigua de las dos que por ahora siguen coexistiendo, y ello explica la aparente disfunción. Pero hay otros datos que también resultan curiosos, aparte de que la variante de 5 plazas (casi todo lo que trae Opel es la de siete) pesa 26 kilos menos.

Una zaga casi vertical garantiza la posibilidad de que haya un mínimo maletero cuando se utiliza al máximo la capacidad de siete plazas.

El detalle más llamativo es que el Zafira Sports Tourer probado en 2014, y con 136 CV oficiales, tenía una homologación extraurbana de 3,8 l/100 km, y una emisión de 109 gr de CO2. Y como se puede ver en la ficha situada más arriba, el nuevo -que pesa los mismo y tiene una aerodinámica idéntica- sube a 4,0 litros/100 km y 119 gr de CO2. Además, la transmisión sigue siendo exactamente la misma, en relaciones y reducción del grupo; y respecto a equipo de ruedas, ya hemos dicho que son iguales incluso los neumáticos (que probablemente, siendo Conti y en un coche alemán, sean los utilizados para la homologación). Luego ahora podemos confirmar que algo ha variado en la gestión del motor; bien sea, como nos arriesgábamos a vaticinar, por efectos del “VW-gate” o por adaptación al nuevo ciclo de homologación. Pero, en cualquier caso, la diferencia es sustancial.

Y pasemos ya a los resultados de las respectivas pruebas, que nos permitirán profundizar algo más en esta comparación con tres años de por medio. Así que vayan por delante los datos de los respectivos recorridos:

Los tiempos correspondientes a los dos promedios son también muy próximos entre sí: 5h 10m y 5h 09m, respectivamente para el CDTi y el T. En ambos casos tuvimos un buen día en cuanto a piso seco y ausencia de viento, si bien con el 1.4-T la mitad del recorrido se realizó en condiciones oscilantes entre neblina ligera y niebla poco intensa. A las velocidades de este ritmo, no llegó a molestar tanto como para frenar la marcha, hasta el punto de que, quizás por cuestiones de tráfico, incluso resultó ser un minuto más rápida que con el CDTi.

Vista en planta del Zafira, lo que nos permite ver con claridad que la actual estructura de seguridad pasiva se come un porcentaje muy importante de la longitud del vehículo. No es ya la mecánica transversal –que no ocupa demasiado espacio- sino lo que hay por delante de la misma, ya sea para situar elementos periféricos o, sobre todo, dejar una amplia zona de deformación progresiva en caso de accidente con impacto frontal.

Pero vamos con el comportamiento y el consumo; y empezaremos por el CDTi, que es el orden que venimos manteniendo para hablar de estos dos coches. El motor tira desde muy abajo, en el sentido de que gira “redondo” y sin vibración; en llano y pisando suave, va bien incluso a 1.100 rpm. Pero como es un coche pesado, recuperar y acelerar es otra historia; cuando se lleva un buen ritmo mantenido, sin que el tráfico moleste, aguanta durante buena parte del recorrido en 6ª; pero en cuanto hay alguna obstrucción o un repecho, hay que bajar a 5ª con cierta frecuencia. La prueba se realizó para ambos coches seleccionando en el programa Individual el reglaje Sport para suspensión y dirección (mejor comportamiento y menor consumo, respectivamente), dejando en Normal la sensibilidad al pedal de acelerador, para cuidar el consumo.

En cuanto a éste, el anterior Zafira consumió a razón de 6,58 l/100 km al ritmo antiguo; lo que se convierte, con la proporción que venimos manejando de un 13% de diferencia entre ambos ritmos, en un 5,82 de haber circulado al ritmo actual. El tiempo de 4h 42m que se empleó entonces también concuerda, con una diferencia rondando la media hora, que viene a ser lo habitual. Pero lo más interesante es comparar esta diferencia de consumos entre las versiones antigua y moderna, con la antes señalada para ambas en las homologaciones de extraurbano: el incremento de 3,8 a 4,0 l/100 km viene a coincidir exactamente con el de 5,82 a 6,13; un aumento del 5,2% en ambos casos.

Aquí ya sin maletas, se aprecia el amplio volumen disponible cuando se utilizan sólo dos plazas. Volumen que puede compartimentarse utilizando los carriles situados a doble altura en los laterales, para ayudar a estibar debidamente la carga.

Es significativo que dos comprobaciones tan distintas en su realización vengan a coincidir de forma tan precisa. Así pues, parece evidente que este nuevo Zafira, con 2 CV teóricos menos, consume en carretera y a velocidades de usuario normal, un 5% más de lo que lo hacía el de hace tres años atrás. Las explicaciones, que las dé el “maestro armero”, como se decía en tiempos en la “mili”; pero el hecho objetivo está ahí, y coincidiendo proporcionalmente al milímetro en dos pruebas que, en su realización (una en banco de rodillos y la otra en carretera) son bastante distintas.

Comparando con más datos propios, y de entrada a los del ritmo nuevo, tenemos este mismo motor en el Astra (pero que sigue con 136 CV), con 4,74 l/100 km; la aerodinámica y el peso son muy distintos, por lo que no es de extrañar tanta diferencia. El compacto CX-3 de Mazda, pero con línea de SUV, salta la barrera del 5, y se mete en 5,05 l/100 km. Viene luego un Insignia, de nuevo con el de 136 CV (pero neumáticos de sección 245), que ya sube a 5,24. Y luego el Astra BiTurbo de 160 CV, que se va muy poco más allá, con 5,35. Mayor es el salto hacia el SUV de moda, el Ateca con el 1.6 de 115 CV, que con 5,72 está ya muy cerca del antiguo Zafira. Al cual supera el Ford S-Max con el 2.0 de 180 CV que, no obstante su potencia, todavía es, con 6,03, un poco más económico que el Zafira nuevo.

A fin de ganar volumen interior, los laterales del Zafira cierran menos hacia el interior por arriba que en otros vehículos, por lo que su sección frontal es más cuadrada de lo habitual.

Y si utilizamos como baremo pruebas al ritmo antiguo, traducidas ya al nuevo, nos encontramos con los siguiente consumos: Audi Q3 2.0-140: 5,79; CX-5 2.2-150: 5,81 (ambos un poco más económicos que el Zafira antiguo); Qashqai 1.6-130: 5,86; Scénic 1.6-130: 5,88; Fiat 500-L Living 7 plazas: 6,07; y Tiguan 2.0-110: 6,12 (estos cuatro situados entre ambos Zafira). Está claro que el nuevo Zafira ha tenido un retroceso que, sin ser proporcionalmente exagerado, le sitúa a la cola de esta clasificación, en la que el modelo antiguo se defendía muy dignamente.

Lo mismo que puede transportar cuatro bicicletas, el Zafira también está preparado para el transporte perruno, con una rejilla de separación para mantener a cada cual en su sitio. Como puede verse, admite variantes: desde un perro grande, hasta una multitud de cachorros; garantizar un orden pacífico ya será otra historia.

Y vamos ya con el otro coche, el 1.4-T de gasolina y 140 CV. El cual, curiosamente en un motor que normalmente va fino como si fuese eléctrico, tenía una ligera vibración al ralentí; y eso sin sobrecargarle de trabajo conectando el aire acondicionado. También empuja muy bien y con suavidad a velocidad mantenida a bajo régimen; pero cuando se quiere ganar velocidad, le ocurre lo mismo que al CDTi, pero de forma todavía más acusada. Porque para adelantar con decisión, hay que bajar a 4ª o incluso a 3ª (27 y 20 km/h de desarrollo, respectivamente), si el otro vehículo (o sea, su conductor) se pone en plan levantisco; aquí ya no vale tener un suministro de par decente, sino que hacen falta caballos.

Y de nuevo volvemos a las comparaciones, sólo que ahora en gasolina y al nuevo ritmo tranquilo, del cual tenemos más bien pocos datos por ahora, y todos ellos son de vehículos mucho más ligeros: Honda HR-V 1.5-130 CV (1.241 kg): 5,94 l/100 km; Astra 1.4-150 (1.203): 6,31; Ateca 1.4-150 ACT (1.284): 6,73; y Mokka-X 1.4-152 (1.565) AWD automático: 8,70. Como es lógico, descontando el sediento Mokka-X de tracción total, cambio con convertidor hidráulico y un motor muy similar a éste (pero de la generación más moderna), todos los demás consumen bastante menos. Pero es porque la comparación, sobre todo por peso (ya que tres de ellos sí que son de línea SUV), está muy descompensada en perjuicio del Zafira.

Como ya es tradicional en la marca, los asientos delanteros están muy cuidados en cuanto a diseño y posibilidad de reglajes.

También tenemos datos del ritmo antiguo; y una vez reconvertidos al nuevo, la cosa ya no pinta tan mal para el Zafira. Estos son los datos: CX-3 2.0-120: 6,16 l/100km; Pulsar 1.2-115: 6,88; CX-5 2.0-165: 7,11; y Ford Kuga 1.6-150: 8,53. Pero hay dos Mazda atmosféricos, y ya sabemos que juegan en una liga aparte; en cuanto al Pulsar, es un “crossover” claramente más ligero y menos potente, y sus 6,88 litros ya no están tan lejos de los 7,56 de nuestro Zafira. En cuanto al Kuga, siempre algo más pequeño que el Zafira, redime con su resultado al Opel, más que nada porque el consumo del Ford es espectacularmente elevado.

Impresionante el tamaño del parabrisas, que en realidad es más bien una especie de cúpula. La verdad es que, al menos para el conductor, no hace falta tanto, ni mucho menos.

Un detalle muy de agradecer, y que estamos notando en bastantes pruebas recientes, es que los ordenadores empiezan a mentir menos que antes, y ya no dan falsos resultados para animar al usuario; ánimos que se venían abajo al llegar al surtidor de repostaje. En el caso de los Zafira, el CDTi marcó 5,8 frente a un 6,13 real, y el 1.4-T señalaba 7,3 cuando la realidad resultó ser 7,56. Errores muy similares en ambos, y en todo caso, muchísimo más ajustados a la realidad de lo que marcaban los Opel años atrás, cuando había desfases del 10% y más. Otro posible beneficio del escándalo VW, o de la proximidad de las nuevas homologaciones; sea cual sea la causa, bienvenida sea esta aproximación a la realidad.

Siguiendo con los detalles prácticos, hay un interesante accesorio: una alfombrilla de goma para la utilización con cinco plazas (quizás la más habitual), que es por supuesto impermeable, y con dibujo antideslizante.

Un último análisis comparativo: el de gasolina frente a gasóleo. Ya hemos comentado en repetidas ocasiones (y está publicado años atrás) que durante la última década del pasado siglo y la primera del actual, los motores de gasolina venían consumiendo del orden de un 31% más que los turbodiésel. Esta proporción se ha ido reduciendo, y en la primera mitad de la década actual ya bajó claramente del 30%, aproximándose en algunos casos al 25%. Y luego ha llegado el “VW-gate”, que ha producido el curioso efecto de disminuir las emisiones de los turbodiesel (al menos las de NOx, quizás no tanto las de partículas, y desde luego no las de CO2, que van en razón directa al consumo) a la vez que aumentaba el consumo.

La cuestión es que, para el caso concreto de los dos Zafira que nos ocupan, el consumo del 1.4-T ha sido sólo un +23,4% superior al del CDTi. Está claro que no sólo los TDs han subido un poco (o un bastante en ciertos casos), sino que los de gasolina siguen afinando sus resultados de modo constante. Y esta verificación es una más de las razones que, aunque sea “a posteriori”, hemos encontrado para justificar la existencia de esta prueba que en principio nos resultaba un tato insípida.

Como es habitual en bastantes MPV y SUV, la zona entre los asientos delanteros permite instalar una consola deslizante con diversos alojamientos.

Y pasando ya, para cerrar, al comportamiento del vehículo, se aprecia que tiene muchas inercias; cosa lógica cuando el peso medio de las dos unidades está por encima de los 1.600 kilos. Pero se sujeta bien, y con nobleza, aunque no se le puede pedir mucha agilidad, dado el peso, batalla y altura del centro de gravedad. Se aprecia la diferencia de amortiguación en programa Sport, que se agradece si quiere mantener un ritmo de marcha animado en zonas de curvas. Curiosamente, y yendo ambos en el mismo programa, nos ha dado la impresión de que el CDTi iba un poco mejor sujeto que el más ligero de gasolina; tal vez porque lleve unos muelles más duros delante, que le quiten algo del carácter subvirador.

Pero lo más importante del Zafira, y con diferencia, es que se trata de un auténtico MPV de 7 plazas; no hay tantos disponibles en el mercado, a pesar de tanto reclamo publicitario sobre la “utilidad” de pequeños “crossover” de 4,20 metros de longitud, que no son más que segmentos B/C.